Где на колесе образуется накат
Вначале 80-х годов отмечена третья по счету вспышка бокового износа рельсов и гребней колесных пар вагонов и локомотивов, продолжающаяся почти двадцать лет. На борьбу с этим явлением отвлекается немало материальных средств, работу железнодорожного транспорта лихорадит. Нередко в одном депо на одних и тех же сериях локомотивов разброс интенсивности износа гребней колесных пар может разниться в пять и более раз.
При вписывании локомотива в кривые участки пути малого радиуса колеса контактируют с наружным рельсом, в основном, выкружкой гребня, а середина бандажа (круг катания) практически с ним не соприкасается. Доказательством этого служит то, что на бандажах локомотивов, работающих на участках со множеством кривых малого радиуса, прокат возникает не по кругу катания, а ближе к гребню. Верхняя часть головки рельса наружной нитки в кривых малого радиуса покрыта ржавчиной, так как она под действием горизонтальных сил от локомотива отжимается. При замерах такого проката вертикальный движок абсолютного шаблона приходится устанавливать на размер менее 70 мм. У шаблона УТ-1 такой возможности нет.
В мировой практике железных дорог насчитывается более двух десятков профилей поверхностей катания колесных пар. В ГОСТе 11018—87 для электровозов и тепловозов приведены только два профиля: один, разработанный ВНИИЖТом, и другой, существовавший на отечественных железных дорогах много десятков лет. Этот профиль в свое время был единственным для локомотивов на дорогах СССР. Его, согласно данному ГОСТу, можно было применять до 01.01.1990 г.
Рельсы изнашивают как колеса локомотивов, так и вагонов. Тридцать лет назад экспериментальное исследование сотрудников НИИЖТа на Восточно-Сибирской дороге в режиме рекуперации с электровозами ВЛ10 в голове и хвосте показало, что доля бокового износа рельсов двух локомотивов составляет 60 — 90 %.
У профиля ВНИИЖТа все основные параметры как для локомотивных колес, так и для вагонных одинаковы: толщина гребня 33 мм, высота 28 мм, наклон его прямого участка 65°, радиус выкружки 13 мм, поверхность катания с радиусом 70 мм и далее по порядку уклоны 1/50, 1/10, 1/35 (1/100, 1/20, 1/7). Здесь следует оговориться, что в последних документах (ГОСТ 11018—87 для локомотивных колес и ГОСТ 9036—88 для вагонных) под конусностью понимается отношение разности диаметров двух поперечных сечений в переломных точках поверхности катания колеса к расстоянию между ними. Поэтому вместо прежнего обозначения уклонов 1/20 и 1/7 указывают конусность 1/10 и 1/35. Большинство же ученых по-прежнему использует тангенс угла (отношение катетов). Это удобнее. Кстати, на рельсах и подкладках конусность показана тангенсом угла.
Износ гребней колес на Западно-Сибирской дороге снижается медленно, но все-таки снижается и достигается это, по нашему мнению, в основном, за счет смазки рельсов. В последние годы большая доля обточек колес происходит по вертикальному износу гребня и остроконечному накату, или как сейчас говорят — с опасной формой гребня. Это когда совместно с износом на верхушке гребня появляется бугорок выдавленного металла высотой 2 — 3 мм и более. На перегонах такое состояние гребня не вызывает неблагоприятных последствий. Опасность от такого износа может возникнуть при проходе стрелочных переводов навстречу остряку.
Повреждения бандажей в виде остроконечного наката из года в год увеличиваются. Например, в депо Московка в 1995 г. по этой причине обтачивались 30 колесных пар, в 1996 г. — 144, в 1997 г. — 520, 1998 г. — 542, в 1999 г. — 936, в 2000 г. — 964, в 2001 г. — 915, в 2002 г. уже 1053 шт.
Количество обточек колесных пар из-за этого дефекта стоит на втором месте после обработки по вертикальному износу(подрезу) гребня. Резкое увеличение количества обточек из-за остроконечного наката в этом депо связано с интенсивной работой электровозов на тяжелых участках с изношенными рельсами Кузбасского отделения.
Сравним работу колес трех депо, имеющих приписной парк электровозов ВЛ10, с разными профилями и высотой гребня. Сведем в таблицу за три последние года все обточенные колесные пары и, в том числе, по остроконечному накату (ОКН).
Из таблицы видно, что депо, где профили бандажей с высотой гребня 28 мм (Белово, Тайга) имеют значительно меньшие повреждения колес в виде остроконечного наката в сравнении с депо, где есть колеса с высотой гребня 30 мм (Московка). Чем чаще локомотивы Московки оказываются на участках работы депо Белово, тем больше у них появляется данное повреждение колес.
На колесах грузовых вагонов с высотой гребня 28 мм остроконечный накат также частое явление. На Западно-Сибирской дороге по этой причине в 1999 г. обточили 3358 колесных пар, что составило 2 %, в 1999 г. — 1646 (0,9 %) и в 2000 г. — 6984 (4,4 %).Так что, данное повреждение колес приносит большие материальные потери и локомотивщикам, и вагонникам.
Колеса с гребнем высотой 28 мм также, хотя и реже, имеют подобное повреждение. Это происходит на колесах с большим прокатом. При прокате колесо опускается на его величину, и гребень, в данном случае также не размещается в выработанной части рельса наружной нитки кривой. Это одна из основных причин появления остроконечного наката.
Чтобы снизить повреждения колес в виде остроконечного наката и уменьшить обточки, на наш взгляд, следует на всех локомотивах применять профиль бандажа с высотой гребня 28 мм. Наиболее подходящим для этого является объединенный профиль ЦНИИ (ГОСТ 11018—77 — рис. 2; Инструкция № ЦТ-435 — рис. 196). Введение единого профиля также упростит обточку колесных пар локомотивов одного депо на станках другого.
Канд. техн. наук Ю.Н. ЛИКРАТОВ,
инженеры М.Н. МИРОНЕНКО, О.К. ЦИРКОВ,
г. Новосибирск
Под накатом многие велосипедисты понимают быстрый спуск со склона без использования педалей. Однако это ошибочное понятие. Под накатом подразумевают общее расстояние при затрате одних и тех же сил райдера.
Измеряется он не во время спуска с горы, когда преимущество получает более тяжеловесный велосипед.
Накат определяется скоростью и легкостью разгона. На велосипеде с хорошим накатом легче поддерживать темп езды, проще проехать длительное расстояние.
Велотуризм подразумевает преодоление больших дистанций, например, для оценки красоты пейзажа. Сделать это можно только при хорошем самочувствии. При большой усталости велосипедисту будет не до любования пейзажами. Чтобы велосипедный поход принес удовольствие, требуется 2 критерия.
Когда велосипед имеет высокий показатель наката, получить удовольствие от путешествия в несколько раз проще. Существует несколько способов, как можно увеличить накат на байке.
Замена покрышек
Одной из самых простых методик увеличения наката считается замена покрышек, объясняется это следующими факторами.
- У большинства населения горные велосипеды начального уровня, на них по умолчанию устанавливаются покрышки для езды по бездорожью, песку и грязи.
- Большая часть велосипедистов предпочитают кататься по асфальтовому покрытию, например, в парках или по шоссе. Покрышки для горного велосипеда на такой местности теряют смысл.
- Некоторые приобретают велосипед с 29 колесами, надеясь на хороший накат. Однако грязевые покрышки не дают насладиться высокими темпами скорости.
Райдеру требуется обратить внимание на резину велосипеда и установить её в соответствии со своим стилем езды.
Для поездок по сухой грунтовой дороге
Если велосипедист не выезжает на размокший грунт и грязь, но катается по бездорожью, данный вариант будет оптимальным.
Производители резины для велосипеда создают покрышки с особенным протектором, также используется другой материал, за счет чего на них можно с комфортом передвигаться и по ровному асфальтовому покрытию. Бюджетным вариантом является резина SmallBlock от производителя Kenda.
Отличительной чертой данной разновидности покрышек считается хорошая степень сопротивления качению, что обеспечит лучший накат. Разновидность SmallBlock хорошо себя чувствует и на сухой грунтовой дороге.
Полусликовые
Если велосипед используется для передвижения по городу, монтирование полусликов значительно упростит процесс езды и избавит от траты лишних сил.
Отличительным признаком является гладкая по центру дорожка, возможен минимальный рисунок. Таким образом сопротивление качению практически отсутствует, что дает возможность передвигаться на байке с меньшими физическими затратами.
Боковые шипы располагаются немного выше, таким образом, во время езды по прямой, дорожное покрытие касается только центральной части. Зацепы начинают действовать только при повороте, например, на тропинке или на твердом грунте. Изменив давление в покрышке можно задействовать грунтозацепы.
Сликовые
Резина с полностью гладкой поверхностью обеспечивает высокий показатель наката на асфальтовом или твердом грунтовом покрытии. На некоторых разновидностях имеются небольшие вырезы для воды.
Слики считаются оптимальным вариантом для передвижения только в городских условиях или по асфальту. При плохом качестве дорожного покрытия профессиональные райдеры советуют установить сликовую резину средней ширины.
Регулировка давления
Для улучшения наката важно правильно подобрать давление в покрышке. Рекомендуемый уровень начинается от 2.8 атмосфер, в некоторых условиях этого будет слишком много. Давление должно определяться в зависимости от типа езды и веса райдера.
Асфальтовое покрытие
В данном случае велосипедисты советуют накачивать камеру до верхнего предела, таким образом удастся снизить вероятность пробоя камеры и увеличить накат.
Ровное грунтовое покрытие
Лесные тропинки около города имеют небольшие бугорки и ямы, не доставляющие большого дискомфорта. В данной ситуации рекомендуется накачивать покрышку чуть выше среднего значения. Аналогично требуется поступать при небольшом количестве корней на тропинках.
Неровное грунтовое покрытие
Причин может быть множество: камни, часто встречающиеся корки и другие факторы. В данной ситуации лучше будет выставить минимально допустимое давление для покрышки. Требуется принять во внимание увеличение риска пробоя камеры. На резине низкого качества при маленьком давлении имеется вероятность трещин на боковинах.
Кросс-кантри
При соревнованиях кросс кантри профессионалы используют давление ниже минимального. Накат теряется, велосипедисту будет труднее передвигаться на ровных участках. Однако райдер выиграет время на технически трудных участках трассы, например, во время спуска с большим количеством резких поворотов.
Задача покрышек заключается не только в обеспечении хорошего наката, также они должны удерживать райдера на поворотах.
Альтернативный вариант для кросс-кантри – использование бескамерных покрышек.
Трансмиссия и амортизация
Популярной разновидностью двухколесного транспортного средства является хардтейл, в процессе езды вилка качается, что снижает накат велосипеда. Таким образом нивелируются физические усилия райдера. Задняя амортизация также негативно сказывается на накате байка из-за раскачивания, к тому же увеличивается вес велосипеда.
Для увеличения наката велосипедистам рекомендуется использовать жесткий тип вилки. Преимуществами является небольшой вес, в частности, карбоновые разновидности. Установив подобную вилку удастся увеличить накат, повысить степень инертности байка.
Карбон считается упругим материалом, амортизационную функцию подобная вилка будет выполнять. Алюминиевые альтернативные варианты имеют больший вес и большую жесткость.
Некоторые мягкие вилки имеют переключатель для блокировки. Также для увеличения максимальной скорости устанавливаются звезды большего диаметра. Однако на накат это не окажет никакого влияния, придется тратить больше сил для разгона.
Посадка райдера
Ещё одна простая методика увеличить накат велосипеда. Профессиональные велосипедисты устанавливают вынос руля максимально низко, тем самым улучшая аэродинамичность во время езды. В магазинах можно найти специальные лежаки, монтирующиеся на руль велосипеда. Верхние конечности по высоте располагаются на одном уровне с сидением.
Другие особенности
На уровень наката влияет также размер колеса. Чем больше диаметр – тем проще поддерживать скорость, однако первоначальный разгон будет труднее. Большие колеса обладают большим преимуществом на неровной дороге, так как меньше теряют темп.
На динамику разгона также влияет геометрия велосипеда. Чем ровнее верхняя труба – тем лучше накат, повышается устойчивость на асфальтовом покрытии. Недостатком считаются плохие показатели по неровному покрытию.
Если райдер заметил резкое ухудшение наката – настоятельно рекомендуется проверить состояние втулок.
Выполнив все вышеописанные рекомендации, удастся значительно увеличить накат байка.
От чего зависит накат шоссейных покрышек — научный подход
Хорошая резина для меня собственного рода фетиш, я постоянно умудряюсь подмечать отличие в покрышках различного класса. Исходя из этого я заинтересовался, в то время, когда читатель отправил ссылку на видео, в котором рассказывается влияние различных факторов на накат шоссейных шин. Ролик на английском, вы имеете возможность взглянуть его в конце страницы, а до тех пор пока я перескажу вам его содержание собственными словами и добавлю комментарии от себя.
Я привык вычислять, что на накат колес по большей части воздействуют две вещи: давление в шинах и вес самой резины. Думается логичным, что чем посильнее накачаны покрышки, тем лучше катит, а более легкий вес разрешает затрачивать меньше энергии на их раскручивание.
Через чур низкое и через чур большое давление
Да, давление в шинах велосипеда есть одним из самых ответственных факторов, воздействующих на накат. К примеру, в случае если в покрышке 60 psi вместо положенных 100-110, то вы теряете 10w мощности лишь на этом (учитывая, что средний велосипедист любитель выдает всего 150-250w). В этом нет никакого открытия.
Но что значительно занимательнее, в реальности через чур большое давление (кроме того в пределах допустимого) также очень плохо воздействует на накат, и вот это для меня стало открытием. Причем, на перекачанной покрышке возможно утратить кроме того больше, чем на недокачанной.
Обстоятельство в том, что шина сконструирована так, дабы поглощать небольшие неровности дороги, но трудится это только в узком промежутке давления, для конкретного веса ездока. Накачаешь больше, чем необходимо, и вместо того, дабы поглотить неровность, шина подпрыгивает вместе с велосипедистом и велосипедом, энергия рассеивается, перемещение замедляется, ухудшается накат.
Очевидно, это происходит практически незаметно, но в случае если измерять сопротивление качению, то делается видно, что чем более нехорошее дорожное покрытие, тем хуже катит перекачанная покрышка. Вот посмотрите на график:
Подопытный — одна из лучших шоссейных шин: Continental Grand Prix 4000S 25мм. Шкала по горизонтали — давление в psi. Шкала по вертикали — коэффициент сопротивления качению, чем меньше, тем лучше.
Красная линия — цементная дорога с насечкой противоскольжения, желтая — простой асфальт среднего качества, зеленая — новый асфальт, светло синий — совершенная кривая сопротивления качению.
Так мы видим, что для условного велосипедиста с резиной GP4000S, на простом асфальте не имеет смысла качать больше 100psi, потому что сходу идет утрата наката. Для велосипедиста на шершавом цементном покрытии имеет суть держать давление в пределах 60-70psi. Большое давление начинает играться хорошую роль только на новом асфальте — чем более ровное покрытие, тем лучше катит очень сильно накачанная покрышка.
Как раз исходя из этого на закрытых велотреках с совершенным покрытием в шины забивают на максимум.
Авторы видео предлагают таковой средний неотёсанный расчет для велосипедиста весом 70 кг:
95psi для езды по простому асфальту и шоссе, додавая по 2psi на каждые 10 кг веса. Другими словами, с моими 95 кг веса, мне необходимо качать 25мм покрышку не более, чем 100psi, что равняется 6.9 атм. Хмм, я в большинстве случаев забивал не меньше 8 атм.
Вы имеете возможность заявить, что дорога — дело непредсказуемое, катаешь-то не по одному и тому же маршруту. Очевидно, нет никаких стандартов, качать нужно так, как ты вычисляешь нужным, исходя из собственных дорог, но внимание — громадное давление также может вредить накату.
конструкция покрышки и Качество компаунда
Вы, быть может, удивляетесь, из-за чего цены на шоссейную резину так очень сильно различаются — к примеру, та же Conti GP4000S стоит в пределах 40 евро за штуку, а помой-му такая же на вид Schwalbe Lugano всего 13. Ну, весит чуть больше, но отличие-то втрое! Отличие в цене разъясняется сложностью конструкции GP4000S и дорогими материалами в производстве.
На сопротивление качению воздействует четыре фактора, относящиеся к самой покрышке: 1) беговая дорожка шины — 40%, 2) её боковины — 40%, 3) корд — 10%, 4) камера — 10%.
Как видно, самые ответственные — это боковины и беговая дорожка. В совершенстве, чем стремительнее резина возвращается к собственному исходному виду по окончании действия на неё неровностей дороги, тем меньше рассеивается энергии при перемещении, но наряду с этим, неровности должны амортизироваться. Используя особенный компаунд (состав резины) для беговой дорожки и усиленную конструкцию боковин, производители покрышек смогли добиться понижения сопротивления качению многократно.
Я где-то наблюдал результаты измерений, и отличие в коэффициенте сопротивления качению у той же Lugano была раза в три больше, чем у GP4000S. В цифрах это где-то 10-15w отличия — пропасть!
Помните еще про защиту от проколов. Возможно сделать довольно недорогую шину с хорошим накатом, но без защитного слоя она будет легко прокалываться. Возможно сделать довольно недорогую покрышку с хорошим накатом и защитой от проколов, но она будет жутко тяжелая.
Дабы сделать покрышку и накатистой, и защищенной, и легкой, необходимы технологии и дорогие материалы. Исходя из этого, что дорогая резина стоит собственных денег, другое дело — нужна ли вам дорогая резина.
Исследуя вопрос наката, защиты от проколов, небольшой цены и веса, я заключил, что вот эта шина есть компромиссом по всем параметрам, За те деньги, что за неё просят, это легко презент. Я буду её брать на собственный новый шоссейный велосипед, в то время, когда его куплю.
Комбинация ободьев и профиля покрышек
Тут всё дело в аэродинамике. У меня ни при каких обстоятельствах не было аэродинамических ободьев, исходя из этого очень не могу поведать про собственный опыт. Кратко, в случае если взглянуть на обод и надетую на него шину в разрезе, то раньше это смотрелось, как шарик мороженого в стаканчике, такое сочетание имеет нехорошую аэродинамику. на данный момент это выглядит так:
Для верной аэродинамики ширина обода по отношению к ширине покрышки должна быть 105%.
Mavic отправился еще дальше и придумал особую ленту для собственных ободьев, дабы убрать зазор между ободом и покрышкой.
Клинчеры, бескамерки либо трубки
В случае если кто не в курсе терминологии: клинчеры — это простые покрышки с камерами, бескамерные шины — это ясно, трубки — покрышка трубчатого типа. Раньше в гонках применяли трубки, но из-за сложности их эксплуатации перешли на клинчеры, а бескамерки появилились в шоссе совсем сравнительно не так давно.
Считается, что самое меньшее сопротивление качению у трубок, но изучения продемонстрировали, что в случае если речь заходит о сравнении покрышек большого уровня, то отличие исчезающе мелка.
А вот это увлекательный пункт. Как мы знаем, велосипедисты сильно заморачиваются весом колес и особенно резины. Кроме того я со своим практичным подходом, неизменно на страницах сайта пишу о том, что нужно стараться снижать вес именно на колесах.
Нет, всё дело в том, что исследователи измеряли утраты энергии на прямолинейно движущемся велосипеде, а вес на колесах воздействует только на утраты энергии при подъёмах и ускорениях. В то время, когда вы собрали скорость и едете с постоянной скоростью по ровной поверхности, практически нет отличия для покрышек 200г и 300г.
Что касается ширины шоссейных покрышек — было время, в то время, когда более узкую резину вычисляли более стремительной, хотя бы вследствие того что она уже, соответственно и аэродинамичнее, но увы — измерения продемонстрировали, что 25мм катит практически кроме этого прекрасно, как и 23мм, при верно подобранном давлении.
По большому счету, вы подмечаете, что в шоссе размер 23мм, еще сравнительно не так давно являвшийся стандартом, уступает собственное место 25мм? Более широкие шоссейные шины употребляются кроме того в гонках Тур де Франс, а уж в том месте вряд ли кто-то бы катал на них, если бы была отличие в катимости. Более того, имеется вывод, что сопротивление качению меньше на более широкой покрышке из-за меньшего пятна контакта:
Эта картина чисто иллюстрационная, она вероятнее имеет отношение к мтб покрышкам с низким давлением, но уловить сущность оказывает помощь.
28мм до тех пор пока что не поставишь в рамы уровня Performance/Race (в случае если лишь в кое-какие), но в случае если желаете большего комфорта, то пожалуйста — вот вам Endurance road bike. Это практически что такой же шоссейник, лишь с более возможностью и вертикальной посадкой поставить резину до 32мм (плюс-минус).
Итак, вот какие конкретно итоги возможно подвести. Самое громадное влияние на накат оказывает уровень самой покрышки и её компаунда (чем дороже, тем лучше катит), конечно успешное в аэродинамическом смысле шины и сочетание ободьев.
Верное давление вносит собственный ощутимый вклад также. Все остальные пункты на этом фоне кажутся малыми, но однако, отличие между самым нехорошим и самым лучшим вариантом — 74w.
74w — это довольно много, в особенности для велосипедистов любителей. Ну а какое количество большое количество, спросите вы. какое количество в цифрах, как мы отправимся стремительнее, в случае если наденем самые дорогие покрышки на самые дорогие ободья?
Я думаю, средний любитель в не очень сильно ветренную погоду по хорошему асфальту, без особенных подъемов легко сделает 27 км/ч среднюю на круге 50 километров кроме того на шоссейнике начального уровня. В случае если ему дать резину Specialized Turbo Cotton и эти аэродинамические ободья Mavic, то его скорость вырастет на несколько километров при тех же упрочнениях.
Дабы еще повысить скорость велосипеда (не велосипедиста) на шоссе, то нужно копать в сторону аэродинамики (одежда, посадка, лежак и другое), но об этом как-нибудь в второй раз.
Хорошая резина для меня своего рода фетиш, я всегда умудряюсь замечать разницу в покрышках разного класса. Поэтому я заинтересовался, когда читатель прислал ссылку на видео, в котором рассказывается влияние разных факторов на накат шоссейных шин. Ролик на английском языке, вы можете посмотреть его в конце страницы, а пока я перескажу вам его содержание своими словами и добавлю комментарии от себя.
Я привык считать, что на накат колес в основном влияют две вещи: давление в шинах и вес самой резины. Кажется логичным, что чем сильнее накачаны покрышки, тем лучше катит, а более легкий вес позволяет затрачивать меньше энергии на их раскручивание.
Слишком низкое и слишком высокое давление
Да, давление в шинах велосипеда является одним из самых важных факторов, влияющих на накат. Например, если в покрышке 60 psi вместо положенных 100-110, то вы теряете 10w мощности только на этом (учитывая, что средний велосипедист любитель выдает всего 150-250w). В этом нет никакого открытия.
Но что гораздо интереснее, в реальном мире слишком большое давление (даже в пределах допустимого) тоже негативно влияет на накат, и вот это для меня стало открытием. Причем, на перекачанной покрышке можно потерять даже больше, чем на недокачанной.
Причина в том, что шина сконструирована таким образом, чтобы поглощать мелкие неровности дороги, но работает это лишь в узком промежутке давления, для конкретного веса ездока. Накачаешь больше, чем нужно, и вместо того, чтобы поглотить неровность, шина подпрыгивает вместе с велосипедом и велосипедистом, энергия рассеивается, движение замедляется, ухудшается накат.
Разумеется, это происходит почти незаметно, но если измерять сопротивление качению, то становится видно, что чем более плохое дорожное покрытие, тем хуже катит перекачанная покрышка. Вот взгляните на график:
Подопытный — одна из лучших шоссейных шин: Continental Grand Prix 4000S 25мм. Шкала по горизонтали — давление в psi. Шкала по вертикали — коэффициент сопротивления качению, чем меньше, тем лучше.
Красная линия — бетонная дорога с насечкой противоскольжения, желтая — обычный асфальт среднего качества, зеленая — новый асфальт, синяя — идеальная кривая сопротивления качению.
Таким образом мы видим, что для условного велосипедиста с резиной GP4000S, на обычном асфальте не имеет смысла качать больше 100psi, ибо сразу идет потеря наката. Для велосипедиста на шершавом бетонном покрытии имеет смысл держать давление в пределах 60-70psi. Высокое давление начинает играть положительную роль лишь на новом асфальте — чем более гладкое покрытие, тем лучше катит сильно накачанная покрышка. Именно поэтому на закрытых велотреках с идеальным покрытием в шины забивают на максимум.
Авторы видео предлагают такой средний грубый расчет для велосипедиста весом 70 кг:
95psi для езды по обычному асфальту и шоссе, добавляя по 2psi на каждые 10 кг веса. То есть, с моими 95 кг веса, мне нужно качать 25мм покрышку не более, чем 100psi, что равно 6.9 атм. Хмм, я обычно забивал не менее 8 атм.
Вы можете сказать, что дорога — дело непредсказуемое, катаешь-то не по одному и тому же маршруту. Разумеется, нет никаких стандартов, качать надо так, как ты считаешь нужным, исходя из своих дорог, но просто обратите внимание — большое давление тоже может вредить накату.
Качество компаунда и конструкция покрышки
Вы, возможно, удивляетесь, почему цены на шоссейную резину так сильно различаются — например, та же Conti GP4000S стоит в пределах 40 евро за штуку, а вроде бы такая же на вид Schwalbe Lugano всего 13. Ну, весит чуть больше, но разница-то в три раза! Разница в цене объясняется сложностью конструкции GP4000S и дорогими материалами в производстве.
На сопротивление качению влияет четыре фактора, относящиеся к самой покрышке: 1) беговая дорожка шины — 40%, 2) её боковины — 40%, 3) корд — 10%, 4) камера — 10%.
Как видно, самые важные — это беговая дорожка и боковины. В идеале, чем быстрее резина возвращается к своему исходному виду после воздействия на неё неровностей дороги, тем меньше рассеивается энергии при движении, но при этом, неровности должны амортизироваться. Применяя особый компаунд (состав резины) для беговой дорожки и усиленную конструкцию боковин, производители покрышек смогли добиться снижения сопротивления качению во много раз.
Я где-то смотрел результаты измерений, и разница в коэффициенте сопротивления качению у той же Lugano была раза в три больше, чем у GP4000S. В цифрах это где-то 10-15w разницы — пропасть!
Не забывайте еще про защиту от проколов. Можно сделать относительно недорогую шину с хорошим накатом, но без защитного слоя она будет легко прокалываться. Можно сделать относительно недорогую покрышку с хорошим накатом и защитой от проколов, но она будет жутко тяжелая.
Чтобы сделать покрышку и накатистой, и защищенной, и легкой, нужны технологии и дорогие материалы. Поэтому просто поверьте, что дорогая резина стоит своих денег, другое дело — нужна ли вам дорогая резина.
Исследуя вопрос наката, защиты от проколов, веса и небольшой цены, я пришел к выводу, что вот эта шина является компромиссом по всем параметрам, За те деньги, что за неё просят, это просто подарок. Я буду её брать на свой новый шоссейный велосипед, когда его куплю.
Комбинация профиля покрышек и ободьев
Тут всё дело в аэродинамике. У меня никогда не было аэродинамических ободьев, поэтому особо не могу рассказать про свой опыт. Вкратце, если посмотреть на обод и надетую на него шину в разрезе, то раньше это выглядело, как шарик мороженого в стаканчике, такое сочетание имеет плохую аэродинамику. Сейчас это выглядит так:
Для правильной аэродинамики ширина обода по отношению к ширине покрышки должна быть 105%.
Mavic пошел еще дальше и придумал специальную ленту для своих ободьев, чтобы убрать зазор между покрышкой и ободом.
Клинчеры, бескамерки или трубки
Если кто не в курсе терминологии: клинчеры — это обычные покрышки с камерами, бескамерные шины — это понятно, трубки — покрышка трубчатого типа. Раньше в гонках использовали трубки, но из-за сложности их эксплуатации перешли на клинчеры, а бескамерки появилились в шоссе совсем недавно.
Считается, что самое меньшее сопротивление качению у трубок, но исследования показали, что если речь идет о сравнении покрышек высокого уровня, то разница исчезающе мала.
Вес и ширина покрышки
А вот это интересный пункт. Как известно, велосипедисты очень сильно заморачиваются весом колес и особенно резины. Даже я со своим практичным подходом, всегда на страницах сайта пишу о том, что надо стараться снижать вес именно на колесах.
Нет, всё дело в том, что исследователи измеряли потери энергии на прямолинейно движущемся велосипеде, а вес на колесах влияет лишь на потери энергии при ускорениях и подъемах. Когда вы набрали скорость и едете с постоянной скоростью по ровной поверхности, почти нет разницы для покрышек 200г и 300г.
Что касается ширины шоссейных покрышек — было время, когда более тонкую резину считали более быстрой, хотя бы потому, что она тоньше, а значит и аэродинамичнее, но увы — измерения показали, что 25мм катит почти также хорошо, как и 23мм, при правильно подобранном давлении.
Вообще, вы замечаете, что в шоссе размер 23мм, еще недавно являвшийся стандартом, уступает своё место 25мм? Более широкие шоссейные шины используются даже в гонках Тур де Франс, а уж там вряд ли кто-то бы катал на них, если бы была разница в катимости. Более того, есть мнение, что сопротивление качению меньше на более широкой покрышке из-за меньшего пятна контакта:
Эта картинка чисто иллюстрационная, она скорее всего имеет отношение к мтб покрышкам с низким давлением, но уловить суть помогает.
28мм пока что не поставишь в рамы уровня Performance/Race (если только в некоторые), но если хотите большего комфорта, то пожалуйста — вот вам Endurance road bike. Это почти что такой же шоссейник, только с более вертикальной посадкой и возможностью поставить резину до 32мм (плюс-минус).
Выводы
Итак, вот какие итоги можно подвести. Самое большое влияние на накат оказывает уровень самой покрышки и её компаунда (чем дороже, тем лучше катит), а так же удачное в аэродинамическом смысле сочетание ободьев и шины.
Правильное давление вносит свой ощутимый вклад тоже. Все остальные пункты на этом фоне кажутся незначительными, но тем не менее, разница между самым худшим и самым лучшим вариантом — 74w.
74w — это очень много, особенно для велосипедистов любителей. Ну а сколько много, спросите вы. Сколько в цифрах, насколько мы поедем быстрее, если наденем самые дорогие покрышки на самые дорогие ободья?
Я думаю, средний любитель в не сильно ветренную погоду по хорошему асфальту, без особых подъемов легко сделает 27 км/ч среднюю на круге 50 километров даже на шоссейнике начального уровня. Если ему дать резину Specialized Turbo Cotton и эти аэродинамические ободья Mavic, то его скорость вырастет на 3-4 км при тех же усилиях.
Чтобы еще повысить скорость велосипеда (не велосипедиста) на шоссе, то надо копать в сторону аэродинамики (одежда, посадка, лежак и прочее), но об этом как-нибудь в другой раз.
Удивило ли вас что-то в данном исследовании, напишите в комментариях.
Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке - вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.
Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:
Скажу сразу — этот вопрос касается байков исключительно внедорожного направления, а на дорожные, городские и шоссейные велосипеды резина и спереди, и сзади одинаковая.
Для эффективного движения по грунту велосипедисты ставят покрышки с разным типом протектора, и это совершенно логично.
Впрочем, я не один раз сталкивался с мнением новичков, считающих, что более злая покрышка должна стоять сзади, типа из-за этого лучше сцепление ведущего колеса с дорогой, можно выехать из грязи и не так сильно срывает в занос заднее колесо.
Предполагаю, что причиной этому логика, по которой начинающие думают, что главный тормоз на велосипеде задний, а не передний. И то, и другое неверно, про второе можно почитать в статье «Каким тормозом правильно тормозить на велосипеде«, а насчет очередности покрышек поговорим дальше по тексту.
Друзья начинающие велосипедисты, несмотря на то, что ваши агрументы не лишены логики, на самом деле, вперед всегда идет более злая резина, а назад — более гладкая, как бы это странно не казалось.
Причины
1. Чем больше нагружено колесо, тем сильнее оно сопротивляется качению. На велосипеде развесовка между передом и задом примерно 35 % на 65%. Поэтому, если сзади поставить покрышку с более гладким протектором, то велосипед будет катить в целом легче.
2. Управляемость велосипеда полностью зависит от сцепления переднего колеса с поверхностью дороги, поэтому именно спереди важно иметь более злую покрышку. Заносы заднего колеса могут быть скоррективрованы по ходу движения, а вот переднее срывает мгновенно. Любой, кто испытывал на себе срыв переднего колеса подтвердит, что это внезапно, незаметно и очень больно.
3. Со стороны торможения всё то же самое — основной тормоз на велосипеде передний, соответственно, чтобы эффективно тормозить, переднее колесо должно хорошо цепляться за грунт.
От производителя велосипеды чаще всего идут с одинаковой резиной, но при апгрейде рекомендую учесть вышеописанный фактор. Байк лучше катит и увереннее управляется. Главное — научиться равномерно крутить в грязи и ловить велик в заносе заднего колеса.
Очень важен правильный выбор резины, я писал в статье, какие типы покрышек подходят к разным стилям катания, прочитайте. В то время, когда я активно катал на горном байке, мне нравилась комбинация Schwalbe Nobby Nic спереди и Schwalbe Racing Ralph сзади для покатушек по грязным техничным трейлам, а для обычного катания с преобладанием сухих грунтов, я ставил Schwalbe Racing Ralph вперед и Shwalbe Hurrican/Sammy Slick назад.
Есть еще вопрос, ставить ли вперед более широкую покрышку, и я бы ответил положительно — дополнительное сцепление не помешает.
Друзья, давайте не будем теряться на просторах интернетов! Я предлагаю вам получать на емейл извещения о публикации моих новых статей, таким образом вы всегда будете знать, что я написал что-то новое. Пройдите по ссылке, пожалуйста.
Читать также:
- Что вы думаете по поводу циклокроссера?
- Как настроить амо вилку на велосипеде
- Сколько стоит хороший велосипед для начинающих
Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке - вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.
Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:
Раньше тоже стояла более злая резина спереди. Потом забил на это, и вот уже 3 год на k-rad спереди и сзади.
Катаю на одинаковых покрышках, единственное что на переднем колесе резина шире, 2,20 дюйма против 2 дюймов сзади, в принципе доволен!
На предстоящий в мае десятидневный поход будет стоять: спереди Schwalbe Smart Sam, а сзади Marathon. Посмотрим что получится.
И как было с передним Schwalbe Smart Sam, а сзади Marathon? Сам планирую такую же комбинацию ставить с Marathon Mondial назад.
Давно уже привык к агрессивеой спереди и полуслику сзади.
Стоят спереди schwalbe smart Sam, сзади swalbe hurricane
Накат хороший, сцепка тоже есть. Отлично катит и по асфальту и по пересеченке))
Я даже на шоссер для катания бреветов поставил спереди 28 а сзади 23. Не знаю как это влияет на накат но уверенности на плохом асфальте прибавилось
Поставил спереди Shwalbe Rapid Rob, сзади Smart Sam. Не знаю, на сколько это оправдано, интересно мнение.
Да, я тоже по началу считал, что сзади должна быть резина позубастей… Но я привык всё проверять, по возможности, даже своё мнение. И точно, всё оказалось совсем на оборот. Удалось даже поговорить, на эту тему, с участвующим в соревнованиях кросскантрийщиком. Поначалу использовал переднее Maxxis High Roller 26×2.5, заднее Maxxis Holy Roller 24×2.40. Было всё замечательно, но потом я пересмотрел свои приоритеты, главным аргументом было то, что я не гонщик и установил на оба колеса Maxxis Hookworm 26×2.5. Лично для меня так лучше во всём 🙂
Катаю асфальт/гравий/укатанная земля примерно 50/25/25. Последние четыре сезона накрутил на Maxxis Larsen TT 26×2.00 спереди и сзади. Мне кажется, что на заднем колесе сцепление при торможении избыточное. Люблю специально в скоростных поворотах сорвать заднее колесо в небольшой занос. При этом задняя резина сопротивляется до последнего и слишком гасит скорость. Соответственно и износ у неё неслабый. Также при качении по идеально ровной поверхности (отличный асфальт/бетон)явно чувствуется вибрация от протектора. В этом сезоне купил Maxxis DTH 26×2.15 на оба колеса, но ещё не ставил. Смущает отсутствие бокового протектора. Мне кажется, что на гравийном спуске в повороте на скорости больше 30-ти DTH на переднем колесе может подскользнуться. Вот и думаю теперь назад DTH поставить, а вперёд или Larsen оставить, или Sammy Slick влепить. Скорее всего, поставлю обе DTH и буду аккуратно пробовать, а дальше посмотрю по управляемости.
Я езжу как дилетант- сзади злая впереди гладкая… не заморачиваюсь.
Виктор, и другие , хочу рекомендовать писателя Ян Валетов. Из того что прочёл , всё очень понравилось.
Чорт, придётся опять переобуваться 🙂
Поставила на летний сезон Schwalbe Hurrican — вперёд и Schwalbe Land Cruiser — назад. Прошлым летом всё было наоборот, но мне сказали, что так неправильно 🙂
А я вот заказал Hurricane на оба колеса обоих семейных велов, поняв, что если грязь всё равно стараемся объезжать стороной — то нафига мучиться со стоковой дубовой зубастой резиной? В ближайшие выходные рассчитываю опробовать.
Continental X-King 2.2 MTB Folding Tire 55-559 (ProTection) — перед.
Continental Race King 2.2 MTB Folding Tire 55-559 (ProTection) — зад.
Сразу после схода снега поставил на оба колеса швальбовские hurricane. Но протектор смотрит в разные стороны. Руководствовался надписями на самих покрышках. После родной резины накат увеличился в разы. Но при давлениях 4.5-5 бар, которые хороши для наката, переднее колесо недостаточно устойчиво на гравии и сыпучих грунтах.
Достаточно проклеить поверх шляпок саморезов слой пластыря. Я так зимой езжу.
Александр —
на мокром грунте, мокрой траве, льду, глине — это в основном Бобры (Maxxis Beaver). 29″ по крайней мере. А 26″ — там больше выбор.
Мокрого грунта и травы вообще специально не планируется. У меня 90% — это или асфальт разной степени разбитости, или плотный укатанный грунт. Поэтому и остановился на полусликах.
Но если по незнанию новой дороги или из-за плохой погоды занесёт куда-то в менее проходимые места — хотелось бы тоже иметь возможность хотя бы потихоньку оттуда выбраться.
Ну а если вдруг захочется специально поехать по полям — верну обратно штатную резину.
Аргументы все разумные, но на гибриде собираюсь поставить более зубастую назад, потому что при подъеме на грунте гладкая резина срывалась и пробуксовывала. На контактах при этом даже заваливался.
Андрей, так правильно!
Это из лыж хорошо известная формула: накат и держание должны быть сбалансированы.
В горку важнее держание, для этого нужна мазь под колодку или даже насечки (аналог протектора).
По равнине — и то и другое, под гору — накат.
Когда мы говорим о велосипеде, то в гору (или с грузом на тяге) от резины нужна способность выдерживать высокий и ровный крутящий момент, а его создаёт как раз заднее колесо. В таких условиях ему нельзя быть совсем гладким, и давление в шинах не должно быть слишком высоким.
А когда мы идём по равнине на скорости, тем более на спуск — то тут от покрышек требуется хороший накат, то есть малое трение качения. Держание по равнине у любой резины, как правило, и так хорошее (если это не лёд и не жидкая грязь)- таковы свойства материала. Слики рулят!
Переднее колесо выполняет функцию управления. И поскольку оно довольно разгружено, то здесь тормозящий эффект злого протектора на пологих участках не так заметен, как сзади. Поэтому впереди и можно ставить чуть пошипастее. Нужно ли? — на любителя.
Катал на кенда-койот,в целом не понравилось.Сильно шумит,проколы очень часто.Рекомендовали,как универсал,мое мнение для сухих грунтов.Сейчас поставил заднее слик какой-то чайн;),перед оставил койот.Еще ставил континенталь кинг и квин,перед 2.4 зад 2.2,но это походный вариант для гор.Если не экстремалить,вполне хватает сликов на оба колеса-мое субъективное мнение))
Сочетать покрышки только учусь.
А почему речь только о тормозах и накате ?
В чём польза лысости заднего колеса, например, в приложении к постоянным заездам в горки разной величины, т.е., например, при езде по холмистому лесу/дюнам ?!
Ace-B, а кто говорит о лысом?
Поставил Hurricane на оба колеса, прокатился по разным покрытиям — в восторге. Катит по асфальту и ровному грунту волшебно. Неровный грунт — тоже ОК, конечно, накачанный до 5 атм полуслик вибрации передаёт на пятую точку посильнее, чем зубастая покрышка с 3 атм, но вполне терпимо. Неглубокий песок и щебень штурмует, хоть и не очень уверенно, но я на такие грунты специально и не поеду.
Единственное разочарование, из-за которого придётся менять катальные привычки — совершенно нереально стало заезжать под острым углом даже на небольшой уступ. Еду по краю проезжей части, объезжая машину ухожу вправо на тротуар, бордюр почти вровень с дорогой (меньше 10 см) — чуть не навернулся 🙁 Объехал по траве пешехода на парковой дорожке, возвращаюсь обратно на неё — ещё раз чуть не навернулся. Ну и из той же серии продольные трещины в асфальте — лучше в них колесом не попадать.
Привыкну, конечно, кардинально лучший накат того стоит.
Александр, осторожнее с заездом под острым углом, особенно рядом с машинами. Попробуй освоить сайд-хоп, это прыжок двумя колесами вбок, очень помогает в таких случаях.
Виктор, спасибо, после сегодняшнего опыта точно буду осваивать.
Блин, не освоил 🙁 Вырезанный фрезой слой асфальта на глубину 5-7 см, неудачный поворот руля через край этого выреза… В общем, надеюсь, что с коленкой ничего серьёзного.
Виктор, а не сделаете тему про всякого рода прыжки (не экстремальные, а нужные в ежедневном катании)? На роликах на YouTube в основном демонстрация уже поставленных прыжков впечатляющей высоты, а простого и понятного объяснения для чайников, как без ущерба велу и падений преодолеть бордюры и прочие уступы в пределах 10-15 см высотой, сходу не найти. Сейчас же по новым ПДД припаркованные машины надо по тротуару объезжать, а не слева, так что велосипедист, совершающий поездку по Москве, ОБЯЗАН спрыгивать и запрыгивать на бордюр чуть ли не каждые 50 метров (любопытно посмотреть на соблюдающих правила шоссеров в этой связи…)
Вчера поставил летние колёса, на толстых сликах. Покатался, кайфанул от наката… А вечером пошёл дождь… Ночью мороз до -7 и снег с ветром. Хотел обратно зимние шипованые ставить, но решил поменять только переднее. Доехал отлично, гололёд со снегом пропёр удачно. Заднее даже не шлифовало. Дорогу правда выбирал внимательнее чем на полном зимнем комплекте. Управляемость на высоте. Завтра +6 обещают. Махом поменяю обратно. Две пары колёс с разными покрышками, ну очень удобно 🙂
Огромное спасибо за понятное разъяснение ! 🙂
Спасибо, Вам Виктор, за разъяснения в этом вопросе! Такой подход отрабатывает себя на 200%.
Осень. То подмерзает, то подтает. Земля под колёсами не сохнет, не то что летом. Долго не хотелось переходить на зубастую резину из-за маршрута катания (50% асфальт, 50% грунты). На грунтах на полусликах даже в небольшие повороты на небольшой скорости стало опасно поворачивать. От этого становилось грустно. Но поставил спереди зубастую и — о чудо! — я могу носиться по раскисшим тропинкам, как летом, и не сильно опасаться за занос переднего колеса. И по асфальту скорость не упала.Даже по асфальту стало безопаснее ездить, т. к. на сильно пыльном повороте на полусликах был шанс конкретно навернуться, и приходилось сбрасывать скорость. Теперь же и этого не требуется.
Всем рекомендую
У меня выбор такой:
На двухподвесе стоит и спереди и сзади одинаковая, 26*2,1 Kenda Small Block Eight/
А на туристском хардтейле самосборном на передке Schwalbe Racing Ralph Evo 26х2.25, а сзади Schwalbe Marathon Mondial тоже с защитным слоем, размерности 26*2,1.
Зимой катаю только на хардтейле, и спереди и сзади стоят Schwalbe Ice Spiker Pro 26*2.35, на асфальте конечно жесть, но зато в полях и лесах отлично! На 100% льду при крутых поворотах не держат, заваливаешься набок как правило (скорость приходится сбрасывать), по прямой держат отлично как и в плавных поворотах.
А у меня сзади hookworm а спереди hurricane и все впоряде, ширина сзади такая что на 2.5 аж по песку едет,и перед за счет боковых шипов не срывает, плюс вилка норм. По мне так идеальная связка, много перепробовал.
купил Покрышка 26 — Schwalbe Black Jack , не подскажите какую вторую покупать и куда их ставить(спереди сзади), просто ваша статья поставила меня в ступор — спереди широкая и зубастая, а сзади наоборот. Заранее спасибо. С ув. Роман.
А имеет ли переднюю покрышку ставить против шерсти для лучшего торможения? Заметил у Smart Sam указаны разные направления для переднего и заднего колеса. А у Continental X-King только одно направления вращения.
У меня обе покрышки 29″ широкие 2.5 с агрессивным протектором. Основная причина — предохранение от проколов. При покупке велосипеда резина была с довольно мелким протектором и при проезде по траве получил проколы в нескольких местах камеры от шипов травы. Езжу в основном по асфальту и по лесным дорогам — гравий, грунт.
🙂 Может сказывается субъективность моей статистики, но очень уж часто попадаю на проколы. Камеры в заплатках как в сыпи.
катаю на разных, тк задняя стирается до дыр а в это время передней протектор почти целый.
Не меняю местами, тк как вы правильно в этой статье указали сзади должна стоять более гладкая + ЛЕНЬ и нехватка времени на обслуживание (лучше прочистить трансмиссию и тормоза чем покрышки туды сюды кидать).
После замены задняя покрышка только первые пол года зубастая, затем она плавно переходит в полуслик, Из-за этого впереди родная стоит — в меру зубастая, сзади полуслики разных фирм. Хочу сзади continental race king поставить. Говорят, накатистая…
На мтб. Такой попался. Езжу по асфальту. Злую взад или вперед?
У меня Schwalbe hurricane 29х2,0 сзади и Kenda Klaw XT 29х1,95 спереди. Везде норм, кроме песков.
пробовал извращенский вариант: спереди 26″ широкая шипастая сзади 28″ узкая шоссейная, довольно неплохо катит
Помогите, пожалуйста, советом: насколько критично для гибрида, если на зиму спереди поставить 28″ полуслик, но достаточно широкий, а сзади 28″ с более выраженным протектором и шипами, но узкую, причём обутое таким образом переднее колесо получается на 1см выше от земли, чем заднее? Со стороны даже немного комично выглядит. Опасаюсь — не опасно ли это в плане перегруза и ускоренного износа каких-нибудь частей велосипеда?
В описании моего велосипеда написано, что у меня WTB Nineline Comp, DNA Compound, 29×2.0″. Они у меня с одной стороны к ободу приклеены. Это у всех так или только у меня? И если я решу на зиму поменять переднюю покрышку на шипованную, то должен ли я его точно так же клеить к ободу?
Контроль наличия (отсутствия) остроконечного наката гребня колесных пар грузовых вагонов с помощью приспособления Т 1436.000
Остроконечный накат - выступ, образовавшийся в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины выявляется визуально.
Для колесных пар пассажирских вагонов не допускается наличие остроконечного наката гребня.
Для колесных пар грузовых вагонов браковочным является остроконечный накат, находящийся в рабочей части гребня колеса в зоне 2 мм от вершины гребня и 13 мм от поверхности катания, который определяется приспособлением для установления зоны браковки остроконечного наката гребня Т 1436.000.
Не браковочным является остроконечный накат в вершинной (нерабочей) части гребня, не имеющего при этом вертикального подреза.
Остроконечный накат устраняется механической обработкой, с применением оборудования обеспечивающего требования к обрабатываемым поверхностям и согласованным с владельцем инфраструктуры.
Порядок контроля остроконечного накате гребня колесных пар грузовых вагонов с помощью приспособления Т 1436.00
При установлении зоны браковки остроконечного наката гребня колесных пар вагонов с помощью приспособления Т1436.000 должны соблюдаться следующие условия:
- разность температур в рабочем пространстве и на поверхности приспособления и объектов измерений не более +5°С;
- относительная влажность воздуха не более 80%.
Приспособление для установления зоны браковки остроконечного наката гребня колесных пар Т1436.000
Перед измерениями поверхности, подлежащие измерениям, должны быть очищены от грязи, смазки, следов коррозии. Приспособление должно быть откалибровано в установленном порядке.
Приспособление устанавливается на поверхность катания обода колеса так, чтобы его опорная поверхность основания плотно прилегала к внутренней грани колеса.
На контролируемой поверхности рабочей зоны гребня, которая находится между упорами не должно быть остроконечного наката.
Читайте также: