Как работает механика на весте

Обновлено: 23.01.2025

Ладу Весту с VIN-кодом из первой сотни, то есть предсерийный экземпляр, мы раздобыли в декабре прошлого года. В июне Веста благополучно вернулась на завод, пережив и зимнюю слякоть, и летний зной. Перед отправкой на родину тщательно изучили состояние машины.

Никогда не забуду, как несколько лет назад я приехал в Тольятти на автомобиле, который был куплен и обслуживался в Москве. Перед обратной дорогой потребовался небольшой ремонт, и пришлось обратиться к услугам местной СТО. Сервисмены водрузили автомобиль на подъемник, заглянули под днище и обомлели. Они никогда не видели, чтобы на пятилетней машине металлическая защита двигателя была настолько сильно повреждена коррозией. Что тут скажешь, столичные реагенты самые реагентистые в мире.

Испытала на себе все прелести московской химии и Лада Веста с VIN-кодом из первой сотни, то есть предсерийный экземпляр. Мы раздобыли его в декабре прошлого года, а уже в июне Веста благополучно вернулась на завод, пережив и зимнюю слякоть, и летний зной. Перед отправкой на родину тщательно изучили состояние машины.

Система вентиляции картерных газов — больное место двигателя ВАЗ‑21129. Распространенное явление: при движении в сильный мороз клапан вентиляции картера замерзает. В результате создается избыточное давление масла в моторе, что нередко имеет серьезные последствия: например, масло может выдавить сальник распредвала или коленвала. Нашу Весту такая участь, по счастью, миновала. Хотя и морозов‑то сильных не было.

Масляные запотевания на стыке картера сцепления с коробкой передач говорят о негерметичном соединении, но за неисправность это принимать не стоит.

Знаете, как бывает в корпоративных парках — если на одном автомобиле ездят разные водители, ремонтировать его приходится гораздо чаще. Ведь за своим следишь, а за общим… авось кто-нибудь да присмотрит. За Вестой мы сознательно не стали закреплять конкретного водителя. Ездили все, кто изъявлял желание, и таких было немало. Особенно в пятницу, перед выходными. Один коллега даже предложил махнуться на кроссовер Nissan Terrano, потому что планировал переезд: багажник Весты существенно вместительнее.

Однако почти половина пробега на Весте — дело моих рук. Удивительно, но не могу припомнить, чтобы хоть раз зацепил брюхом или поцарапал низ бампера о бордюр при парковке. Кроссоверный клиренс особенно радовал зимой — ни разу не садился на брюхо, при том что лазил по глубоким сугробам. Но кто-то из коллег все-таки приложился днищем. Единственная ссадина оказалась на патрубках топливопровода. Они ничем не защищены, хотя и расположены в уязвимом месте. Инженерам надо подумать об установке защитного пластикового короба.

Автомобилю меньше года, а очаги ржавчины уже поселились на блоке цилиндров и лонжеронах кузова — это последствия лишь одной московской зимы. Досталось и выпускной системе. На банках основного и дополнительного глушителей — локальные отметины, говорящие о том, что внутри скапливался конденсат. В этих местах прогорит в первую очередь. К слову, на роботизированной Весте схожая картина.

Еще одна пустяковая, казалось бы, недоработка связана с крышками, прикрывающими колесные болты. Из-за плохой фиксации мы потеряли две из четырех. Благо, у официального дилера они стоят всего 69 рублей за штуку. Надо бы доработать и уплотнители капота: за сравнительно небольшой пробег слишком много грязи проникло в моторный отсек. А недавно заскрипела водительская дверь — пришлось смазать петли. Кстати, фиксатор, который удерживает открытую дверь, слабоват: по неосторожности можно повредить припаркованный по соседству автомобиль. Не понравилось и хлипкое крепление боковых зеркал. На высоких скоростях набегающий воздушный поток так и норовит их сложить.

Во время езды ступица и центральная часть диска нагреваются. Хлипкие крепления пластиковой крышки, закрывающей крепежные болты, ослабевают, и она слетает с колеса.

Клапан вентиляции картерных газов покрыт темными отложениями — добиться полной герметичности соединения крайне сложно.

Но это по большому счету придирки. Основные узлы и агрегаты в норме. Подвеска не досаждает посторонними стуками или скрипами. Даже втулки стабилизатора поперечной устойчивости живы. Хотя на Весте с роботом именно они стали источником неприятных скрипов.

Незадолго до расставания с Вестой меня остановил инспектор ГИБДД и поинтересовался, как мне автомобиль. Если ответить одним словом — надежный. Рекомендую. Но — только с механической коробкой передач. Еще и потому, что редакционной Весте с роботом уже заменили по гарантии корзину сцепления — на пробеге 20 000 км. Подробности — в ближайших отчетах.

АМТ или CVT? Для потенциального покупателя Весты это не абракадабра, а осмысленный выбор. Для тех, кому подавай только новую машину, вопрос выбора сняли в ноябре 2019 года: в прайс-листе на обновленную Весту комплектаций с роботом АМТ уже не было. Если хочешь автоматическую трансмиссию — только вариатор Jatco.

Пока обновленные седаны и универсалы добрались до дилеров, спрос пошел вниз. Потом коронавирус, два месяца самоизоляции и закрытых дилерских центров. В результате к лету в продаже во всех регионах остались Весты с роботом 2019 года выпуска, которые стоят в автосалонах бок о бок с вариаторными. Что брать?

Lada Vesta АМТ (2019 г. в.):
706 900–977 900 ₽

Lada Vesta CVT (2020 г. в.):
776 900–1 031 900 ₽

Техника

Вариатор JF015E с шестью виртуальными передачами — продукт японской фирмы Jatco. Он хорошо известен в России по кроссоверу Renault Kaptur (ставят только на переднеприводные версии). Везут вариатор в сборе прямиком из Японии и оснащают им также Logan и Sandero Stepway City, а еще некоторые Ниссаны.

Особенность конструкции этого вариатора — наличие двухступенчатого планетарного редуктора, который расширил диапазон передаточных чисел и позволил сделать агрегат компактнее. На Весте вариатор работает cо 113‑сильным хорошо известным мотором 1.6 альянса Renault-Nissan.

Сокращение времени переключения передач: АМТ 2.0 по сравнению с предыдущей версией, мс

Процент нажатия на педаль акселератора

С первой на вторую

Со второй на третью

Больше не ломается

Как ведут себя оба варианта, я знаю не понаслышке. Тестировал вариаторную Весту на Кавказе, поездил на ней и в Москве. А с роботизированной Вестой живу бок о бок уже 4,5 года и накатал больше 90 000 км.

Спустя примерно полтора года в Тольятти исправили проблему быстрой кончины сцепления. Оно оказалось настолько нежным, что не спасали даже медленные переключения. На моей машине комплекты сцепления проходили по 20 000 и 18 000 км, а у некоторых первые симптомы износа появлялись через 5000–7000 км!

Сейчас на редакционной машине подходит к концу третье, усиленное сцепление. Повезет, если протянет 60 000 км (то есть до 98 000 на одометре). В общем, надо быть готовым к скорому ремонту — и при покупке бэушной Весты оригинальный заводской комплект я бы рассматривал как минус. Тем более, если он старого образца.

Двигатель Renault-Nissan 1.6 (113 л.с.) лишен декоративной крышки. Пусть! На вазовском моторе она закреплена на хлипких, склонных теряться шпеньках. От грязи снаружи и от моторного шума она не защищает — только декорация.

Интересно, что сцепления первой и второй версии по-разному сигнализируют об износе. Старое сцепление начинает отзывается в пробках ударами, а машина в начале движения сотрясается в судорогах. Модернизированное ведет себя интеллигентно, напоминая об износе исключительно мягкими пробуксовками, хорошо заметными по тембру двигателя и показаниям тахометра. Поэтому сейчас буду ездить до упора, а вот прежние комплекты менял превентивно: сил не было терпеть их истерики.

С апреля 2018‑го, спустя два с половиной года после запуска Весты, АВТОВАЗ выпустил для робота модернизированную прошивку. В версии 2.0 добавили ползущий и зимний режимы. В первом машина трогается, когда отпускаешь тормоз, как на классическом автомате. Только процесс происходит очень медленно, и в пробках им пользоваться не очень удобно. А вот на парковках и во дворах, особенно по скользкому покрытию, приходится кстати. В зимнем режиме машина трогается со второй передачи.

А главный плюс модернизации в том, что примерно на треть сократили время смены передач. От обновленного АМТ у меня остались исключительно приятные воспоминания. Едет такая Веста намного шустрее и переключается адекватнее. Особенно обрадовался живому отклику на резкое нажатие на педаль газа.

На первых порах новое программное обеспечение заливали только на Лады с двигателем 1.8. С осени того же года прошивку поменяли Грантам с мотором 1.6, приурочив это к рестайлингу семейства. А вот 1,6‑литровые Весты с роботом обновление так и не получили! Имейте это в виду, если присматриваетесь к поддержанной Ладе — и не только к Весте. Оставшиеся у дилеров 106‑сильные роботизированные машины столь же тугодумны, как экземпляры первых партий.

Динамика и расход топлива (данные производителя для седана)

Трансмиссия

Максимальная скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива, л/100 км: городской/загородный/смешанный цикл

Трансмиссия

Разгон 0–100 км/ч

Эластичность 60–100 км/ч

Эластичность 80–120 км/ч

Ехать или гарантия?

Как купить машину с адекватной АМТ? Вариантов два. Очевидный — выбрать версию 1.8. Альтернативный — ехать за новой прошивкой к неофициалам. Умельцы с ноутбуком за 2000–3000 рублей и 20–30 минут перепрошьют любую Гранту, Весту или Иксрей. Двигатель и год выпуска роли не играют. Сделали это и мы. Причем нам закачали более продвинутый софт, нежели заводской. В нем есть еще и спортивный режим, в котором движок охотнее крутится до верхов, а коробка по ощущениям становится ещё чуточку расторопнее.

С таким характером можно ужиться! Пассажир и вовсе может принять АМТ за классический автомат. Так что такой тюнинг однозначно советую, но с одной оговоркой: если Веста у вас негарантийная или вы не собираетесь ездить к дилеру на свежей машине. При компьютерной диагностике неправильное ПО мигом всплывет. О гарантии на коробку и сцепление можете забыть точно. А то и на двигатель, ведь и его режим работы меняется.

Познакомившись поэтапно со всеми итерациями робота, я не стал бы сейчас покупать Весту 1.6 АМТ из дилерских остатков. Придется терпеть тугодума три года или рискнуть гарантией. А если идти по второму пути, то зачем новая машина? А если присматриваетесь к Весте 1.8, отговаривать не стану. Коробка не идеальная, однако лучшего от робота с одним сцеплением и не добиться.

Индикация режима работы в комбинации приборов отличается в нюансах. Робот всегда показывает текущую ступень. В обычном режиме под литерой А, в ручном — М. У вариаторной Весты в первом случае просто горит буква D. Оно и понятно: пока не начнешь орудовать вручную, передач как таковых не появится.

Город и трасса

Посему при спокойной езде у АМТ и CVT паритет. При ёрзании в пробках толику дискомфорта от вазовской коробки АМТ убирает музыка на минимальной громкости. Но даже если ехать в тишине, к дополнительному шуму быстро привыкаешь, и он почти не досаждает.

Дорожный просвет (данные производителя), мм

Седан, универсал

Cross, SW Cross

Дорожный просвет под картером двигателя при конструктивной нагрузке

Минимальный дорожный просвет под брызговиком двигателя при полной нагрузке

Минимальный дорожный просвет под картером механической коробки передач (MT) при полной нагрузке

Минимальный дорожный просвет под картером автоматической трансмиссии (CVT) при полной нагрузке

Робот рубль бережет

Замена сцепления на АМТ обойдется в 10–20 тысяч рублей. Частота замены — как повезет, но вряд ли узел проживет больше 100 000 км. Масло лучше заменить сразу после покупки на то, которому доверяете и согласно спецификации производителя. Даже матерой вазовской механике это требуется, тем более неизвестно, когда до вас меняли масло и какое заливали в коробку.

Доставшийся АВТОВАЗу вариатор немолод. К нему были претензии по части надёжности. Многие агрегаты не выхаживали без ремонта и 100 000 км. Ниссановцы уверяют, что основательно модернизировали трансмиссию и теперь обещают беспроблемные 150 000–200 000 км. Реально? Пока судить рано — самым старым экземплярам едва стукнуло полгода.

Формально вариатор Jatco необслуживаемый. Мы же настоятельно рекомендуем обновлять масло не реже чем в 60 000 км. Оптимальный вариант — частичная замена масла со сменой фильтров грубой и тонкой очистки и снятием поддона. Потребуется 4–5 л масла, цена вопроса 10–12 тысяч рублей.После переборки в сухой агрегат заливают чуть больше 7 литров жидкости. А полная замена потребует около 12 литров — мастера сделают две-три замены подряд, через минимальные пробеги. Это обеспечивает максимальное обновление масла. Итоговый счет в таком случае составит (с заменой фильтров) около 20 тысяч рублей.

Затраты на содержание вариатора примерно те же, что и робота, у которого сцепление в среднем ходит по 60 000 км.

Если много ездите и расход бензина важен, однозначно рекомендую 106‑сильную машину. При годовом пробеге 20 000 км литр экономии на сотню километров сбережет вашему бюджету 9500 рублей, два литра — 19 000 рублей. Для Весты это стоимость расходников на пару ТО.

Вердикт

Если в приоритете экономия — берите двигатель 1.6 с роботом. Ниже цена, дешевле по налогу и расходам на бензин. Не уживетесь с характером АМТ — можно перепрошить блок управления.

Для максимального комфорта в городе лучше всего подходит Веста 1.6 с вариатором. Заплатив за самый дорогой в линейке вариант, уж не скупитесь менять масло каждые 60 000 км. Экономию на спичках агрегат не потерпит.

Весту 1.8 с роботом можно посоветовать под трассовую эксплуатацию. Перерасход бензина за городом относительно двух других агрегатов минимален. При покупке она обойдется дешевле Весты CVT, хотя чуть больше придется отдать налогами и на заправках.

Сколько было сказано… Сколько было писано… Ругано… Спорено… Автоматизированная механическая трансмиссия Lada Vesta (далее — АМТ): вот камень преткновения, та полоса, которая разделяет тех кто ездит на Вестах с АМТ и тех кто нет, а еще многие из тех, которые ездят вообще сидя на диване и переключают разве только кнопку "CapsLock" у себя на "клаве".

Все это шутки, конечно. Но в каждой шутке есть доля ее самой — остальное контекст. А контекст таков, что где бы речь не зашла о XRay или Vesta, всегда найдутся те, кто скажет "нужен автомат", "АМТ гуано", "тупит"… Вот буквально за 2 минуты нашел с официальной странички ВК Lada

"без нормального автомата не куплю"… и такого уйма. А я вот купил и не пожалел, даже наоборот. Поэтому все что тут напишу, это сугубо мое восприятие вопроса, на правду не претендую и не собираюсь ничего никому доказывать (это так, на всякий случай)
Но давайте по-порядку. Кто на роботе ездит каждый день, прекрасно знают и понимают, что при полностью исправном механизме никаких особо затупов у робота нет, так как все зависит от "прокладки" — той, что держится за руль. Тупизм, дерганье, зависание — это все прерогативы первых километров, когда просто учишься понимать коробку, а она тебя. Мне это стоило всего две поездки. Дальше все становиться на места свои, и уже нога сама когда надо поддаст газку, когда надо сбросит, опять придавит педальку. И уже машинка слушается, подтыкает нужную передачу, а ты не обращаешь внимания на микроскопические задержки, понятно же, в основе всего — механика, т.е. механическая коробка и ей надо и сцепление выжать и перегазовку сделать, когда надо. Я обращал внимание на спидометр вначале в момены переключения, скорость ни сколечко не падала, только момент. А потом и задержки уже стали на столько незаметными, и ожидаемыми что я перестал наблюдать и стал наслаждаться. Что же получается? откуда тогда столько негатива?

Я вижу это так.
Тут основных два взаимосвязанных аспекта.
Все наверное кто покупал Весту, или думает ее купить, читают и смотрят обзорщиков, комментаторов, блогеров, журналистов и прочих тому подобных выходцев из сетей… Все они взяли машинку на день-два-три "потестить", кто-то может и на неделю, но не постоянного катания на ней… Пересев из своих, в частых случаях более дорогих авто, с автоматом, да и без разницы, просто сев в Весту АМТ, конечно же сталкиваются с непониманием того как работает коробка. Я сомневаюсь, что кто-то читает инструкцию до того как снимать свои ютуб-шедевры. Конечно-же поездив часок другой, то остальное время уделенное бла бла бла на камеру будет насыщено негативными впечатлениями. А ведь как не крути, они создают общественное мнение. И даже тот молодой паренек, еще не сбрив первую щетину, начнет жарко спорить в соцсетях, что Вованчик, Лисичка и Хомячок в своих обзорах обкакали эту коробку, значит она вообще не на что не годиться. И это как снежный ком. И тут пора переходить ко второму аспекту.

Да это конкурентная борьба на рынке автомобильном. Когда компании конкуренты АвтоВаза, вооружившись хейтерским сетевым движением, как достойные представители рынка, борются за сохранение своего места под солнцем, за тот кусок пирога, на который претендуют новые модели Lada. Создать нужную "движуху" в сети не стоит сотен мульенов, на и не нужно много народу. И что происходит сейчас, спустя уже два почти года? Машинка-то в принципе ничего, да и придраться кроме мелочи, втулок и АМТ! не к чему. А АМТ с ее "репутацией среди знатоков" самый удачный пунктик, которым можно продолжать козырять и вдалбливать, что с ней невозможно ездить, тем более в городе. Тем самым, возможно, толкая АвтоВАЗ в дополнительные растраты на проектирование или закупку автомата или CVT… чтобы потом кричать, что "тазы оборзели за такую цену продавать"

Вот все это в совокупности и создает такое мнение в автомобильном обществе о АМТ Весты. А от себя что хочу сказать? Мне ее философия по душе, мне нравиться чувствовать машину, мне нравится возможность при случае завести ее "с толчка" а не бегать "прикуривать" особенно утром, когда в моем поселке 3 дома живых и на сто верст никого, а когда выезжаешь после снежной ночи из сугроба? Я хотел поменять свой автомат на механику еще пару лет назад, а тут АМТ — мне нравиться, все норм! А тем кому нет, могу сказать — выбор огромен, готовьте кошелки!

Начну с преимуществ автоматических трансмиссий.

4. Автоматическая трансмиссия, управляемая умным программным обеспечением делает меньше ошибок и позволяет снизить нагрузку на агрегаты автомобиля (от двигателя до ШРУСов, карданов и полуосей) и увеличить их ресурс.

5. Особым особняком стоят автоматические трансмиссии с вариатором, которые позволяют работать двигателю на постоянных оборотах в оптимальных для сохранения ресурса двигателя и экономии топлива режимах.

6. Автоматическая трансмиссия — это более престижно, в конце-концов.

Это первое, что приходит на ум. Возможно Вы дополните этот список.

А есть ли преимущества у классических механических коробок передач?
Многим они покажутся не существенными и сомнительными при выборе, но они есть.

2. На механике можно выезжать из жижи/сугроба "в раскачку" вперед-назад (передачи можно переключать до полной остановки автомобиля). Если очень хочется, то можно попробовать это и на автомате, но это неправильно и можно угробить коробку. На механике можно из жижи выезжать "внатяг" или на второй передаче, на автомате это затруднительно. На механике машина "на ноге", на автомате же колеса могут отсоединиться от двигателя в самый не нужный момент зимой (хорошо если спасет ABS, EBD и прочие системы).

5. Механика (в т.ч. обычное "сцепление") все-таки проще и соответственно надежнее. Классическая гидромеханическая передача почти так же надёжна (практически, но не теоретически), но любит дорогостоящий ремонт и может подвести вдали от цивилизации как более сложное устройство. К примеру, масло в гидравлических автоматах выполняет одновременно функции масла гидравлического и трансмиссионного, при этом засоряется выработкой фрикционов. Полная замена масла — муторная процедура, поменять масло целиком довольно сложно.

8. Вариатор — классное изобретение по множеству параметров, но официально такие коробки не ремонтируют, а меняют целиком (маркетинг?!) или нужно обращаться к кустарям на свой страх и риск. Ах уж этот одноразовый мир с де-факто запланированным устареванием! Еще есть у вариаторов проблем с ударной нагрузкой, если колеса выезжают со льда на асфальт например с пробуксовкой.

9. Если на механике сломается одна передача, можно ехать на других, с автоматом нужно будет вызывать эвакуатор.

11. Механические трансмиссии проще, дешевле при покупке и обслуживании. Хорошее трансмиссионное масло в МКПП можно менять достаточно редко.

Еще из субъективных преимуществ механики для меня лично — это ощущение контроля. Если на перекрестке на светофоре я стою более 20-30 секунд я обычно использую стояночный тормоз (не люблю держать ногу на тормозе — нога должна отдыхать, иначе можно отвлечься, немного отпустить педаль и машина поедет).

В семействе Лада Веста (МКПП, АКПП) предустановленно однодисковое сцепление с центральным размещением пружины сухого типа. Привод разный:у робота – электромеханический, у механики – гидравлический.
В первых моделях конструкция приводов была неудачной, много недоработок, дефектов. В последующих модификациях изготовитель устранил недоработки.

Устройство сцепления Лада Веста

Какое сцепление установлено на Ладе Весте, X-RAY, Cross — стандартный узел с одним диском, маховиком, корзиной. Фрикционный и ведущий диски соприкасаются под воздействием привода сцепления — прижимной пружины.

Конструкция трансмиссии выполнена в классическом стиле: нажимной и ведомый диски взаимодействуют друг с другом. Внутрь корзины помещен нажимной диск, который фиксируется на стальные пружины.

Особенности гидропривода сцепления Весты

Гидропривод состоит из ряда магистральных патрубков, рабочего и главного цилиндров. Давление внутри системы штоком передается от главного к рабочему цилиндру.

Далее по магистралям жидкость поступает на прижимную пружину. Оба цилиндра, прижимная пружина смонтированы в поддоне картера.

В автомобилях семейства Лада роль гидравлической жидкости исполняет тормозная жидкость класса DOT – 4. От чистоты ДОТа, своевременности ее замены зависит эффективность работы трансмиссии, сцепления.

Особенности электропривода сцепления на Весте

В комплектации Лада Веста с роботизированным типом КПП предустановлен электрический привод. При активации, вилка сцепления соприкасается с выжимным подшипником, лепестками пружины диска.

Неполадки гидропривода сцепления

завоздушенность контура: скорости переключаются туго, нечетко, с усилием;
износ манжет в цилиндрах;
растяжение тросика сцепления;
утечка жидкости, разгерметизация системы;
механическое повреждение цилиндров, магистралей.

Стук — признак повреждения диска, демпфера.

Для проведения комплексной диагностики с применением цифрового оборудования обратитесь в мастерскую.

Неисправности и способы их диагностики на АМТ

Причина появления стороннего звука в трансмиссии роботизированного типа на Лада Веста – изношенный выжимной подшипник. Проводить диагностику АМТ владелец автомобиля может самостоятельно, а вот ремонты исключительно в СТО.

Адаптация сцепления на Лада Веста – процесс регулировки, настройки автоматической коробки передач. В случае с Лада — это роботизированный тип АМТ с возможностью ручного управления.

Вывод

Провести диагностику механизма сцепления на автомобиле Лада Веста несложно, достаточно следовать выше приведенной инструкции. Что касается ремонта, замены изношенных элементов, то потребуется профессиональная помощь мастеров СТО.
При покупке сверяйте соответствие артикулов с данными, указанными в руководстве по эксплуатации авто. Средний ресурс сцепления на МКПП – 80000 км, на АМТ –120000 км.

Читайте также: