Как установить коренные вкладыши ваз 2103
Здрасьте. Дело не стоит на месте, машина делается полным ходом.
В один момент решил ее продать иза небольшого кризиса и простойки второго проекта. Но нет, все вернулось в свое русло.
Короче поясню как че делать если его провернуло.
— Сбственно ставим машину по хорошему на яму.
— Откручиваем подушки ( можно с верху можно с низу, я лично с низу крутил, с верху мне трудно подлезть было )
— Начинаем домкратить. За КПП, пока коробка не упрется в тунель. ( не пере усердствуйте )
— Снимаем защиту. 4-ре болта.
— Ставим тазик, бутылку. Хотите на землю. Сливаем масло.
— Начинаем откручивать патдон, откручивать по хорошему нада удлинителем, в некоторых местах поворочить руль дабы пролезть под рычагом. И использовать карданчик для головок. Скажу эта все легко, мне трудно было поставить.
— Открываем и видим коленчатый вал. И масляный насос. Я его снял так как он был в ужасной грязи, и мешался. Я снял промыл бензином и залил в него масляца, обезательно ЗАЛЕЙТЕ МАСЛО!
— Берем храповик и начинаем крутить мотор, переводим 2,3 поршень в нижнюю мертвую точку, после этого начинаем храповиком крутить по часовой стрелке чтоб поршень на 1см примерно ушел вверх.
— Берем храповик, фомку ( я рукой давил ) и давим на крышку шатуна, 2 и 3-ых цилиндров. Вверх. Если крышка с поршнем, хоть чучуть! Уходит вверх. Допустим уход 0,07мм Помоему, про гуглите точнее. Если ушел вверх то поздравляю вы нашли провернутый цилиндр. Если не услышали или вроде ушел а ты профилонил это. То храповиком праворачиваем еще на 1см примерно вверх по часовой и давим еще раз. Так же с 1 и 4 цилиндром.
— Дальше молитесь, ну я лично молился. Откручиваем две гайки шатуна. Точнее его крышки.
— Снимаем крышку достали вкладышь.
Не большое пояснение. Вкладышь состоит из двух металлов. Не знаю как их обозвать правильно. Но одна сторона которая к коленвалу из мягкого а под ним просто метал.
Так вот если вы ездили очень мало или вообще не ездили на машине с провернутым вкладышем то вам возможно повезет. Если вы гоняли каждый день не до читывайте этот пост. Просто сразу снимайте двигатель.
— Короче вот мы сняли крышку и достали вкладышь. Смотрим на вкладышь видем что он тоненький и весь очень страно потерт. Теперь главная часть. Вкладышь выкидываете с гаража. Только главное прочитав какого он размера с боку написано. У меня лично 0.25 это Помоему второй ремонт если не ошибаюсь.
— Воружившись фонарем смотрим на коленчатый вал. Протераем тряпкой и крутим его, вертим и трогаем голым пальцем. Нам главное чтобы не было задиров. Задиры это когда царапаны которые чувствуются рукой афигительно. Нанесены поперек вращению коленчатого вала. То есть горизонтально. Если они есть. Снимаем двигатель. Если их нету а есть небольшие маленькие потортости ПОВТОРЯЮ НЕБОЛЬШИЕ ПОТЕРТОСТИ. То просто покупаем за 150р вкладышь того же размера. Вставляем его окуратно ЗАМОК К ЗАМКУ. Об этом прочитайте уже в книжке. И собираем в обратном порядке.
Советы!
— когда снимите вкладышь возьмите проволку прямую и попробуйте резко пробить масляный канал на сквозь. Так как он может быть забит. Если вы будете ковырять просто. То угробите канал, наделаете задиров и пи*зда можете смело вытаскивать мотор.
Зачем быстро тыкать проволкой! Тыкать нада вообще один раз! Быстро чтобы грязь вылетела сразу а не осталась в канале коленчатого вала!
— самый бесящий меня совет. Когда я виду что люди так делают хочу их при душить.
НЕ СТАВЬТЕ ПОТДОН! НА ГЕРМЕТИК! НЕ МАСЛЯНЫЙ НАСОС! Не лейте ГЕРМЕТИК туда где бинзо, масло стойкая прокладка! И не вылевайте весь тюбик!
60% проворачивания вкладыша иза того что делбичы! Льют Герметик его сасет масляный насос. И забивает каналы! Короче ребят не тупите. На жигулях дрестите.
Вроде все. Может кому поможет этот пост. Вот вам фоток пару.
И че еще рассказать.
Тройку еще не собрал полностью… Нада разобраться с зажиганием и т.д.
Афигел в каком состоянии было масло, как она вообще двигалась. Несколько болтов в потдоне и какие о осколки. Куча герметика. Ну я был удивлен на сколько хорошо ухаживали за машиной ( в ковычках )
Буду после того как заведу отпиливать огранечители на рулевой сошке. Укорачивать сошки на колесах. И расскатывать арки. Хотел заварить деференциал но чета по баиваюсь что заклинит. Короче Жигули это Редиска. Думаю кто нада поймет. Всем спасибо удачи.
Еще в низу фотки вы ворота, сошки. И голубой шестерки которую увидел в Брасово. С афигеным выворотом. ШЕСТЕРКА ГОЛУБАЯ не зеленая.
После того как мы нарезали цековки и закончили подготовительные работы, пора приступать к сборке!
Это, пожалуй, самый ответственный этап, не терпящий спешки и невнимательности.
Заранее подготовим все детали и инструменты, как в операционной :-)
Первый этап — коленвал.
При окончательной установке коленвала нам нужно поставить туда упорные полукольца (полумесяцы):
— со стороны маховика — обязательно бронзовые полукольца ("медные", бронзографит, металлокерамика), а с передней стороны — можно сталеалюминиевые, но лучше тоже бронзовые;
— полукольца ребристые, ставим выпуклостями от блока, наружу (а плоской стороной прижимать к блоку);
— перед посадкой полуколец, для удобства смазываем их посадочные места маслом (ту сторону, которой они прижимаются к блоку) — тогда они "прилипнут", и будет легче ставить коленвал.
После установки полуколец аккуратно проверяем, садится ли коленвал: если нет (полукольца велики), то "забивать" внатяг его туда нельзя!
Осевой люфт коленвала должен быть не менее 4 сотки (иначе заклинит), но не более 15-20 соток (чтобы не уменьшать ресурс). Оптимальный люфт 7-8 соток — проверяем нашим индикатором часового типа.
Если полукольцо обычной толщины даёт большой люфт, то нужно ставить утолщённое ремонтное полукольцо (а если и ремонтное ещё не лезет, то можно "по-колхозному" немного шлифануть его мелкой наждачкой с плоской стороны на плоскости).
Проверяем индикатором и биение крепления маховика (шейка заднего сальника коленвала): считается, что более 4 соток там уже многовато.
Теперь займёмся шатунно-поршневой группой. Пришло время поставить поршневые кольца:
Вначале ставим маслосъёмные, они стальные и не так боятся изгиба. Наши кольца наборные, поэтому особо внимательно ставим пружину, чтобы она не легла с перекрытием, а была стык в стык.
Проверяем — кольца должны прокручиваться.
Затем компрессионные кольца:
— ставим надписью ("top" или "sm" или "ваз") вверх, а фаской — вниз, по рисуночку на упаковке;
— вначале аккуратно накидываем на поршень концы, затем, расжимая кольцо, середину;
Теперь шатун: проверяем направление поршня — должно соответствовать замку шатуна (если смотреть на букву "П" поршня, то замок справа), чтобы правильно установить поршень в блок.
Проверяем также, чтобы стояли оба стопорных кольца.
Теперь обильно поливаем поршневые кольца маслом и, самое главное, разводим их по схеме (существует две схемы "120 градусов" и "180 градусов").
Смазываем также цилиндры и ленточную оправку для установки колец. Аккуратно надеваем оправку на поршень так, чтобы её замок был подальше от места схождения пружины маслосъёмных колец.
Проверяем направление установки поршня ("П" — перёд) и совпадение номера поршня и цилиндра. Коленвал при этом должен быть в нижней мёртвой точке (НМТ) этого цилиндра, чтобы не мешать шатуну.
Вставляем вкладыш шатуна и смазываем его монтажной пастой Liqui Moly.
Вставляем оправку с поршнем в цилиндр, чтобы она села ровно. Зажимаем оправку сильнее и начинаем заталкивать поршень, легонько постукивая по всей поверхности рукой или деревянной ручкой молотка (тут уж как пойдёт :-)…
Затем, придерживая поршень, переворачиваем блок на нашем стапеле и ставим бугель шатуна (замок к замку!), затягивая с усилием 5.2-5.4 кГ.
Повторяем для всех поршней.
Всё должно вращаться от руки. Нужно убедиться, что противовесы нашего длинноходного коленвала 2130 НЕ ЗАДЕВАЮТ поршневую. Также убеждаемся, что коленвал не задевает и поддон (картер) — можно временно поставить поддон без прокладки и покрутить.
Наконец, небольшая проверка поршневых колец: намазываем масло на стенки цилиндра, под вершину, и поршень должен "слизать" это масло насухо!
Ставим заднюю крышку:
Перед тем как затягивать болты, нужно обязательно повращать коленвал и отцентрировать крышку по сальнику.
Сальник в новой крышке был какой-то сомнительный, дубовый, поэтому заменили его на новый сальник Elring (хотя отзывы противоречивые).
Крышку садим на герметик.
Ставим маховик и защитный кожух:
Болты маховика надо затягивать на совесть, динамометрическим ключом. Не забываем поставить маховик по белым меткам с динамической балансировки!
Также обязательно тщательно протереть установочную поверхность маховика и коленвала, чтобы не перекосило.
Теперь займёмся вспомогательными агрегатами блока цилиндров. Начнём с "кабанчика", т.е. промвала.
Главный вопрос — в его латунных втулках и зазорах. Тут есть три варианта:
1) Берётся старый кабанчик, он шлифуется в ремонтный размер плюс меняются втулки на ремонтные. Вариант самый сложный.
2) Поставить кабанчик на подшипниках. Вариант простой, но рисковый.
3) Ставить новый кабанчик на втулках — либо с заменой втулок, либо на старые втулки.
Мы выбрали третий вариант, и вот почему.
Покупать кабанчик на подшипниках мы не рискнули — последнее время попадаются некачественные. Да и новый кабанчик на втулках тоже может попасться сырой, и долго такой не проходит — тут уж как повезёт…
Что касается втулок, то бытует мнение, что при капиталке их нужно обязательно менять, но это не так. Главное тут — выдержать нормативные установочные зазоры.
Дело в том, что существует такая особенность: бывает, что если пробег двигателя был не очень большой, то изнашивается больше сам кабанчик, а не эти втулки в блоке, и тогда купленный новый кабанчик может вполне "встать" со старыми втулками, как раз с допустимыми зазорами!
Чтобы в этом убедиться, мы просто купили новый кабанчик и измерили его люфт в старых втулках индикатором — всего пару соток.
Это было очень кстати, т.к. замена втулок — дело хлопотное (нужна спец. развёртка, которой у нас нет).
Что ж, значит будем ставить наш новый кабанчик на старые втулки! Косвенное подтверждение правильности этого выбора мы также получили, когда позже увидели бодрые показания давления масла.
Но перед установкой нужно проверить маслоканалы на кабанчике: дунуть в торец — из 2-х отверстий должен выходить воздух.
Также, к кабанчику покупаем более длинный грибок 21213.
Продолжаем ставить детали ГРМ. Покупаем шестерёнчатый башмак в amag'е:
Трудно сказать, так ли уж он лучше чем обычный, но дадим ему шанс. :-)
Единственный нюанс: пришлось немножко притереть к нему палец, т.к. уж больно туго внатяг он сидел…
Теперь можно ставить звёздочки и цепь:
Ограничитель цепи оставили старый — в продаже были только ограничители нового образца с тонкой шпилькой.
Вначале ставим ограничитель, а затем — звёздочку коленвала, но сразу с надетой цепью (иначе потом палец не даст её надеть). Следим, чтобы попасть звёздочкой на шпонку и чтобы та не задралась.
Звёздочку промвала фиксируем стопорной шайбой (бОльшее отверстие садится на штифт вала, меньшее — на стопор).
Теперь можно поставить переднюю крышку и шкив коленвала:
Крышка и шкив — инжекторные, под датчик положения коленвала (ДПКВ). Сальник в передней крышке тоже поменяли на Elring, и посадили крышку на герметик.
Тут нужно не упустить один важный момент: пока мы не поставили ГБЦ, мы можем ещё разок точно выставить ВМТ коленвала по индикатору и нанести, наконец, метку ВМТ на наш шкив!
Метку лучше поставить прямо на венце шкива напротив якоря датчика ДПКВ, чтобы можно было впоследствии поточнее настроить перекрытие:
Да и при последующей настройке зажигания не нужно будет надеяться, что ВМТ будет ровно напротив 20-го зуба шкива — мы сможем потом сделать коррекцию нулевого угла в прошивке на эти пару градусов.
Продолжаем, осталось не так много! :-)
Ставим остальной "обвес" блока цилиндров.
Вначале маслонасос и маслоуловитель:
Новый маслонасос перед установкой необходимо перебрать и проверить на люфты. Качество новых запчастей нынче, сами знаете, какое…
Теперь — закручиваем тройник масла, датчики масла и детонации, а также краник слива антифриза:
Датчик в тройник, на всякий случай, закручиваем по метке, чтобы гарантированно совместить внутренние каналы.
Затем ставим масляный фильтр, крышку сапуна и заглушку бензонасоса:
Заглушка нужна, поскольку мы будем ставить электробензонасос (ЭБН).
Наконец, ставим поддон двигателя. Для этого нам понадобится качественная пробковая прокладка:
А также поставим правильные шайбы:
Важно ставить их все одной стороной: там, где насечки — к шляпке болта. Эти шайбы имеют небольшой продольный изгиб, который лучше распределяет нажим на поддон, а насечка не даст головке болта раскрутиться.
Главное — сильно не перетягивать болты:
Установив поддон, мы закончили сборку блока цилиндров. И в заключительной части поставим головку блока нашего "Рыжика"!
Коленчатый вал снимаем для его замены или замены вкладышей.
1. Устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду (см. "Подготовка автомобиля к ТО и ремонту").
2. Снимаем поддон картера двигателя (см. "Поддон картера двигателя - снятие и установка").
3. Снимаем с блока цилиндров держатель с сальником (см. "Задний сальник коленчатого вала - замена").
4. Снимаем крышку привода распределительного вала с уплотнительной прокладкой и цепь со звездочки коленчатого вала (см. "Цепь привода газораспределительного механизма - замена").
5. Помечаем взаимное положение шатунов относительно их крышек и крышек коренных подшипников относительно блока цилиндров.
6. Торцовым ключом на 14 мм отворачиваем две гайки крепления крышки шатуна.
7. Снимаем крышку шатуна вместе с вкладышем.
8. Отсоединяем от коленчатого вала остальные шатуны и сдвигаем их вверх.
Вынимаем вкладыши из шатунов и их крышек.
9. Торцовым ключом на 17 мм ослабляем болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала.
10. Отвернув два болта, снимаем крышку заднего коренного подшипника. В проточках задней опоры коленчатого вала установлены два упорных полукольца. Переднее кольцо А - сталеалюминиевое, а заднее Б - металлокерамическое. Кольца можно вынуть, нажав на их торцы тонкой отверткой.
11. Отворачиваем болты остальных крышек коренных подшипников, удерживая коленчатый вал от падения. Снимаем поочередно крышки и вынимаем коленчатый вал из картера. Все вкладыши крышек (кроме третьей), установленные в постелях коренных подшипников, имеют проточку. На крышках коренных подшипников выполнены метки, соответствующие их порядковому номеру (отсчет от носка коленчатого вала), обращенные к левой стороне блока цилиндров. На пятой крышке выполнены две метки, разнесенные по краям.
Метка на крышке первого коренного подшипника
12. Для замены вынимаем вкладыши коренных подшипников коленчатого вала из блока цилиндров и крышек.
При наличии любых трещин на шейках или щеках коленчатый вал подлежит замене.
13. Микрометром измеряем диаметры коренных и шатунных шеек и сравниваем с данными, приведенными в табл. 8.1.1. Если износ или овальность больше 0,03 мм, то шейки необходимо прошлифовать в специализированной мастерской, где имеется в наличии необходимое оборудование (там же необходимо проверить осевое биение основных поверхностей коленчатого вала). После шлифовки повторно измеряем диаметры шеек коленчатого вала для определения ремонтного размера вкладышей.
Коренные (А) и шатунные (В) вкладыши коленчатого вала
Номинальный размер, мм
Ремонтные (уменьшенные) размеры, мм
1. Промываем коленчатый вал в керосине и продуваем сжатым воздухом его внутренние полости. Устанавливаем новые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала номинального или ремонтного размера. На наружной цилиндрической поверхности вкладышей выбиты цифры, указывающие ремонтный размер: 025 - первый ремонтный, под шейку коленчатого вала, уменьшенную по диаметру на 0,25 мм. Соответственно при втором, третьем и четвертом ремонтных размерах будут значения: 050, 075, 100. Отличить шатунные вкладыши от коренных просто. На верхних коренных вкладышах (кроме среднего) выполнены кольцевые канавки. Кроме того, вкладыши средней опоры шире остальных. Шатунные вкладыши все одинаковые и взаимозаменяемые, их диаметр меньше диаметра коренных. Для увеличения площади контакта на шатунных вкладышах нет кольцевых канавок.
2. Устанавливаем в проточки постели пятого коренного подшипника упорные полукольца канавками к коленчатому валу. Полукольца изготавливаются нормальной толщины (2,310-2,360 мм) и увеличенной (2,437-2,487 мм).
3. Проверяем осевой зазор между упорными полукольцами и упорными поверхностями коленчатого вала, который должен быть в пределах 0,06-0,26 мм. Если зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), заменяем упорные полукольца новыми, увеличенными на 0,127 мм.
4. Смазываем шатунные и коренные шейки коленчатого вала моторным маслом и устанавливаем вал в блок.
5. В соответствии с метками устанавливаем крышки коренных подшипников и затягиваем болты их крепления моментом 68,4-84,3 Н·м. Проверяем свободное вращение вала.
6. Устанавливаем на коленчатый вал шатуны с вкладышами и крышками. Затягиваем гайки креплений моментом 43,4-53,5 Н·м.
7. Устанавливаем поддон картера двигателя (см. "Поддон картера двигателя - снятие и установка").
8. Устанавливаем на блок цилиндров держатель с сальником (см. "Задний сальник коленчатого вала - замена").
9. Установка остальных снятых деталей выполняется в обратной последовательности.
10. Регулируем натяжение цепи (см. "Цепь привода газораспределительного механизма - замена).
11. Регулируем натяжение ремня привода генератора (см. "Ремень привода генератора - регулировка натяжения и замена").
12. Проверяем и при необходимости корректируем угол опережения зажигания (см. "Момент зажигания - проверка и регулировка").
Коленчатый вал является одним из самых дорогостоящих и ответственных составных элементов конструкции двигателя внутреннего сгорания. Именно данная конструкция является преобразователем возвратно-поступательного движения поршней в крутящий момент. Коленвал (коленчатый вал) воспринимает на себя все переменные нагрузки, которые возникают посредством силы давления газов и инерционных сил, которые движут и вращают определенные массы.
Как правило коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания является цельным конструктивным элементом. Именно поэтому следует называть коленвал деталью. Данная деталь изготовляется с помощью ковки из стали, а также с помощью литья из чугуна. На турбированных и дизельных двигателях коленчатые валы принято устанавливать прочные и стальные.
Для автолюбителя необходимым элементом познаний о коленчатом вале будет изучение его схемы и структуры. Если говорить о конструкции данного устройства, то она соединяет в себе несколько шатунных и коренных шеек, которые между собою соединяются с помощью щек. Как правило коренных шеек всегда больше на одну единицу, а сам вал, который имеет такую компоновку, называется полноопорным. Сами коренные шейки имеют значительно больший диаметр, чем шейки шатунные.
В противоположном от шейки шатунной направлении продолжением щеки является противовес. Основное предназначение противовеса – уравновесить все весовые категории поршней и шатунов. Вследствие данной процедуры обеспечиться полностью плавная работа двигателя внутреннего сгорания. Шатунная шейка, которая располагается между двумя щеками носит название колена. Такого рода колена размещаются в зависимости от порядка работы, расположения и числа цилиндров, а также в зависимости от тактности двигателя. Именно положения данных колен должно целиком обеспечить равновесие в двигателе, равномерность воспламенения воздушно-топливной смеси, а также обеспечить наименьшие колебания крутильные и моменты изгибающие.
Сама шатунная шейка предназначается и выполняют функции опорной поверхности для определенного шатуна. Самым же нагруженным из всей конструкционной схемы коленчатого вала является то место, где находится переход от коренной или шатунной шейки к щеке. Для того, чтобы снизить концентрацию напряжения нужно выполнять переход от шейки к шейке с определенным радиусом закругления. Галтели (радиус закругления) в полной совокупности могут увеличивать длину коленвала. А для того, чтобы наоборот уменьшить длину, необходимо выполнять данный радиус закругления с определенным углублением в шейку или щеку.
В опорах вращения коленчатого вала, а в шатунных шейках шатунов происходят посредством подшипников скольжения. В качестве такого рода подшипников используются разные разъемные тонкостенные вкладыши, изготавливаемые их ленты стали, на которую был нанесен антифрикционный слой. Препятствует проворачиванию вкладышей, которые расположены вокруг шейки, выступ, фиксирующий их еще в опоре. Для того, чтобы предотвратить осевые перемещения коленчатого вала необходимо использовать подшипник скольжения, который является упорным. Он будет устанавливаться на крайней или средней коренной шейке.
1. Особенности устройства.
По бокам крышки опоры третьего коренного подшипника располагаются упорные полукольца. Если объяснять на просторечии, то данные полукольца устанавливаются между щеками коленчатого вала и опорой всего блока. Такого рода полукольца, собственно, и удерживают весь коленчатый вал от перемещения осевого, люфта.
С определенным временем эксплуатации транспортного средства полукольца уменьшаются, в то время как люфт – увеличивается. Тем не менее это не является самым опасным для автолюбителя. Проблемы могут возникнуть в тех случаях, если со временем кольца сотрутся до определенной степени, вследствие чего прекратят все попытки держаться и выпадут в картерный поддон. Это и есть огромной проблемой, так как при отсутствии кольца между крышкой блока и коленчатым валом, сам коленчатый вал начинает непосредственный процесс шлифовки опорной крышки.
Неприятность этой возникшей ситуации очень большая. Заключается она в том, что сама опорная крышка подшипника блока отливается вместе с самим блоком для повышения точности. Таким образом, если не будет вовремя определен люфт коленчатого вала, то можно добиться необходимости в замене всего коленчатого вала и блока. Помимо этого, при увеличенном люфте коленчатого вала происходит постоянное выдавливание заднего сальника коленчатого вала, а также утечка масла. Сам задний сальник коленвала располагается за маховиком. Таким образом, чтобы произвести тотальную замену данного устройства автовладельцу придется произвести огромный объём ремонтных работ.
2. Проверка технического состояния и ремонт.
Как определить, что данная деталь вышла из срока эксплуатации? Это сделать очень просто. Сначала нужно взять монтажку. После, необходимо упираться ей с одной стороны в непосредственно кузов, а с другой стороны надавливать на генераторный шкив в коленчатом вале. В таком случае осевой зазор коленчатого вала не должен составлять максимально допустимый зазор – 0,35 миллиметров. Помимо этого необходимо попросить кого-нибудь выжать сцепление, в этот момент наблюдая за коленчатым валом. Если в такой ситуации заметен очень сильный люфт, то необходимо незамедлительно произвести замену всех полуколец. Это объясняется тем, что при выпадении полукольца, коленчатый вал будет стачивать канавку на самой крышке подшипника, а новое кольцо просто не будет держаться на этом месте. Вообще, рекомендуется проверять люфт после каждых 100 тысяч пробега транспортного средства.
Замена полуколец производится достаточно просто. Необходимо приобрести полукольца, герметик и прокладку масляного поддона. Так как нужно будет слить масло с самого двигателя, работу, которая называется заменой полуколец может объединяться с работой по замене масла. Помимо этого можно почистить маслоприемник и поддон. Интересный факт, что полукольца на самом заводе производителя устанавливаются совершенно разные: из стали и алюминия, а также из металла и керамики. В продаже же все полукольца одинаковы. Одна сторона стальная, а другая имеет антифрикционный слой. Помимо этого могут встречаться иные полукольца, которые металлокерамические с обоих сторон.
Все, можно производить замену полуколец коленчатого вала. Сначала необходимо снять защиту двигателя и полностью слить из него моторное масло. Все 16 болтов крепления поддона картера нужно открутить и снять сам поддон. Два болта крепления средней крышки коренного подшипника также нужно открутить, вследствие чего снять ее. После всей проделанной работы можно спокойно устанавливать новые полукольцами. Важно, канавки полуколец должны стоять в сторону упорных поверхностей коленвала (на стороне канавок присутствует антифрикционный слой). Все, осталось лишь перемещать вал влево-вправо с помощью отверток для того, чтобы оценить перемещение осевое, которое не должно превышать 0,26 миллиметров. Все, ремонтные работы успешно завершены.
Подписывайтесь на наши ленты в
Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна и насчитывает пять опорных (коренных) шеек и четыре шатунных. Поверхности шеек закалены токами высокой частоты на глубину 2-3 мм. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо для установки подшипника ведущего вала коробки передач.
Шатунные и коренные шейки коленчатого вала соединяются каналами, по которым подводится масло для смазки шатунных подшипников. Технологические выходы каналов закрыты колпачковыми заглушками, которые запрессованы и для надежности зачеканены в трех точках.
Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами, установленными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника. С передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое полукольцо, а с задней - металлокерамическое (желтого цвета). Обе разновидности полуколец имеют одинаковые размеры и изготавливаются толщиной 2,31-2,36 мм и 2,437-2,487 мм (ремонтные). При сборке двигателя полукольца подбираются по толщине, чтобы осевой свободный ход (люфт) коленчатого вала находился в пределах 0,06-0,26 мм.
Для продления срока службы коленчатого вала предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала при износе или повреждении их поверхностей. Шлифованием диаметры коренных шеек уменьшают на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм. При этом диаметры коренных шеек после перешлифовки должны быть соответственно равны 50,545-0,02; 50,295-о,ог; 50,045-о,02; 49,795-0,02 мм, а диаметры шатунных шеек - 47,584-0,02; 47,334-0,02; 47,084-о,о2; 46,834-о,02 мм.
Коленчатые валы двигателей 2103 и 2106 отличаются от коленчатых валов двигателей 2101 и 21011 увеличенным на 7 мм радиусом кривошипа. Поэтому у коленчатых валов двигателей 2103 и 2106 для отличия на одной из щек средней коренной шейки имеется маркировка "2103".
Коленчатый вал балансируется отдельно от маховика , благодаря чему эти детали взаимозаменяемы по отдельности.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников.
Вкладыши тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые. Вкладыши 1-, 2-, 4- и 5-го коренных подшипников имеют на внутренней поверхности канавку (с 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливаются без канавки). Вкладыши центрального (3-го) коренного подшипника отличаются от остальных вкладышей большей шириной и отсутствием канавки на внутренней поверхности. Все вкладыши шатунных подшипников без канавок, одинаковые и взаимозаменяемые.
Вкладыши каждого подшипника состоят из двух одинаковых половинок. От провертывания они удерживаются выступами, входящими в соответствующие пазы шатунного или коренного подшипника.
Номинальная толщина вкладышей коренных подшипников равна 1,831-0,007 мм, а шатунных подшипников 1,730-0,007 мм. Вкладыши ремонтных размеров поставляются под шейки коленчатого вала, уменьшенные по диаметру на 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 мм. Толщина ре-монтных вкладышей шатунных подшипников равна 1,855-о,оо7; 1,980-0,007; 2,105-о,оо7; 2,230-о,оо7 мм, а коренных 1,956-о,оо7; 2,081-о,оо7; 2,206-о,оо7; 2,331-о,оо7 мм.
Маховик . Отливается из чугуна и снабжен стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером. Венец напрессовывается на маховик в горячем состоянии. Зубья венца для увеличения износостойкости и прочности закаливают токами высокой частоты.
Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами, под которые подкладывается одна общая шайба. Заменять эти болты какими-либо другими недопустимо. Расположение болтов таково, что маховик можно прикрепить к валу только в двух положениях. Его необходимо устанавливать так, чтобы метка - конусообразная лунка - находилась против шатунной шейки 4-го цилиндра. Метка служит для определения ВМТ в 1- и 4-м цилиндрах. Центрируется маховик с коленчатым валом передним подшипником ведущего вала
Если износ или овальность больше 0,03 мм, то шейки коленвала необходимо прошлифовать в специализированной мастерской, где имеется в наличии необходимое оборудование (там же необходимо проверить осевое биение основных поверхностей коленчатого вала). После шлифовки коленвала, повторно измеряем диаметры шеек коленвала для определения ремонтного размера вкладышей.
- Проворачивание вкладышей. Если крепежный усик выскочил со своего места (порой ввиду нехватки смазки), то он начинает проворачиваться. Из-за его проворота на шейке будут появляться задиры, ведущие к необходимости шлифования коленвала.
- Люфт. Эту поломку легко услышать по стуку коленного вала. Как только вы услышите подозрительные постукивания, к ремонту следует преступать незамедлительно, при этом не нужно снимать с крепления мотор.
Ремонт коленвала
Снятый с автомобиля коленвал тщательно очищают и осматривают. Не допускается наличие трещин на коренных и шатунных шейках, а также щеках. Если они обнаружились, коленвал можно сдать на наварку, но лучше будет его заменить. Обычно восстановленные коленвалы больше 50 тысяч км не проходят. Также проверяют наличие глубоких канавок, задиров, рисок и забоин в месте соприкосновения сальника коленвала ВАЗ 2106.
Далее производят замеры параметров шеек (шатунных и коренных). При их выработке до размера, на 0,005 мм меньше минимально допустимого (для этого ремонтного размера) и (или) превышения их овальности более чем на 0,05 мм, принимают решение, нужна ли шлифовка и замена вкладышей коленвала. Шейки необходимо шлифовать до самого близкого размера (в соответствии с таблицей ремонтных размеров). Межосевое расстояние между шейками коренными и шатунными должно обеспечить ход поршня от 79,9 мм до 80,05 мм.
Необходимые допуски на размеры коленвала ВАЗ 2106 после шлифовки:
- при установке 1 и 5 шеек на призмы не допускается биение 2, 3 и 4 шеек более чем 0,03 мм;
- биение посадочного места под подшипник коленвала и звездочку — до 0,04 мм;
- конусность, а также овальность шатунных шеек — до 0,007 мм.
Признаки неисправности
Если ремонтировать коленвал своими руками, то можно значительно сэкономить на автосервисе. Поэтому стоит разобраться с его диагностикой, ремонтом и установкой. Если вовремя не выполнять ремонт, то может заклинить двигатель, а это чревато более серьезным ремонтом. Ниже приведены признаки, которые служат для определения неисправностей:
- при работающем моторе не гаснет лампочка контроля уровня масла, что говорит о снижении давления масла в системе;
- на средних и высоких оборотах слышится металлический стук в двигателе, который увеличивается с возрастанием количества оборотов;
- заклинивает двигатель.
Причиной первых двух неисправностей является выработка коренных и шатунных шеек. В этом случае увеличивается расстояние между шейкой и вкладышем, что приводит к понижению давления масла. Если расстояние слишком большое, возможно биение вала, что является причиной металлических звуков в двигателе. Если заклинивает мотор, то коленвал лучше заменить. Для диагностики исправности коленчатого вала его следует демонтировать и почистить.Лучше снимать деталь вместе с двигателем.
Снимаем деталь с ВАЗ 2106 для осмотра
После снятия нужно выполнить визуальный осмотр шеек и щек, по которому принимают решение о необходимости шлифовки или замены. Для осмотра не нужны специальные приборы, можно понять на ощупь. Если обнаружены царапины и задиры на шейках, то деталь отдают на расточку. Расточку можно выполнять 4 раза. Каждая расточка увеличивает размеры вкладышей на 0,25 мм. После демонтажа коленвала нужно оценить размеры вкладышей, позволят ли они делать расточку. Если шлифовка ни разу не выполнялась, то вкладыши имеют значок без каких-либо цифр.
Установка коленчатого вала
Установка коленвала производится на предварительно вымытый, сухой и чистый блок. Сборку производят в такой последовательности:
При сборке все прокладки необходимо садить на автомобильный герметик. Так вы сможете избежать подтекания масла при эксплуатации агрегата.
Вы никак не решитесь, ремонтировать или менять коленвал? Цена на новый в настоящее время составляет не менее 3000 рублей. Если же прошлифовать и отремонтировать старый коленвал ВАЗ 2106, цена работ будет в 5 раз меньше этой суммы, так что выгода очевидна.
Коленвал и фото стадий его ремонта, чтение специальной литературы — все это поможет вам подойти к работе с уверенностью, своими руками вдохнуть в двигатель новую жизнь, вырасти в глазах друзей и знакомых.
Коленвал ВАЗ 2106 — деталь кривопишно-шатунного механизма, играющая в автомобиле весьма существенную роль. Для того чтобы максимально качественно выполнить установку коленвала, потребуется множество разнообразных инструментов, по большей части продающихся в любом специализированном автомобильном магазине. Обратите внимание на то, что при сборке поршня шатунных двигателей ВАЗ 2106 есть свои особенности.
Почему так происходит и как этого избежать?
Заключительный этап
Для закрепления наносите несущественные удары ручкой молотка по дну поршня, утапливая его тем самым в цилиндр. Крышки коренных подшипников со второй по пятую прикрутите так, чтобы не создавать существенную затяжку. После этого приобретите в магазине герметик без запаха и тоненьким слоем нанесите его на поверхность блока цилиндров в том месте, где она будет соприкасаться с крышкой первого подшипника.
После этого устанавливайте новое уплотнительное кольцо на коленвал и, проверив расположение цепи на звездочке коленвала, ставьте масляный насос и поддон. Снятую головку блока цилиндров также прикрутите на место, ведь только после этого конструкцию можно полностью собрать, а коленвал считать замененным.
Признаки неисправности
Если ремонтировать коленвал своими руками, то можно значительно сэкономить на автосервисе. Поэтому стоит разобраться с его диагностикой, ремонтом и установкой. Если вовремя не выполнять ремонт, то может заклинить двигатель, а это чревато более серьезным ремонтом. Ниже приведены признаки, которые служат для определения неисправностей:
- при работающем моторе не гаснет лампочка контроля уровня масла, что говорит о снижении давления масла в системе;
- на средних и высоких оборотах слышится металлический стук в двигателе, который увеличивается с возрастанием количества оборотов;
- заклинивает двигатель.
Причиной первых двух неисправностей является выработка коренных и шатунных шеек. В этом случае увеличивается расстояние между шейкой и вкладышем, что приводит к понижению давления масла. Если расстояние слишком большое, возможно биение вала, что является причиной металлических звуков в двигателе. Если заклинивает мотор, то коленвал лучше заменить. Для диагностики исправности коленчатого вала его следует демонтировать и почистить.Лучше снимать деталь вместе с двигателем.
Снимаем деталь с ВАЗ 2106 для осмотра
После снятия нужно выполнить визуальный осмотр шеек и щек, по которому принимают решение о необходимости шлифовки или замены. Для осмотра не нужны специальные приборы, можно понять на ощупь. Если обнаружены царапины и задиры на шейках, то деталь отдают на расточку. Расточку можно выполнять 4 раза. Каждая расточка увеличивает размеры вкладышей на 0,25 мм. После демонтажа коленвала нужно оценить размеры вкладышей, позволят ли они делать расточку. Если шлифовка ни разу не выполнялась, то вкладыши имеют значок без каких-либо цифр.
Коренные подшипники на ВАЗ 2106
Если обнаружены трещины, то коленвал нужно заменить. Можно отдать на наварку, но обычно восстановленные детали выхаживают не более 50 тысяч километров. После расточки нужно отполировать шейки. Затем шейки и коленчатый вал нужно промыть бензином. Также следует тщательно почистить масляные каналы, чтобы загрязнения не попали в подшипники. После промывки бензином нужно продуть масляные каналы с помощью сжатого воздуха.
В этом видео демонтируется процедура сборки двигателя на вазовской классике, в том числе и установка коленвала.
Коленчатый вал — важнейшая деталь двигателей внутреннего сгорания с кривошипно-шатунным механизмом. От его состояния напрямую зависит и здоровье всего двигателя. Силовой агрегат с изношенным коленвалом не развивает полной мощности, а давление масла в таком двигателе является пониженным даже на номинальных оборотах, не говоря о режиме холостого хода.
Коленвал ВАЗ 2106, износ которого превышает допустимый, не сможет надежно работать. Поэтому чтобы не допустить заклинивания двигателя, эту деталь снимают и ремонтируют.
Смотрите также
- Как самостоятельно покрасить
- Замена рулевой рейки 2114
- Лицензия на такси мостранс
- Ремонт переднего редуктора фрилендер 2
- Тойота дистрибьютор в россии
Как подключить бензонасос напрямую
Подзарядить аккумулятор автомобиля
Настало время заняться главным элементом кривошипно-шатунного механизма блока цилиндров — коленвалом.
И не только коленвалом, но и всеми остальными деталями, с ним связанными:
— корзина сцепления;
— маховик;
— звёздочка коленвала;
— шкив.
Ведь все они работают в сборе как единое целое:
Итак, сам коленвал мы взяли 2130-1005020-02. Вал стальной, кованный, по посадочным местам как коленвал 21213. Отличается увеличенным радиусом кривошипа 41.9 мм, т.е. ход поршня составляет 83.8 мм (против 80 мм у обычного).
Даёт увеличенный объём двигателя плюс выше степень сжатия (убираем недоход поршней).
К слову, существует несколько разных вариантов коленвала, например, 2130-1005015.
Некоторые имеют 4 противовеса, а не 8; некоторые чугунные, а не стальные. Также бывают разного производства: Тольятти (Автоваз), Барнаульский (Барнаултрансмаш на дизельный ВАЗ-341)…
Наш коленвал производства АвтоВАЗ, имеет полнопротивовесную конструкцию с массивными "щёками", что позволяет снизить вибрации:
Поскольку качество новых запчастей радует нас не всегда, нужно проверить геометрию коленвала и сделать промер шеек. Эту задачу мы по традиции поручили В.М.С. (Promotor):
Полученные данные:
— коренные шейки: 50.810 50.810 50.810 50.810 50.810 (стандарт — 50.819-0.02 мм);
— шатунные шейки: 47.840 47.840 47.840 47.840 (стандарт — 47.850-0.02 мм);
У 1-й шатунной шейки также видим эллипсность 5 микрон (т.е. 47.840-47.845 мм).
Проверка радиальных биений коренных шеек = 0, переднего хвостовика = 0, поверхности заднего сальника = 0. Т.е. биения не регистрируются (меньше точности измерительных приборов).
Есть мнение, что все "классические" коленвалы 2101, 2103 и даже нивовские, были специально прослаблены на дополнительные 2 сотки — делали запас на качество запчастей в те времена (допуск биения коренных шеек до 3 соток и т.д.).
Наш 2130-й коленвал, похоже, находится в верхних пределах допуска и будет сидеть чуть более плотно, и это радует!
Также проверяем фаски отверстий маслоканалов (иногда встречается брак)…
Перейдём к остальным деталям. Сцепление и маховик берём от шеви-нивы 2123. Комплект сцепления — Valeo:
Преимущества такого сцепления известны:
— больший диаметр диска сцепления 215 мм (против 200 мм у "классического");
— более мощный демпфер и двойные пружины;
— более "мягкое" сцепление — ощущения от педали приближаются к иномарочным…
Такой выбор запчастей приводит к важным последствиям: увеличивается вес коленвала в сборе! Давайте это проверим:
Наш новый коленвал весит 13.9 кг, а старый — всего 11.1 кг (по справочным данным — 11.9 кг).
Наш новый маховик от шеви-нивы — 6.725 кг, а старый — 6.675 кг.
Наконец, корзина сцепления: новая — 5.275 кг, старая — 5.525 кг.
Как видим, основной серьёзный прирост веса — за счёт коленвала (более 2 кг), и для его компенсации нам нужно облегчить маховик.
Для этого отдаём его нашему токарю:
Метод облегчения — по книге Э.Сингуринди:
Получаем вес облегчённого маховика — 5.5 кг. Конечно, можно было прибегнуть и к более радикальным вариантам облегчения, но не в нашем случае, когда упор делается на надёжности и комфорте на малых оборотах, а не на динамике разгона.
С новым маховиком ставим заодно и новый задний подшипничек коленвала. Также нам понадобятся новые уменьшенные болтики от 2108 для корзины сцепления — старые от "классики" уже не подойдут.
Наконец, шкив коленвала берём с зубьями под датчик положения коленвала (ДПКВ) — для последующей установки микропроцессорного зажигания и инжектора.
Существует два варианта: обычный металлический шкив под ДПКВ, и демпферный, с резиновым "гасителем крутильных колебаний".
Взяли обычный потому что:
— качество вазовских резиновых демпферов оставляет желать лучшего: иногда может сорвать демпфер или даже венец с зубьями ДПКВ, или же вовсе разлететься под нагрузкой;
— он гарантированно не задевает радиатор с электровентилятором при смещениях двигателя на подушках, ведь демпферный шкив — заметно толще обычного;
— двигатель собирается не высокооборотистый.
Теперь, когда мы собрали коленвал, маховик, корзину плюс шкив, самое время отвезти их на динамическую балансировку. Снова на помощь нам приходит В.М.С!
Процедура эта хоть и дорогая, но необходимая: снижение механических потерь из-за вибраций и продление срока службы мотора.
Да и дисбаланс, как оказалось, был весьма ощутимый, при том что все запчасти новые, заводские.
На следующем фото видно множество сделанных балансировочных сверловок на шкиве и маховике:
В результате, получили следующие показатели дисбаланса, г*см:
— коленвал: было ~7, стало — коленвал+маховик: было ~50, стало — коленвал+шкив: было ~180, стало — всё в сборе (коленвал+маховик+корзина): было ~15, стало
Отныне при сборке коленвала нужно соблюдать правильное положение всех деталей — по белым меткам, нанесенным при балансировке.
По завершению работ по мех.обработке нужно хорошенько почистить коленвал и детали. При этом, обязательно промыть и продуть маслоканалы.
Какое-то время коленвалу теперь придётся лежать в гараже, дожидаясь установки на "Рыжик", поэтому мы "законсервировали" его и маховик, смазав все шлифованные поверхности трансмиссионным маслом. Ржавчине — бой! :-)
Перед установкой коленвала займёмся и вкладышами. Нам понадобятся:
— комплект шатунных вкладышей;
— два комплекта коренных вкладышей;
— полукольца.
Двойной комплект коренных вкладышей нужен из-за особенности нашего коленвала 2130.
Его маслоканалы имеют косую сверловку, поэтому на шейку необходимы оба коренных вкладыша с канавкой-проточкой — для дополнительной смазки и защиты от масляного голодания:
1) ставим 1,2,4,5 коренные вкладыши с канавкой: сверху (на бугеле) и снизу (на постели);
2) 3-й вкладыш — обычный, с отверстиями (и на бугеле тоже).
При установке коленвала используем монтажную пасту Liqui Moly "LM48 Montagepaste" на основе молибдена (синий тюбик):
Паста нужна, чтобы при длительной сборке смазка не ушла как в случае с жидким маслом, и тем самым предотвращает задиры:
— лучше купить пасту в тюбике, она идёт с трансмиссионным маслом, а в спрее — быстрее высыхает;
— смазываем и коренные вкладыши, и шатунные — все подшипники скольжения (кроме маслоканавок)!
Поскольку нам нужно будет несколько раз ставить/снимать коленвал (в частности, для нарезания цековок), то можно временно использовать резервные коренные вкладыши, ведь у нас есть 2 комплекта!
— на "черновую" установку используем "не нужные" коренные вкладыши без канавок/отверстий, но ОБЯЗАТЕЛЬНО садим коленвал на монтажную пасту LM48;
— на "чистовую" установку — ставим оставшиеся "канавочные" вкладыши с обоих наборов, новенькие, не подёртые нашими экспериментами :)
При окончательной сборке мы ещё уделим особое внимание вкладышам, полукольцам, бугелям, болтам, а пока настало время сделать временную сборку и первичную примерку.
Нужно убедиться, что коленвал свободно вращается, а шатуны с поршнями — ходят:
Только на практике можно окончательно убедиться, что все зазоры соответствуют норме.
При этом можно пока не устанавливать поршневые кольца, упорные полукольца, заднюю крышку с сальником и т.п. — сделаем это уже при окончательной сборке.
Читайте также: