Где находится ресивер на камазе

Обновлено: 24.01.2025

Автомобили КамАЗ оснащены четырьмя автономными тормозными системами:

1. Рабочая (состоит из двух контуров передней оси и задней тележки)
2. Запасная
3. Стояночная
4. Вспомогательная

Контуры тормозных систем имеют общие элементы, но работают они независимо, что обеспечивает высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации.

Схема многоконтурного пневматического привода тормозных систем автомобилей КамАЗ

1. Компрессор
2. Тормозная камера передних колес
3. Клапан контрольного вывода
4. Клапан ограничения давления
5. Датчик электромагнитного клапана тормозной системы прицепа
6. Кран вспомогательной тормозной системы
7. Воздухораспределитель
8. Кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы
9. Ресивер тормозной рабочей системы
10. Конденсационный рессивер
11. Ресивер тормозной рабочей системы
12. Кран для слива конденсата
13. Датчики падения давления и датчик включения стояночной тормозной системы
14. Тройной защитный клапан
15. Ручной кран стояночной тормозной системы
16. Пневмоцилиндр привода механизмов вспомогательной тормозной системы
17. Двухстрелочный манометр рабочей тормозной системы
18. Двухсекционный кран рабочей тормозной системы
19. Двойной защитный клапан
20. Регулятор давления
21. Предохранитель от замерзания
22. Ресивер стояночной тормозной системы
23. Ресивер вспомогательной системы
24. Клапан управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом
25. Клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом
26. Одинарный защитный клапан
27. Ускорительный клапан
28. Тормозные камеры задних колес с энергоаккумуляторами
29. Клапан быстрого растормажмивания
30. Регулятор тормозных сил
31. Двухмагистральный перепускной клапан
32. Соединительная головка управляющей магистрали
33. Соединительная головка питающей магистрали

Контур I (контур тормозов передней оси)

• Ресивер на 20 литров с датчиком падения давления и краником
• Тройной защитный клапан
• Двухстрелочный манометр
• Клапан ограничения давления
• Клапан контрольного вывода
• Нижняя секция тормозного крана
• Две тормозные камеры (тип 24)
• Прочие механизмы, шланги и трубопроводы

Контур II (контур тормозов задней тележки)

• Верхняя секция тормозного крана
• Часть тройного защитного клапана
• Ресивера общей вместимостью 40 литров с датчиком давления и кранами слива конденсата
• Клапан контрольного вывода автоматического регулятора
• Двухстрелочный манометр
• Четыре тормозные камеры (тип 20)
• Тормозные механизмы промежуточного и заднего мостов тележки
• Шланги и трубопроводы (трубопровод от клапана управления тормозными механизмами до верхней секции тормозного крана)

Контур III (контур стояночной, запасной тормозных систем и комбинированного привода тормозных механизмов прицепа)

1. Тормозной кран обратного действия с ручным управлением
2. Ускорительный клапан
3. Ресивер
4. Клапан двухмагистральный
5. Клапан контрольного вывода
6. Тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором

Контур IV (контур вспомогательной тормозной системы)

• Пневматический кран
• Часть двойного защитного клапана
• Два цилиндра привода заслонок
• Пневмоэлектрический датчик
• Цилиндр привода рычага останова двигателя
• Трубопроводы и шланги

1. Кран включения вспомогательного тормоза
2. Рычаг заслонки вспомогательного тормоза
3. Заслонка
4. Корпус заслонки

Контур V (контур аварийного растормаживания)

• Часть двухмагистрального перепускного клапана
• Пневматический крана
• Часть тройного защитного клапана
• Трубопроводы и шланги

Как работает пневматический привод тормозных систем

Работа привода рабочей тормозной системы

Сжатый воздух из компрессора через регулятор давления и предохранитель от замерза­ния поступает к блоку защитных клапанов. Он состоит из двойного и тройного клапанов, которые заполняют воздухом ресиверы всех контуров тормозных систем.

Защитные клапаны отрегулированы так, что сначала заполняются ресиверы контура III (стояночного и запасного тормозов), а за­тем ресиверы остальных контуров.

Воздух из ресиверов емкостью 40 и 20 литров поступает в соответствующие секции тормозного крана. При нажатии на педаль тормоза воздух из нижней секции через клапан ограничения давления поступает в тормозные камеры (тип 24), которые приводят в действие тормозные меха­низмы колес передней оси. Из верхней секции крана че­рез регулятор тормозных сил воздух подается в тормоз­ные камеры (тип 20), которые приводят в действие тормозные механизмы колес среднего и заднего мостов. Одновременно от обоих контуров рабочего тормоза по отдельным маги­стралям воздух поступает к клапану управления тор­мозами прицепа с двухпроводным приводом.

Работа привода запасной тормозной системы

Тормозной кран стояночного тормоза имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль с интенсивно­стью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана.

При повороте крана из управляющей магистрали уско­рительного клапана выпускается воздух, количество которого пропорционально углу поворота рукоятки. При этом через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит соответствующее количество воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов. Одновременно с тор­можением автомобиля притормаживается прицеп или полу­прицеп.

Работа привода стояночной тормозной системы

Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стояке необходимо установить рукоятку тормоз­ного крана в заднее фиксиро­ванное положение. При этом, воздух из управляющей ма­гистрали ускорительного клапана выходит в атмосферу. Одновременно через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров энергоакку­муляторов тормозных камер. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего и сред­него мостов. Одновременно тормозной кран включает клапан управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом.

Для выключения стояночного тормоза рукоятку тор­мозного крана следует установить в переднее фиксиро­ванное положение. При этом воздух из ресиверов проходит через тормозной кран и поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из ресивера через перепускной клапан, минуя тормозной кран, в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и прицеп растор­маживается.

В случае аварийного падения давления в контуре при­вода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают, и автомобиль затормаживается. Для того чтобы автомобиль растормозить, необходимо воспользо­ваться системой аварийного растормаживания.

При нажатии на кран аварийного растормаживания, сжатый воздух из воздушных ресиверов через трехмагистральный защитный клапан и перепускной клапан поступит в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сожмет пружины, растормаживая автомобиль.

Если отсутствует запас сжатого воздуха в контуре аварийного растормаживания, автомобиль можно растор­мозить с помощью устройств для механического расторма­живания, которые встроены в цилиндры пружинных энер­гоаккумуляторов. Для этого следует вывернуть винт до упора. При этом он через упорный подшип­ник упрется в днище поршня и поднимет его вверх, сжимая силовую пружину энергоаккумулятора. Толка­тель, поднимаясь, освободит шток тормозной камеры, который под действием возвратной пружины поднимется вверх. Пружины стянут колодки, и автомобиль растормозится.

Работа привода вспомогательной тормозной системы

При нажатии на кран включения вспомогательного тормоза сжа­тый воздух из ресивера поступает в пневмоцилиндры. Шток цилиндра, связанный с рычагом рейки топливного насоса, переместится, и подача топлива пре­кратится. Штоки цилиндров, связанные с рычагами заслонок вспомогательного тормоза, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя.

Баллон воздушный КАМАЗ (ресивер): надежное хранение сжатого воздуха

В грузовых автомобилях КАМАЗ используется ряд пневматических систем, требующих постоянного наличия сжатого воздуха. Эту потребность обеспечивает баллон воздушный КАМАЗ (ресивер) — об этом компоненте, его устройстве, видах и применении (в том числе и нестандартном) подробно рассказано в данной статье.

Назначение баллона воздушного (ресивера) КАМАЗ

В автомобилях, особенно грузовых, широко используются пневматические системы различного назначения, в первую очередь — тормозная система, система привода механизмом трансмиссии, система регулирования давления в шинах и т.д. Пневматические системы очень надежны и эффективны, но для их нормального функционирования необходим постоянный запас сжатого воздуха — это обеспечивается с помощью воздушных баллонов, или ресиверов.

В автомобилях КАМАЗ также присутствуют пневматические системы, поэтому они оснащаются воздушными баллонами. На различных моделях и модификациях КАМАЗ используется от трех до шести воздушных баллонов (ресиверов), обеспечивающих не только хранение сжатого воздуха, но и выполняющих несколько дополнительных функций, о чем более подробно будет сказано ниже.

Устройство и типы баллонов воздушных КАМАЗ

На автомобилях КАМАЗ используются воздушные баллоны, имеющие несложное устройство:

• Цилиндрический корпус;
• Сферические днища;
• Штуцеры на корпусе и днищах для подключения к пневматической системе, установки датчиков и клапанов, и слива конденсата.

Баллоны имеют сварную конструкцию, они изготавливаются из стали, в продажу поступают уже окрашенными (обычно в черный цвет). Внутри баллоны могут иметь антикоррозийное покрытие, хотя это бывает далеко не всегда. Защиту внутренней поверхности ресивера от коррозии обеспечивает сама пневматическая система, точнее — используемый в ней масляный компрессор. Во время работы компрессора данного типа масло из его картера попадает в цилиндр, откуда вместе с нагнетаемым воздухом поступает в пневматическую систему. С течением времени масло накапливается в баллонах, его слив производится вместе со сливом конденсата через соответствующий штуцер.

На сегодняшний день существует два основных типа воздушных баллонов (ресиверов) КАМАЗ:

• С тремя отверстиями;
• С пятью отверстиями.

Первый тип ресиверов имеет три отверстия: одно на корпусе — оно предназначено для слива конденсата и масла, и по одному на днищах – с их помощью баллон подключается к пневматической системе. Ресиверы с пятью отверстиями имеют по два штуцера на днищах, что значительно расширяет их возможности.

Существуют баллоны (они выпускаются сторонними производителями) и с иным количеством отверстий (от 2 до 6), имеющих различное расположение. Например, на рынке можно встретить баллоны без штуцера на корпусе, и, наоборот — с несколькими (вплоть до четырех) штуцеров на корпусе.

Также все баллоны делятся на две больших категории по объему:

• 20 литров;
• 40 литров.

Наиболее распространены 20-литровые баллоны, однако в последнее время все чаще стали использоваться и большие 40-литровые баллоны, монтируемые на автомобиль вместо традиционной связки из двух 20-литровых. В продаже можно найти и баллоны иных объемов — 7, 10 и 25 литров, но они на автомобилях КАМАЗ используются мало.

Имея одинаковые объемы, баллоны могут обладать разными габаритами, наиболее часто встречаются ресиверы следующих размеров:

Разница в размерах объясняется несколькими причинами — неодинаковой толщиной металла, разной геометрией днищ, а также и тем, что реальный объем баллона может отличаться от заявленных 20 или 40 литров, так как это не оказывает влияния на работу пневматических систем грузовика.

Наконец, все баллоны делятся на две категории по происхождению:

Несмотря на обилие воздушных баллонов на рынке, имеет смысл покупать проверенную временем и сертификатами качества продукцию, соответствующую стандартам. Ведь от качества и надежности ресиверов зависит безопасность автомобиля, а безопасностью рисковать нельзя.

Место воздушных баллонов в системах автомобилей КАМАЗ

Главная функция воздушных баллонов — хранение и подача воздуха под давлением для обеспечения бесперебойной работы тормозной системы автомобиля. Однако баллоны также используются и в ряде других пневматических систем, о чем будет сказано чуть ниже.

Количество баллонов зависит от схемы пневматической тормозной системы и количества ее контуров, в разных моделях и модификациях автомобилей КАМАЗ используется от трех до шести ресиверов. В общем случае назначение ресиверов следующее:

• Один баллон объемом 20 литров — для привода рабочей (основной) тормозной системы колес передней оси (а также прицепа);
• Один баллон объемом 20 литров или два баллона общим объемом 40 литров в контуре рабочей тормозной системы колес средней и задней осей (и прицепа);
• Один или два баллона объемом по 20 литров в контуре стояночной и вспомогательной тормозных систем;
• Один конденсационный (регенерационный) ресивер, работающий в системе осушения воздуха. Также данный ресивер используется в контуре вспомогательной тормозной системы и для питания других пневматических систем автомобиля (поэтому данный баллон часто называется ресивером потребителей).

Чем объясняется различное количество баллонов, используемых на разных моделях КАМАЗ? Количество ресиверов зависит от числа осей автомобиля, его класса и массы. Так, двухосный КАМАЗ-4308 без прицепа оснащается всего тремя ресиверами, один из которых является регенерационным. В то же время тягач КАМАЗ-4308 имеет уже четыре 20-литровых баллона, так как ему необходимо обеспечивать и торможение прицепа. Модели КАМАЗ-43101, 43114, 43118, 43253, 4326, 53228, 53229, 54115, 65111, 65115 и многие другие оснащаются пятью баллонами. А модели КАМАЗ-4310, 5320, 6560 и другие имеют уже по шесть ресиверов объемом 20 литров.

Все баллоны, установленные на автомобиле, собираются в пакеты по два или три штуки. Монтаж баллонов на раме в этом случае производится с помощью хомутов (пакет из двух ресиверов и трех ресиверов, расположенных в ряд) или хомутов и специального кронштейна (пакет из трех ресиверов, расположенных пирамидой).

Отдельно нужно сказать про конденсационный (регенерационный) ресивер, работающий в системе осушения воздуха. Данная система построена на основе адсорбентного осушителя, который установлен между компрессором и пневматической системой. Весь воздух от компрессора проходит через осушитель, где он охлаждается, в результате чего основной объем влаги конденсируется и остается в осушителе. Регенерационный ресивер необходим для того, чтобы периодически продувать осушитель, выдувая из него в атмосферу весь накопленный конденсат. Удаление конденсата обеспечивает лучшую работу всей пневматической системы автомобиля, снижая вероятность возникновения коррозии и засорения.

Также от конденсационного ресивера питаются и иные пневматические системы КАМАЗа:

• Стеклоочиститель;
• Система подкачки шин (регулирования давления воздуха в шинах);
• Система подачи аварийного сигнала;
• Система управления механизмами трансмиссии;
• Усилитель сцепления;
• Другие вспомогательные системы.

Таким образом, один и тот же ресивер с одной стороны выполняет сервисные функции для тормозных систем, а с другой — обеспечивает работу ряда других пневматических систем автомобиля.

Нестандартные применения воздушного баллона

В частности, КАМАЗовские баллоны оказались очень удобными в качестве ресиверов для стационарных и передвижных компрессоров, а также разнообразного пневматического инструмента, включая профессиональные аэрографы. Популярны эти ресиверы и среди автолюбителей, устанавливающих на своем легковом автомобиле пневматическую подвеску. Находят воздушные баллоны КАМАЗ и иные нестандартные применения.

Несмотря на все эти сложности, очень часто предпочтение отдается именно баллонам КАМАЗ, так как они отличаются высокой прочностью, надежностью и долгими годами бесперебойной работы даже в непростых условиях.

Пневматические системы в механизме грузовика необходимы для различных целей. Например, с их помощью работает тормозная система, функционирует трансмиссия или осуществляется контроль уровня колесного давления, некоторые прочие узлы машины также работают при помощи сжатого воздуха. Преимущество пневматики – надежность и эффективность.

В зависимости от модели грузовика КАМАЗ количество пневматических емкостей варьируется. Чаще всего устанавливают баллоны в количестве от трёх до шести штук. Деталь выполняет не только свою прямую функцию – хранение воздуха в сжатом состоянии, но и ряд дополнительных задач.

Воздушный баллон – достаточно простая конструкция, которая состоит из следующих элементов:

• корпус цилиндрической формы;
• выгнутые днища по сферической дуге;
• штуцеры.

Последний элемент располагается на корпусе и необходим для присоединения к пневматической системе, запуска датчиков и удаления конденсата.

Баллоны чаще всего выполняются из высокопрочной стали, соединение осуществляется сварным способом. На заводе их шлифуют и окрашивают. Изнутри емкость покрыта специальным антикоррозийным составом, но не во всех модификациях. Ресивер от КАМАЗа защищен от следов коррозии (на внутренней поверхности) непосредственно пневматической системой. Важную работу выполняет масляный компрессор. Когда он включен, масло перетекает в полость цилиндра через сквозной картер, далее совместно с воздушной массой перемещается в пневматику. Когда масло накапливается, то излишки выводятся одновременно с конденсатом через отверстие в штуцере.

Есть два основных типа ресиверов. Различаются они по количеству технологических отверстий:

У первых моделей одно из отверстий расположено на корпусе и необходимо для удаления масла и конденсата. Еще два отверстия расположены по бокам. Они служат для подключения к пневматике. У второго типа на боковинах сделано по два отверстия.

По номинальному объему ресиверы разделяются на модели в 20 и 40 литров. Самые распространенные – варианты первого типа. Есть ресиверы другого литража, но на автомобилях КАМАЗ они не используются. По габаритам объемы различаются уже существенно. Размерное мнообразие объясняется разной толщиной пластин металла и геометрией цилиндрических днищ.

Основная задача баллонов – хранение воздуха в сжатом состоянии и подача его под давлением к системе тормозов для организации непрерывной работы механизма. Количество устанавливаемых ёмкостей пропорционально схеме устройства тормозов и количеству контуров. Чаще всего используют три элемента. Назначение их следующее:

• первый двадцатилитровый баллон необходим для привода главных тормозов на передней оси или оси прицепа;
• второй баллон аналогичного литража устанавливается в контур тормозов на среднюю и на заднюю ось;
• третий баллон замыкается в контуре дополнительной тормозной системы.

Для конденсационного процесса необходим отдельный регенерационный ресивер КАМАЗ. Он работает не только для осушения воздуха, а применяется также и в прочих пневматических автомобильных системах.

Многообразие ресиверов для грузовых машин объясняется разной потребностью автомобиля в количестве сжатого воздуха. На объем влияет масса грузовика, его класс, количество осей автомобиля, наличие прицепа и другие параметры. Например, КАМАЗ с двумя осями и без прицепа может успешно функционировать при трех ресиверах. Наличие прицепа увеличивает требуемое количество баллонов на одну единицу. Чем выше тоннаж автомобиля, тем больше баллонов ему потребуется.

Все ресиверы должны быть объединены в пакеты. Каждый включает в себя два или три баллона. Монтировать элемент можно при помощи хомутов, если пакеты расположены в ряд. Если ресиверы установлены в виде пирамиды, то потребуется особый кронштейн.

Отдельного внимания заслуживает емкость для регенерации. Вся система конденсирования и стабилизации воздуха устроена на базе адсорбентного осушителя. Он закреплен между пневматикой и компрессором. Воздушная масса перемещается сквозь осушитель, в полости которого она охлаждается. Итог процесса – конденсация влаги с последующим оседанием в пространстве осушителя. Избавление от конденсата улучшает функционирование автомобильной пневматики. Это снижает возможность появления коррозии и загрязнения трубопроводов. Кроме тормозной системы конденсационный ресивер на КАМАЗ питает следующие узлы:

• стеклоочиститель;
• усилитель сцепления;
• контроль давления шин;
• контроль трансмиссии;
• прочие устройства.

Двадцатилитровые баллоны обрели большую популярность среди людей, увлекающихся ремонтом автомобилей и техническими устройствами. Оказалось, что баллон КАМАЗ удобно использовать в качестве емкости для компрессоров (как мобильных, так стационарных).

В большинстве случаев для применения такого элемента не по назначению потребуется небольшая переработка. В устройствах применяются компрессоры масляного типа, которые наполняют воздух маслом. Это, в свою очередь, смазывает внутренние плоскости всех воздушных труб. Если масляного компрессора нет, то конденсат быстро вступает в химическую реакцию, что способствует появлению коррозии.

Воздушный баллон – достаточно простая и надежная конструкция, которая отличается своей долговечностью. Она редко выходит из строя, ломается или повреждается. Однако серьезные повреждения все-таки случаются и бывают следующих типов:

• коррозия, нарушающая герметичность устройства;
• деформация из-за физического воздействия, например, столкновения;
• выход из строя штуцеров.

Для ресиверов не предусмотрено какого-то специального технического обслуживания. Весь процесс сводится к визуальному осмотру на наличие механических повреждений и сливе конденсата по окончанию рабочей смены. Для удаления воды достаточно открыть кран и дождаться самостоятельного ухода жидкости.

Конденсат появляется следующим образом: воздух в объеме нагревается во время сжатия, далее переходит в полости, где масса расширяется и снижает температуру. Одновременно создаются условия, которые способствую преобразованию пара в жидкое состояние. Продолжительное время работы увеличивает количество пара и конденсата. Соответственно, образуется большой объем влаги.

В момент технического обслуживания необходимо диагностировать ресивер КАМАЗ 20л на наличие утечек воздуха через отверстия. Если выявлено нарушение уплотнения соединений, то баллон следует заменить.

Регулярный качественный осмотр деталей позволяет использовать автомобиль без ремонта долгие годы. Если выявлены поломки, то устранить их можно самостоятельно или при помощи специалистов СТО. В первом случае запчасти необходимо покупать у официальных поставщиков заводов-производителей. Во втором случае – проверять все предлагаемые детали к замене на соответствие прилагаемым сертификатам. Изготовление запчастей в заводских условиях существенно повышает качественный уровень выпускаемых деталей.

С момента первого выпуска ЗИЛ-130 в 1963 году модель претерпела значительные изменения, которые в том числе затронули тормозную систему. С ненадежной одноконтурной производители перешли на многоконтурную, заимствованную у другого грузового автомобиля – КАМАЗа. Камазовская тормозная система для ЗИЛа стала практичным и безопасным решением.

Воздушная система для ЗИЛ-130

Многоконтурный привод тормозов начал применяться в производстве с 1986 года. Тогда же вступило в действие новое обозначение – ЗИЛ-431410, которое применяется в основном в технической документации. Для новых моделей (производства после 1995 года) были использованы схожие индексы: УАМЗ-43140 или АМУР-43140. Это следует учитывать при поиске деталей. С 2014 года в ЗИЛ-130 применяют три основных независимых воздушных системы:

1. Рабочую – используется для контроля движения и эффективной остановки авто вне зависимости от скорости и веса.
2. Стояночную – призвана обеспечивать неподвижность машины в отсутствие водителя (на уклоне или горизонтальной поверхности).
3. Запасную – гарантирует полную остановку автомобиля в аварийной ситуации или при отказе рабочей.

Производители ЗИЛ 130 предусмотрительно используют новейшие технические достижения для обеспечения безопасности, ведь данная модель применяется в армии и пожарных службах.

Рабочий контур

Тормозная система ЗИЛ, позаимствованная от КАМАЗа, является основной. Педаль в кабине водителя ЗИЛ-130 связана с двухсекционным тормозным краном. Привод тормозных механизмов работает на пневматической основе. Он двухконтурный – с раздельным торможением для переднего и заднего мостов. Пневматические тормозные контуры, включая стояночный и запасной, оснащены рядом датчиков для контроля исправности. В случае появления дефектов они подают визуальные (световые) и звуковые сигналы.

Стояночный контур

Механический привод обеспечивает автомобилю ЗИЛ-130 надежную фиксацию в нужном положении. Тормозные камеры установлены на заднем мосту и дополнительно оснащены энергоаккумуляторами. Водитель управляет системой с помощью тормозного крана (ручки, размещенной справа от водителя). Во время движения воздух сдавливает пружины электроаккумулятора, так что они находятся в неподвижности. На стоянке (после активации рычага) давление воздуха снижается и силовые пружины приводят в действие тормозной механизм на каждом колесе.

Запасной контур

Запасная воздушная система ЗИЛ-130 также связана с энергоаккумуляторами. Она активизируется с помощью тормозного крана стояночной модели или автоматически в случае аварийной ситуации. Изменение давления воздуха на силовые пружины позволяет регулировать интенсивность торможения. В камазовской схеме тормозной системы для ЗИЛ-130 запасной контур считается основным преимуществом.

В случае ручного управления кнопочный кран ЗИЛ-130 обеспечивает контроль за процессом, ведь сжатый воздух подается на энергоаккумуляторы порционно. Если стояночная система частично или полностью вышла из строя, то в связанной с ней запасной автоматически включаются механические устройства для оттормаживания ЗИЛ-130 при снижении давления на силовые пружины.

Схема многоконтурной воздушной системы

ЗИЛ-130 с многоконтурной камазовской тормозной системой надежнее, потому что водитель может контролировать оттормаживание даже в аварийной ситуации. Для стояночного и запасного контуров общими являются только компрессор и энергоаккумуляторы.

Компрессор (1) нагнетает воздух в камазовскую тормозную систему ЗИЛа. Он присоединен к регулятору давления (20), который, в свою очередь, связан с предохранителем от замерзания конденсата (21). Предохранитель оборудован клапаном контрольного вывода (3), через который при необходимости можно присоединить диагностическую аппаратуру для контроля за уровнем давления воздуха. Такие же клапаны размещены на других отрезках контуров.

Далее поток воздуха следует в конденсационный воздушный баллон (10), где избавляется от лишней влаги. Баллоны оснащены кранами для слива конденсата (12) и пневмоэлектрическими датчиками для определения падения давления в контуре (13). Оттуда поток нагнетается в двойной защитный клапан (19) или тройной защитный клапан (14), где и происходит первое распределение.

Из двойного клапана (19) идет линия на воздушный баллон вспомогательной воздушной системы (23), который выходит на магистраль к клапанам управления (24 и 25). С другой стороны клапан (19) выходит на воздухораспределитель (7), который переходит в кран запасной воздушной системы (6) с датчиками включения сигнала торможения (5). В конце этой закрытой линии стоят пневмоцилиндры привода механизмов запасного контура (16).

Из тройного клапана воздух попадает в воздушные баллоны рабочего тормозного контура ЗИЛ-130 (9 и 11). При критической ситуации можно переключить на стояночную. Тогда воздух пойдет через кран аварийного растормаживания стояночного контура (8), потом через двухмагистральный перепускной клапан (31).

Оттуда путь лежит на ускорительный клапан (27), откуда направляется на кран стояночной воздушной системы (15) и воздушный баллон стояночного контура с датчиком включения. После баллона стоит одинарный защитный клапан (26), от которого идет выход на: соединительную головку (32), обратно на ускорительный клапан (27), клапан управления тормозной однопроводной системой прицепа (24), клапан управления воздушной двухприводной системой прицепа (25), воздушный баллон стояночного контура с датчиком включения (22).

Соединительная головка (32) применяется для объединения воздушных систем тягача ЗИЛ-130 и прицепа или полуприцепа. Клапана управления воздушной системой прицепа (24 или 25) используются по отдельности, в зависимости от модели. На них установлены пневмоэлектрические датчики для включения сигнала торможения (5), а также они выходят каждый на свою соединительную головку (32 и 33).

От клапана управления двухприводной пневмосистемой прицепа (25) также идет линия на клапан ограничения давления (4) с клапаном контрольного вывода (3). К детали (4) присоединены тормозные камеры передних колес (2). Оттуда же идет магистраль на двухсекционный кран рабочей системы (18), куда присоединена линия обратно к агрегату (25).

Отдельно от двухсекционного крана (18) идет двойная линия к двухстрелочному манометру рабочей воздушной системы (17), к которой присоединены выходы на воздушные баллоны рабочего контура (9 и 11).

Регулятор тормозных сил (30) защищен двухмагистральным перепускным клапаном (31). Он присоединен к основной линии, выходит на клапан управления двухприводной пневмосистемой прицепа (25) и закрытый контур: тормозные камеры для задних колес (28), клапан быстрого растормаживания (29), несколько клапанов контрольного вывода (3).

Камазовская схема тормозной системы ЗИЛ-130 дублирует основные детали. Рабочая и стояночная магистрали действуют совершенно раздельно, а запасная остается на подстраховке. На каждой линии предусмотрены предохранители и клапаны для точного контроля над давлением воздуха.

Основные элементы многоконтурной воздушной системы

Основой работы воздушной системы ЗИЛ-130 является сжатый воздух, который нагнетается через компрессор. Воздушные баллоны, которые присутствуют в каждом контуре, хранят запас сжатого воздуха на случай разгерметизации и также называются ресиверами.

Предохранитель от замерзания конденсата является обязательным элементом в ЗИЛ-130, чтобы предупредить появление разрывов в деталях системы. Спиртовой предохранитель создает из конденсата спиртовой раствор, который замерзает при более низкой температуре. Для этого в поток воздуха подают пары спирта. Его изредка используют, но популярен второй вариант.

Термодинамический предохранитель основан на подаче охлажденного в радиаторе воздуха, который сжижает конденсат и заставляет оседать на стенках. Потом предохранитель продувают, удаляя лишнее.

Тормозной кран служит для нагнетания давления в основных исполнительных механизмах ЗИЛ-130 пропорционально силе нажатия на тормозную педаль. Для управления стояночной и запасной воздушными системами используется дополнительный тормозной кран, выполненный в форме рукояти. Эти два контура местами объединены и автоматически заменяются, поэтому могут управляться одним рычагом.

Защитные клапаны размещены на важных магистралях воздушной системы грузовика ЗИЛ-130. Они должны обеспечить последовательное заполнение контуров воздушной системы и предотвратить утечку сжатого воздуха при разгерметизации одного из участков. Благодаря их наличию при наличии незначительных повреждений система сможет функционировать в обычном режиме.

Ускорительные клапаны помогают увеличить быстродействие. В энергоаккумуляторах большой запас сжатого воздуха, который прижимает силовые пружины. При срабатывании стояночного тормоза (например) ускорители помогают быстрее стравить воздух и ускорить срабатывание воздушной системы.

Регулятор тормозных сил должен препятствовать блокировке задних колес ЗИЛ-130 при торможении. Согласно законам физики, во время торможения на передние колеса идет основная нагрузка, а задние колеса оказываются разгруженными. Регулятор помогает перераспределить нагрузку в зависимости от степени деформации упругой подвески.

Возможность аварийного растормаживания необходима, чтобы быстро снять автомобиль с тормоза. В случае оперативных действий можно закачать сжатый воздух к энергоаккумуляторам напрямую через первый контур. В стандартной ситуации давление на силовые пружины появляется только после заполнения многоконтурной системы.

Клапаны управления воздушной системой прицепа или полуприцепа для ЗИЛ-130 на схеме показаны в полной комплектации. В некоторых подвидах может быть только выход на одноконтурную или на двухконтурную систему.

Тормозные камеры в ЗИЛ-130 являются исполнительными устройствами, которые непосредственно влияют на разжимные устройства тормозных механизмов. Обычно это модели диафрагменного типа.

Пневмоусилители облегчают работу компрессора, повышая давление в контурах до необходимого значения. Благодаря их работе дорогой агрегат медленнее изнашивается. Датчики для контроля за состоянием находятся в основных узлах и тормозных камерах. Сюда же относят манометр, который отслеживает давление в баллонах и в тормозных камерах. В некоторых моделях для каждой цели используется отдельный агрегат.

Принцип работы системы камазного типа

Эта сложная и эффективная воздушная система применяется на большинстве современных грузовиков, потому что ее принцип действия облегчает управление, гарантирует быструю остановку и предупреждает потерю контроля.

Схема воздушной системы ЗИЛ-130 основана на действии силовых пружин электроаккумуляторов. Пока на них воздействует сжатый воздух (основное рабочее тело), они остаются в зажатом состоянии. Это происходит во время движения или пока тормоза никак не задействованы. Нажатие на педаль тормоза или задействование стояночного тормозного крана (боковой рукояти) дает старт стравливанию воздуха из системы.

Давление падает, пружины разжимаются и воздействуют на непосредственные тормозные устройства (прижимают колодки к тормозным дискам). Когда двигатель заводится, можно снова накачать воздух в три контура компрессором и продолжить путь в безопасности. Быстрому накачиванию воздуха способствуют усилители, а скоростному стравливанию – клапан аварийного растормаживания.

Грузовик ЗИЛ-130 можно поставить и снять с тормоза и при выключенном двигателе, но в течение примерно десяти минут. В тормозной системе ЗИЛа и КАМАЗа предусмотрены ресиверы (воздушные баллоны) в которых сохраняется запас сжатого воздуха.

Когда водитель ЗИЛ-130 останавливает авто и задействует стояночный тормоз, воздух начинает медленно стравливаться. Но еще некоторое время в баллонах остается достаточно воздуха, чтобы растормозить автомобиль даже без включения двигателя. Но позже уже придется завести авто и подождать, пока компрессор обеспечит нужный уровень давления.

Регулятор давления тщательно следит за состоянием деталей, а на случай отказа есть предохранители. Схема многоконтурной воздушной системы для ЗИЛ-130 полностью безопасна и идеально подходит для военных грузовиков.

Преимущества и недостатки пневматических тормозов

Многоконтурная камазовская система является залогом безопасности, когда дублирующие контуры в нужный момент могут заменить поврежденный участок. Но основой тормозов для ЗИЛ-130 стала пневматика.

Многие производители автомобилей предпочитают именно пневматические системы по следующим причинам:

1. Нет необходимости заменять рабочее тело при ТО: воздух просто стравливается в атмосферу каждый раз при торможении.
2. Пневматика обходится дешевле в обслуживании: компрессор требует минимальных вложений во время использования.
3. Амортизация системы снижена: воздух не повреждает внутренние стенки магистралей, так что шланги служат дольше.
4. Нет риска испортить рабочую смесь: в гидравлической системе применяют различные составы, которые нельзя смешивать и загрязнять, а к воздуху требований гораздо меньше.
5. Отсутствует опасность при перепадах температуры: любые скачки внутри и снаружи легко переносятся, специальное устройство регулирует замерзание конденсата.
6. Мелкие поломки не угрожают: при небольшой утечке сжатого воздуха тормоз может работать в том же режиме.
7. Управление тормозами прицепа (полуприцепа): в системе есть специальные коннекторы для подсоединения одноконтурной или двухконтурной схемы.
8. К системе можно подсоединить другие элементы: привод дверей, звуковой сигнал, стеклоподъемник.

Главное преимущество пневматической системы – это низкая стоимость запчастей и обслуживания для ЗИЛ-130. Ремонт можно провести в удобный момент, даже при сильных поломках найдется хотя бы один работающий контур.

Основные неисправности

ЗИЛ-130 с камазовской тормозной системой безопасен и надежен, но у многоконтурных магистралей тоже могут быть неисправности:

1. Возрастание тормозного пути. В нормальном состоянии размер не должен превышать 11м (на сухом участке при скорости 30 км/ч). Это свидетельствует об износе запчастей или нарушении герметичности контура.
2. Падение давления в системе. Неисправность компрессора или разгерметизация участка. Необходимо срочно обратится к мастеру, хотя дублирующие контуры и предохранители дают некоторый запас времени.
3. Разбалансировка тормозов. Характеризуется заносом грузовика ЗИЛ-130 в сторону в процессе торможения. Необходимо провести регулировку тормозных колодок.
4. Трудности при снятии с тормоза. Множество причин (неисправность элементов). Требует срочного реагирования.
5. Заклинивание колес. Поломка оттяжных пружин, обрыв фрикционных накладок, заклинивание поршней в колесных цилиндрах.
6. Плохое удержание автомобиля на месте. Поскольку стояночный контур частично связан с запасным, такое положение чревато неприятностями. В большинстве случаев проблему можно устранить регулировкой зазора между колодкой и барабаном или промывкой с последующей смазкой запчастей, однако необходимо провести диагностику для исключения серьезных неисправностей.
7. Занос прицепа при торможении. Происходит в результате поломки соединительной головки, из-за чего сигналы плохо передаются на воздушную систему прицепа.
8. Опоздание реакции на нажатие педали или зажим тормозного крана. Это может быть результатом резкого удара или постепенного износа, от которого в воздушной системе появился дефект.

Многоконтурная пневматическая воздушная система в ЗИЛ-130 позволяет экономить время и деньги на ремонте, обслуживании и управлении.

Воздухоосушитель, показанный на рисунках 211 и 212, устанавливается в пневматических тормозных системах для осушения и очищения воздуха, поступающего от воздушного компрессора, а также для регулирования рабочего давления в тормозной системе.

Рисунок 211. Внешний вид и внутреннее строение осушителя воздуха. Обозначения: 1 - Впуск; 2 - Управляющий поршень;3 - Выпуск;4 - Канал;5 - Канал; 6 - Глушитель;

7 - Выпуск;8 - Клапан выхлопа;9 - Камера влагоотделения;10 - Обратный клапан; 11 - Жиклер; 12 - Кольцевой фильтр;13 - Осушающее вещество;14 - Воздушный ресивер регенерации; 15 - Регулировочный винт. Подводы: 1 - Питающий подвод;21 - Отвод (к четырехконтурному защитному клапану); 22 - Отвод (к воздушному ресиверу регенерации); 3 - Атмосферный вывод

Использование воздухоосушителя устраняет необходимость применения влагоудаляющего оборудования на основе дополнительного охлаждения и автоматических кранов слива конденсата, а также дополнительного оборудования впрыска антифриза (спирта).

Преимущества воздухоосушителя по сравнению с традиционным кондиционированием воздуха заключается в следующем.

-Отсутствует коррозия элементов тормозной системы, вызываемая конденсатом.

-Уменьшается количество отказов в работе узлов и агрегатов тормозной системы вследствие отсутствия конденсата и масляной пленки.

-Небольшие затраты на обслуживание.

-Регулировка давления происходит в зоне очищенного воздуха, вследствие чего уменьшается вероятность сбоев в работе регулятора давления.

Осушение воздуха происходит за счет адсорбирования влаги на молекулярном уровне осушающим веществом (13). Сжатый воздух пропускают через гранулообразный, высокопористый порошок. В процессе этого любой водяной пар, содержащийся в воздухе, оседает на гранулах. Для регенерации порошка часть осушенного воздуха разряжается в атмосферу, проходя через порошок в обратном направлении. В результате снижения давления, снижается и парциальное давление водяного пара в регенерирующем воздухе (т.е. максимально сухом воздухе), что дает возможность этому воздуху поглотить влагу, осевшую на гранулах.

Рисунок 212. Строение осушителя

Осушение воздуха в фазе нагнетания.

Подаваемый воздушным компрессором воздух проходит через питающий подвод 1 (пневмосхема показана на рисунке 214) сначала через кольцевой фильтр (12), где происходит его предварительная очистка от загрязнения типа нагара и масла. Кроме того, в кольцевом фильтре (12) воздух охлаждается и часть влаги, содержащейся в нем, собирается в камере влагоотделения (9). Затем воздух проходит через гранулообразный порошок (13) - где происходит осушение - к обратному клапану (10); открывает его и проходит через отвод 21 к воздушным ресиверам тормозной системы. Одновременно через жиклер (11) и отвод 22 наполняется воздушный ресивер (14) небольшого размера для регенерации. Очистка воздуха и предварительное удаление влаги в кольцевом фильтре (12) оказывает положительный результат на срок службы и эффективность порошка (13).

Регенерация воздуха в фазе очистки.

При возрастании давления в тормозной системе до соответствующего уровня, так называемого давления отключения, интегрированный регулятор давления открывает клапан сброса (8). Нагнетаемый воздушным компрессором воздух и сжатый воздух из воздухоосушителя выбрасывается в атмосферу через выпуск (7) и атмосферный вывод 3, захватывая при этом накопившуюся влагу, масло и большую часть осевших в фильтре частиц грязи.

Сухой воздух воздушного ресивера регенерации (14) проходит через отвод 22 и жиклер (11) и заполняет все свободное пространство. Проникая через влажные гранулы порошка (13) воздух поглощает влагу осевшую на поверхности гранул прежде, чем через кольцевой фильтр (12) и клапан сброса (8) выйдет в атмосферу.

Обратный запорный клапан (10) препятствует обратному потоку сжатого воздуха из воздушных ресиверов.

Благодаря интегрированному глушителю (6), шум, возникающий при открытии клапана сброса (8), значительно снижается. В данном случае применяется многоступенчатый, дроссельный глушитель, конструкция которого предохраняет от скоростного напорного давления, которое может вызвать загрязнение и тем самым ослабить эффективность работы воздухоосушителя.

Работа интегрированного регулятора давления.

За счет давления в ресивере управляющий поршень (2) смещается и воздух проходит через канал (4). Как только давление достигнет значения давления отключения, управляющий поршень (2) смещается вправо и открывает выпуск (3). При этом управляющий поршень (2) закрывает впуск (1) ведущий к вентиляционному отверстию, утечки не происходит. В результате сжатый воздух подается через канал (5) к клапану сброса (8), открывая его. Как только давление ресивера понизится до уровня давления включения, пружина управляющего поршня (2) заставляет его переместиться налево, при этом открывается выпуск (1) и закрывается выпуск (3). Воздух, находящийся над клапаном выхлопа (8), выходит через канал (5), впуск (1) и вентиляционное отверстие (15); клапан очистки закрывается.

Давление отключения и избыточное давление регулятора определяется нагрузкой пружины и перемещением управляющего поршня. Оба значения обеспечивается - в значительной степени независимо друг от друга - посредством регулировочного винта 15.

В случае неисправности регулятор давления, предохранительный клапан - состоящий из клапана сброса (8) и пружины сжатия (7) клапана - обеспечивает ограничение давления в ресивере, выпуская поступивший воздух в атмосферу, как только давление достигнет значения давления открытия (аварийного давления).

Для предотвращения замерзания клапана сброса (8) при неблагоприятных погодных условиях используют электрический нагреватель, устанавливаемый в корпус воздухоосушителя в месте расположения клапана сброса (8) (на рисунках не показан). Нагреватель включается от замка зажигания, температура управляется автоматическим встроенным термостатом. Возможны различные модификации нагревателя. Нагреватель показан на рисунке 213.

Рисунок 213. Внешний вид и внутреннее строение нагревательного элемента

При включенном замке зажигания, подогрев управляется тепловым реле обратного тока. Чтобы при стоянке транспортного средства аккумулятор не разряжался, ток подогрева должен отключаться при отключении замка зажигания. Нагреватель можно встроить дополнительно.

Установка воздухоосушителя увеличивает объем тормозной системы (объем воздухоосушителя плюс воздушный ресивер регенерации). Это увеличивает время заполнения тормозной системы примерно от 3% до 7%. Поэтому необходимо проверить выдерживается ли допустимое время заполнения тормозной системы.

Кроме того, средний рабочий цикл регулятора давления при установке воздухоосушителя не должен превышать 50%, поскольку при увеличении времени нагнетания может не хватить времени для регенерации. При рабочем цикле от 50% до 60% установка воздухоосушителя невозможна.

Место монтажа осушителя в тормозной системе транспортного средства представлено на рисунке 214.

Параметры воздушного ресивера регенерации.

При установке воздушного ресивера регенерации необходимо принять во внимание следующее:

- объем воздушных ресиверов тормозной системы;

- избыточное давление регулятора давления;

- давление отключения регулятора давления;

- средний рабочий цикл воздушного компрессора до установки воздухоосушителя.

Диаграмма может использоваться для определения параметров воздушного ресивера регенерации при общих значениях давления отключения и полного объема системы (показано на рисунке 215). Рекомендуемый регенерационный ресивер для среднего рабочего цикла 40% и избыточного давления = 1 бар.

Для соединения воздушного компрессора с воздухоосушителем, и воздухоосушителя с четырехконтурным защитным клапаном, рекомендуется трубопровод 18х1,5мм. Длина трубопровода воздушного компрессора зависит от допустимой температуры воздуха входного отверстия в подводе 1. Обычно используют трубопровод длиной от 4 до 6 метров. Во избежание скопления воды данный трубопровод необходимо располагать с постоянным наклоном к воздухоосушителю. Чтобы предохранить воздухоосушитель от вибрации воздушного компрессора, нагнетательный трубопровод выполняется гибким, при этом он должен обладать стойкостью к большим давлениям.

В нескольких вариантах воздухоосушителей предусмотрены отводные трубки на атмосферном выводе 3 для слива накопившегося конденсата. Однако при этом необходимо учитывать более высокий уровень звука при отключениях. Уменьшение звука достигается путем использования более длинного шланга или отдельного глушителя на шланге.

При всех мероприятиях по уменьшению шума необходимо обеспечить динамический напор на подводе 1, который не превышал бы 0,25 бар, в течение фазы сброса давления (фаза регенерации). Поэтому место для монтажа воздухоосушителя должно выбираться так, чтобы можно было установить устройство с интегрированным глушителем, без отводной трубки на атмосферном выводе 3.

Рисунок 214. Расположение осушителя на пневмосхеме транспортного средства

Дополнительные указания по монтажу.

Перед установкой воздухоосушителя необходимо выполнить следующие условия:

-Воздухоосушитель должен иметь давление отключения и избыточное давление такое же, как и ранее используемый регулятор давления (или согласно расчёту).

- Необходимо удалить ранее используемый регулятор давления;

-Удалить или отключить автоматические краны слива конденсата и устройства антифриза.

-Воздухоосушитель устанавливается между воздушным компрессором и многоконтурным защитным клапаном. Допустимый наклон в любую сторону от 0° до 90°, атмосферный вывод 3 может указывать вниз или в сторону.

-Воздухоосушитель должен устанавливаться на достаточном расстоянии от теплоизлучающих частей двигателя, системы выхлопа или привода.

-Необходимо предусмотреть достаточно свободное пространство для замены патрона с осушающим веществом.

-Для закрепления корпуса воздухоосушителя предусмотрены три резьбовых отверстия М12х1.5 глубиной 20.

В редких случаях по причине воздушной вибрации в течение фазы нагнетания, возникают хлопки, которые можно устранить следующими мероприятиями.

-Изменить длину трубопровода между воздушным компрессором и воздухоосушителем, учитывая допустимую температуру сжатого воздуха на входе воздухоосушителя.

-Демпфирующий ресивер (от 1 до 1,5 литров) установить за воздушным компрессором и перед осушителем.

Рисунок 215. Диаграмма параметров осушителя. Обозначения: 1 - Давление отключения регулятора давления (бар); 2 - Общий объем тормозной системы (литр); 3 - Регенерационный ресивер 4 литра; 4 - Регенерационный ресивер 5 литров; 5 - Регенерационный ресивер 7 литров; 6 - Регенерационный ресивер 9 литров

Использование крана слива конденсата.

Для регулярной проверки эффективности осушения необходимо установить, по крайней мере, один кран слива конденсата в воздушном ресивере за воздухоосушителем. В тормозных системах с различными уровнями давления кран слива конденсата устанавливается в ресивере с максимальным давлением.

При утечке сжатого воздуха увеличивается продолжительность фазы наполнения, что оказывает неблагоприятное воздействие на процесс осушения воздуха. Поэтому при обнаружении утечки воздуха необходимо немедленно приступить к ремонту.

В случае, если воздухоосушитель был включен в тормозную схему подержанного транспортного средства, то результаты модернизации можно будет ощутить только после трех недель эксплуатации, поскольку любая влага, находящаяся в тормозной системе перемешана с маслом и поэтому удаляется медленно.

Срок службы сменного осушительного патрона зависит исключительно от степени загрязнения поступающего воздуха. В большинстве случаев, в зависимости от количества масла в подаваемом воздухе, замену сменного патрона достаточно делать через 1-2 года, для Российских условий рекомендация по замене 2 раза в год (циклы лето-зима и зима-лето).

Замена патрона осушителя осуществляется по следующей схеме.

-Очистить поверхность воздухоосушителя от грязи.

-Отвинтить осушительный патрон, поворачивая его против часовой стрелки (можно использовать специальный ключ).

-Очистить тряпкой поверхность корпуса, при этом грязь ни в коем случае не должна попадать в полость очищенного воздуха (обратный клапан 10).

-При замене использовать только новый патрон.

-Уплотнения слегка смазать.

-Новый осушительный патрон закручивать рукой (крутящий момент затяжки приблизительно 15 Нм).

-Снятые (использованные) осушительные патроны необходимо утилизировать отдельно, т. к. внутри патрона содержится осевшее масло.

Проверка предохранительного клапана.

Для проверки предохранительного клапана (показан на рисунке 216) регулятор давления отключается затяжкой полого винта 2 до упора. При давлении "А" на манометре 1 выпускной клапан осушителя должен открыться. В интервале переключения выпускной клапан должен быть герметичным (схема проверки показана на рисунке 217).

Рисунок 216. Предохранительный клапан

Проверка обратного клапана.

При снижении давления до 0 бар на манометре 1, давление на манометре 2 должно остаться прежним.

Настройка регулятора давления.

Установочные винты 1 и 2 установить на размеры 43 и 57 мм. соответственно.

Наполнить ресивер до предусмотренного давления отключения "В" по манометру II (регулировки смотри таблицы в паспорте осушителя). Винт 2 затянуть до упора, а затем отвернуть на 1.25 оборота. При дальнейшей регулировке не разрешается заворачивать этот винт на данную величину. Винт 1 выворачивать до тех пор, пока не откроется выпускной клапан и зафиксировать в этом положении.

Рисунок 217. Схема проверки осушителя

Путём снижения давления в ресивере (манометр II) можно определить интервал переключения "С". Если интервал переключения велик, то необходимо вывернуть винт 2 (влево). При малом интервале переключения винт 2 следует завернуть (вправо). После затяжки контргаек необходимо вновь проверить настройку регулятора и, при необходимости, вновь подрегулировать.

Проверка процесса регенерации.

Наполнить регенерационный баллон (4л) до давления отключения "В" по манометру III. При открытии выпускного клапана осушителя воздуха отключить подачу сжатого воздуха. Давление в регенерационном ресивере должно снизиться до 1 бара в течение "D" сек.

При подаче воздуха на вывод 1 с давлением "В" допускается максимальная утечка 10 см/мин.

Читайте также:

  
• Пежо 605 не работает тахометр
  
• Хонда одиссей не крутит стартер
  
• Как прокачать насос вебасто
  
• Марк 2 qualis wagon проводка багажника что куда подключается
  
• Haval h6 или h2 что лучше