Фольксваген поло как зафиксировать коленвал

Обновлено: 09.01.2025

Замена цепи ГРМ на Volkswagen Polo Sedan 1.6 (CFNA) не предусмотрена регламентом, но на практике цепь растягивается уже через 100-150 тысяч км, и может на ходу соскочить или порваться. В результате клапана могут встретиться с поршнями и это обернется дорогостоящим ремонтом.

О необходимости замены цепи ГРМ говорят такие симптомы:

заметное снижение мощности двигателя;
запуск автомобиля не с первого раза и наличие посторонних шумов;
повышенный расход топлива.

Работа по замене цепи Поло Седан в среднем займет пару часов. Сложность может возникнуть в подготовке к снятию цепи, в момент фиксации распредвалов и выставлении ВМТ. Поскольку меток нет, то понадобится специнструмент. Гаражные мастера часто обходятся и подручными средствами, но имея приспособления, процесс будет намного легче.

Данная инструкция будет актуальна также для моторов CGPA, CGPB, BTS, за исключением того, что запчасти нужно будет подбирать индивидуально по Vin-коду.

Инструменты для замены цепи ГРМ Поло Седан

Из набора ключей и головок:

Ключ на 21 и шестигранник на 5;
Свечной ключ и Торкс Т20;
Торцевые головки 16 и 24.

Специнструменты:

Набор JTC-4768A или инструменты отдельно:

Приспособа для фиксации распредвалов — T10171.
Держатель шкива коленвала — T10172.
Цифровой индикатор — VAS 6079.
Держатель для индикатора T10170.
Фиксатор натяжителя — T40011.

Какие запчасти нужны для замены цепи ГРМ Поло Седан 1,6 CFNA

Замене подлежит сама цепь, натяжитель, обязательно прокладка передней крышки и уплотнительное кольцо. Остальные запчасти — шестерня распредвала, масляный фильтр и т.д. по состоянию.

Наименование запчасти	Артикул	Средняя цена руб.
Цепь ГРМ	03C109158A	6600
Успокоитель	03C109469K	720
Башмак натяжителя	03C109509P	950
Натяжитель цепи	03C109507BA	3300
Прокладка передней крышки	03C109287G	1320
Шестерня распредвала	03C109571F	1660
Болт коленвала	N 91048601	260
Болт распредвала	N 90256202	150
Масляный фильтр	03C115561H	650
Герметик для поддона	D 176600M1	890
Звезда коленвала	03C105209AC	950
Сальник коленвала	038103085E	1560

Как заменить цепь ГРМ на Фольксваген Поло Седан 1.6

Для замены цепи ГРМ нужно подготовиться, поднять автомобиль на подъемнике, или заехать на яму и поддомкратить переднее правую сторону автомобиля. Снять переднее правое колесо и открутить защиту колесной арки.

Откручиваем сливной болт, и сливаем моторное масло в заранее подготовленную емкость. Также сливаем антифриз.

Ослабляем натяжение ремня приводов агрегатов. Прокрутив натяжной ролик против часовой стрелки, вставляем для фиксации штифт.

Удерживая специнструментом, откручиваем шкив коленвала головкой на 21 и снимаем его.

Для того чтобы вывесить двигатель используем специальное приспособление, или можно поддомкратить мотор, если работа выполняется на яме.

Открутить подушку двигателя.

Снять все шкивы агрегатов и выкрутить болт натяжения генератора.

Снять скобу выпускного коллектора.

Открутить два болта боковой пластины и демонтировать ее.

Демонтировать поддон картера.

Приподняв мотор немного выше, открутить и снять крышку цепного привода.

Можно приступить к замене цепи, для этого нужно выставить коленвал в положение верхней мертвой точки.

Поскольку меток для выставления ВМТ производитель не предусмотрел, будем действовать по специальной технологии. Извлекаем свечу первого цилиндра и устанавливаем туда микрометр. Ставим на коленвал ключ и крутим по часовой стрелке, пока стрелка не окажется на нуле.

Снимаем заглушки с распредвалов.

Фиксируем распредвалы специальным приспособлением.

Откручиваем шестерни распредвалов удерживая специальным ключом и снимаем вместе с цепью. Звезда распредвала впускных клапанов (слева) имеет левую резьбу.

Одеваем цепь масляного насоса, и большую цепь начиная со звезды коленвала.

Одеваем шестерни и цепь на них, а по бокам башмак натяжителя и успокоитель.

Устанавливаем натяжитель цепи, закручиваем с моментом 10 N.m., и вытаскиваем его скобу.

Затягиваем распредвалы с нужным моментом. Впускной распредвал — 40 Н.м. + 90°. Выпускной распредвал — 50 Н.м. + 90°.

Снимаем фиксатор распредвалов, и вращая коленвал проверяем совпадение ВМТ.

Если все нормально, можно приступать к сборке. Ставим новую прокладку передней крышки и закручиваем крышку на место. Делаем сборку в обратной последовательности. По окончании заливаем масло и антифриз.

Франчайзинговая сеть магазинов автозапчастей и станций техобслуживания в России, ищите нас в своём городе, пишите, звоните. Будем рады открыть новую точку ЕвроАвто в Вашем регионе.
Санкт-Петербург, Россия

И снова здравствуйте, любители и знатоки автомобильной техники:-) Проходите, присаживайтесь, можете даже запасаться попкорном (ну или помидорами, смотря с каким настроением читаете мои статьи). Сегодня будем говорить о цепном приводе, некоторых "мелочах" и нюансах, которые должны знать вы или тот сервис, которому доверите обслуживание своего железного коня. Ибо результат зависит именно от них.

Цепь считается более "долгоиграющим" элементом, всё больше и больше моторов проектируются с ними, а не ремнями. Замена цепи зачастую вообще не регламентирована по пробегу или возрасту. Максимум — проверить. Причём внятных рекомендаций, по которым можно определить, что "уже пора", тоже нет в открытом доступе. Основная причина для тревоги — повышенная шумность мотора после длительной стоянки. Но статистика обращений в ремонт, к сожалению, говорит об обратном. В лучшем случае это ошибка по расфазировке — грохот под передней крышкой, но случается и перескок цепи. Чаще всего, когда машина оставляется на передаче (ручник же придумали проклятые маркетологи, да?:-) и её загружают на эвакуатор. Бывало, и не раз, что цепь перескакивала и просто на ходу. Никоим образом не навязываю своего личного мнения, но оно таково: желательно производить замену компонентов цепного привода ГРМ раз в 100 000 км, не дожидаясь каких-либо тревожным симптомов или последствий. Разберём на примере одного из самых распространённых автомобилей — VW POLO с мотором 1.6 CFNA.

С чего начинается работа по замене цепи? С подбора запчастей. Тут есть два варианта:

Лучше всего пользоваться специализированными программами, типа ELSA, которые всегда указывают, какие компоненты одноразовые.

Но и это не полный список! Дальше я постараюсь на примерах показать, что имел в виду. Процедура замены – достаточно трудоёмкий и дорогой (если делать в сервисе) процесс. Попытка экономии на мелочах может обернуться необходимостью повторной переустановки. Оно того стоит? : )
Определиться со списком и решить, какому производителю отдать предпочтение — ещё не всё. Важно покупать в проверенном месте. Думаете оригинал не подделывают? Ещё как!
Следующий этап – подготовка специнструмента. Тут без него не обойтись, метки зачастую просто не предусмотрены, удерживать валы при откручивании и закручивании болтов руками отвёрткой не получится. Про динамометрический ключ и не говорю. Со списком инструмента опять поможет ELSA. А так же предупредит, если возможны варианты, как и случилось с мотором CFNA.

Если вы решились обслуживать свой автомобиль самостоятельно, в специализированных магазинах сейчас вполне доступны целые наборы для обслуживания определённых моделей моторов.

Обращаетесь в сервис? Имеете право поинтересоваться наличием такого инструмента. И советую этим правом воспользоваться 😉

Идём дальше? Открываем капот и первым делом отмываем те области, где будут проводиться работы, от грязи и пыли.

Сливаем масло. Зачем, спросите вы? Чтобы снять поддон. Зачем?! – слышу из зала. Доступ к цепи, натяжителю и звёздочке коленвала действительно будет свободным при снятой передней крышке, это факт. Но только сняв поддон и поставив его в последнюю очередь можно гарантировать качественную герметизацию стыков.

Для снятия поддона нужно открутить три гайки приёмной трубы.

А значит что? К списку запчастей желательно прибавить, как минимум, прокладку приёмной трубы, а лучше и новые гайки.

Для определения ВМТ потребуется откручивать заглушки в торце головки блока. Сразу обратите внимание на уплотнительные резинки заглушек. Если повреждены или потеряли эластичность – необходимо заменить. Вставляем фиксаторы.

Снимаем переднюю крышку.

На мой взгляд, провисание очевидное, хотя и не самое большое из того, что доводилось встречать. Впрочем, и мы сейчас не ремонт производим, а профилактическую замену.

Сняв старую цепочку, можно сравнить её длину с новой. И не только для того, чтобы порадоваться своевременности проводимой работы, а чтобы убедиться, что купленные запчасти идентичны тому, что стояло 😉 Касается это всех компонентов.

Та самая ELSA, к которой я регулярно обращаюсь как к источнику если не вселенской мудрости, то достоверной информации, при замене цепи предписывает откручивание болтов, которыми крепятся звездочки к распредвалам. И затягивать их уже после установки новой цепи и прочих компонентов. Допускаю, что это продиктовано стремлением к более точной фазировке. Согласен, при замене на новые без этого никак. Но не уверен, что стоит трогать эти болты, если остаются старые шестерни.

Пока крышка снята, замена вообще не представляет никакой сложности.
Теперь нужно обратить внимание на ту часть, по которой работает сальник. И это вовсе не часть коленчатого вала!

Да-да, внутри резиновое кольцо, и его положено менять.

Обратите внимание на рабочую поверхность, не повреждено ли покрытие. Саму втулку можно купить отдельно, можно сначала попробовать отполировать.

Ещё в крышке есть два уплотнительных кольца.

Нужно оценить их состояние, при необходимости заменить.
Устанавливаем новые компоненты, не брезгуем пользоваться динамометрическим ключом, проверяем совпадение фаз, лучше дважды, и приступаем к обратной сборке.
Первым делом – нанести герметик на места стыков. Корпуса распредвалов и головки блока, и блока с поддоном.

Надеваем новую прокладку на направляющие, за ней аккуратно надеваем переднюю крышку.
Наживляем все болты, равномерно затягиваем сначала от руки, затем динамометрическим ключом.

Аккуратно вставляем втулку вала, слегка смазав поверхность смазкой, неагрессивной к резине.
Прикручиваем шкив. Очень показательный момент. Ну, то, что болт одноразовый, мы уже выяснили. Момент, с которым он затягивается, тоже достаточно легко найти. Например, в autodata, доступ к которой есть у нас на каждом рабочем месте. Что там написано? 150Nm+ 180°. И если обращаться к первоисточнику (ELSA), то выяснится одна, но очень важная деталь: резьбу болта необходимо смазывать!
Постараюсь своими словами объяснить, в чём разница: прикладывая определённое усилие к головке болта, мы достигаем зажатия втулки между шкивом и валом с рассчитанным при проектировании моментом. Если же резьбу смазать, при одном и том же усилии на головке болта втулка зажмётся с большим моментом!

Позволю себе процитировать размышления на эту тему с одного из технических ресурсов:

Резьбовое соединение можно сравнить с очень сильной пружиной. Если приложить вращающий момент, резьбовое соединение немного удлиняется. Так как материал резьбового соединения по своей природе является упругим, он пытается вернуть свою первоначальную форму, посредством чего возникает предварительная затяжка.

Приложенный к резьбовому соединению вращающий момент является решающим для обеспечения правильной предварительной затяжки. Если резьбовое соединение затягивается с превышением предела его упругости, оно становится пластичным. Это означает, что любой дополнительно приложенный вращающий момент вызывает необратимую деформацию (удлинение), что в свою очередь ведет к уменьшению предварительной затяжки и потере надёжности крепления.

Если рассматривать сухое соединение, достижимая предварительная затяжка ограничена непосредственно потерями на трение в двух ключевых точках. В целом 50 % потерь предварительной затяжки приходится на трение на торцевой поверхности гайки и еще 40 % – на трение на контактных поверхностях резьбы. Это означает, что только 10 % приложенного вращающего момента доступно в качестве предварительной затяжки для крепления.

Если производитель указывает, что резьбовое соединение необходимо затягивать сухим, он обеспечил наличие требуемой предварительной затяжки в этом состоянии. Если механик по собственной инициативе наносит смазочный материал на торцевую поверхность (конический буртик) гайки либо резьбу, коэффициент трения в расчете вращающего момента значительно меняется.
Тем самым потерю на трение на торцевой поверхности гайки теоретически можно уменьшить примерно до 20 %, а на резьбах – примерно до 10 %, так что 70 % приложенного вращающего момента будет преобразовываться в предварительную затяжку. Очевидно, что этой увеличенной предварительной затяжки достаточно для необратимой деформации резьбового соединения или даже для его среза, и при этом возникает очень опасная ситуация.

Прочитали, прониклись, смазали болт, затягиваем.

Теперь необходимо сделать доворот на 180°. Для этого положено использовать специальный ключ, но можно обойтись и маркерной меткой.

Вы ещё тут? Спасибо, конец уже близко 😉

По сути, осталось накинуть поддон, залить масло и заводить.

Очищаем все привалочные плоскости, в том числе и приёмную трубу не забываем.

На очищенную поверхность поддона нанести герметик

—герметик не должен быть просроченным (смотри срок годности на упаковке)

—слой герметика должен быть толщиной 2…3 мм

—в местах отверстий под крепёжные болты нанести герметик с внутренней стороны

—нанести герметик на стыки блока и передней и задней крышек

—сразу же, не позже чем через 5 минут, установить поддон, наживить все болты, затянуть с усилием 13Nm

—Герметику необходимо порядка 30 минут для высыхания, только после этого можно заливать масло. Так что не торопимся.

Выпить чашечку кофе, убедиться, что на столе не осталось лишних болтов и деталей, и можно заливать масло.

Всё завелось, масло нигде не течёт (а как же иначе?:-). Прогреть мотор, проверить и откорректировать уровень масла.

И можно отпускать машину, назначив следующее свидание через 100 000 км.

P.S. на самом деле тема слишком объёмная, и уложиться даже тезисно в 20 слайдов очень сложно🙁

Более полная и развёрнутая версия опубликована на сайте ЕвроАвто, кому интересно, welcome :-)

Коленчатый вал и коренные подшипники Volkswagen Polo

2.6.4 Установка коленчатого вала / Volkswagen Polo

Рис. 25. Детали на торцовой стороне двигателя: 1 — верхний кожух зубчатого ремня; 2 — зубчатый ремень; 3 — болты, 20 Н·м; 4 — защитный кожух зубчатого ремня для шкива насоса; 5 — болт, 80 Н·м; 6 — зубчатый шкив распределительного вала; 7, 8 — болты, 10 Н·м; 9 — кожух зубчатого ремня (внутренняя сторона); 10 — уплотнительное кольцо круглого сечения; 11 — водяной насос; 12 — устройство натяжения ремня; 13 — гайка, 20 Н·м; 14 — монтажная консоль; 15 — зубчатый шкив коленчатого вала; 16 — болт, 40 Н·м + 90°; 17 — шкив коленчатого вала; 18 — болт, 20 Н·м; 19 — поликлиновой ремень; 20 — болт, 90 Н·м + 120°; 21 — нижний кожух зубчатого ремня

- протереть основные каналы и установить вкладыши подшипников с канавками для смазки так, чтобы установочные язычки вошли в соответствующую прорезь (рис. 80). Вкладыши тщательно смазать маслом

- установить на центральном подшипнике оба упорных полукольца, находящиеся в блоке. Канавки для смазки должны быть обращены в сторону блока;

- установить осторожно коленчатый вал на вкладыши подшипников. Если шатуны еще находятся в блоке цилиндров, то подшипники шатунов следует вывести на шатунные шейки коленчатого вала;

- установить нижние вкладыши подшипников в соответствующие крышки подшипников коленчатого вала (установочные язычки в установочных канавках крышек) и тщательно смазать маслом поверхности. Оба других упорных полукольца устанавливаются на крышке. Их также тщательно смазать. Смазочные канавки должны быть направлены в сторону коленчатого вала;

- установить крышки на картер и подогнать их посадку ударами резинового или пластикового молотка. Крышки имеют метки и должны устанавливаться в соответствии с ними;

- затянуть болты крышек, начиная от центра к краям, в несколько проходов до момента затяжки, равного 65 Н·м. После затяжки всех болтов снова начать с центральной крышки и затянуть все болты еще на 1/4 оборота (90°) без использования динамометрического гаечного ключа. Затем несколько раз провернуть коленчатый вал, чтобы выявить заедание;

- еще раз проверить осевой люфт, как описано в подразд. 2.6.1 о демонтаже коленчатого вала (см. также рис. 76 или 77);

- установить переднее маслоуплотнительное кольцо (подразд. 2.6.4) и крышку с задней манжетой с новой прокладкой на картере. Затянуть болты по окружности моментом 10 Н·м;

- установить маховик. Болты должны всегда заменяться. Резьба болтов ранее обрабатывалась герметиком D6, препятствующим отворачиванию. Теперь этого не требуется. Болты затягиваются моментом затяжки, равным 60 Н·м, затем доворачиваются еще на 90°. Зафиксировать коленчатый вал от проворачивания, установив между щекой кривошипа и стенкой картера деревянный клин либо заблокировав маховик от вращения в соответствии с рис. 75;

- установить сцепление в соответствии с обозначением на нем. Ведомый диск сцепления должен быть при этом надежно центрирован (подразд. 7.1). Болты затягивать равномерно, крест-накрест моментом 25 Н·м;

- установить масляный насос (см. подразд. 3.2.2). Обязательно проверить, чтобы ведущая цепь была натянута, как необходимо;

- установить поддон картера, как описано в соответствующем подразделе. Обратить внимание на изменение способа монтажа поддона (с марта 1995 г.);

Установка коленвала (коренных вкладышей, полуколец, бугелей). Обтяжка динамо ключем. как поставить полукольца коленвала Замена цепи на Фольксваген Поло-седан. CFNA калужской сборки вариант B Звук в VW Polo. Аудиосистема за 47000 рублей и бесплатная установка

Коленчатый вал и коренные подшипники Volkswagen Polo

2.6.2 Снятие коленчатого вала / Volkswagen Polo

Для снятия коленчатого вала необходимо демонтировать двигатель, для чего выполнить следующие операции:

- зафиксировать зубчатый венец маховика с помощью отвертки и отвернуть болты крепления. В большинстве случаев болты удается отвернуть также с помощью кольцевого гаечного ключа без фиксации маховика. Установить для этого кольцевой гаечный ключ под прямым углом и ударить рукой по концу ключа. Для фиксации сцепления можно просверлить два отверстия в узкой металлической полосе и закрепить ее с помощью болтов маховика на поверхности сцепления. Обеспечить надежную опору двигателя и отвернуть болты. На рис. 75 показано положение металлической полосы при отворачивании болтов

- перед демонтажом маховика следует нанести кернером метки на нажимной диск и маховик, чтобы отметить взаимное положение этих деталей. Отвернуть со стороны двигателя болт ременного шкива коленчатого вала, при этом маховик еще находится в фиксированном положении;

- демонтировать головку блока цилиндров с впускным и выпускным коллекторами (подразд. 2.3.1). Демонтаж зубчатого ремня см. подразд. 2.7.1;

- если необходимо демонтировать только коленчатый вал, то поршни и шатуны можно оставить в блоке цилиндров. В противном случае демонтировать поршни и шатуны, как описано в подразд. 2.4.1. Если шатуны и поршни остаются в блоке, то следует промаркировать крышки подшипников шатунов, снять и расположить их вместе с вкладышами. Не забывать о необходимости замены шатунных болтов. Это относится к болтам с гайками и без гаек (двигатели 1,3; 1,4 и 1,6 л);

- установить стрелочный индикатор со штативом таким образом, чтобы измерительный наконечник оказался на концевой шейке коленчатого вала (рис. 76). Индикатор можно установить на блоке цилиндров с помощью магнитной опоры. Переместить отверткой коленчатый вал в сторону, установить показание индикатора на нуль и переместить коленчатый вал в другую сторону. Показание стрелочного индикатора следует записать для последующей сборки. Если осевой люфт будет превышать 0,20 мм, то это необходимо учесть при монтаже.

При отсутствии стрелочного индикатора люфт можно измерить на центральном подшипнике между фланцем подшипника и поверхностью коленчатого вала с помощью щупа, как показано на рис. 77;

- используя рис. 25, отвернуть крепежные болты на передней стороне двигателя и снять крышку с прокладкой;

- используя рис. 78, отвернуть болты задней крышки и снять ее с прокладкой. В крышке находится манжета, которую нельзя заменить, как на переднем конце вала. Возможно, придется заменить крышку;

Рис. 78. Детали маховика с задним маслоуплотнительным кольцом: 1 — прокладка фланца; 2 — фланец уплотнительного кольца с установленным маслоуплотнительным кольцом; 3 — маховик; 4 — болт маховика, 60 Н·м + 90° (всегда заменять); 5 — болт крышки фланца, 10 Н·м

- отвернуть равномерно, крест-накрест болты крышек подшипников коленчатого вала и вынуть их поочередно. Проверить, хорошо ли видны номера крышек. Крышка № 1 находится со стороны шкива;

- снять вкладыши подшипников с коренных шеек коленчатого вала и расположить их вместе с соответствующими крышками подшипников;

- снять с крышки центрального коренного подшипника упорные полукольца, используемые для регулировки осевого люфта;

- вынуть оставшиеся вкладыши из картера и расположить их вместе с другими вкладышами и крышками. Вкладыши имеют канавки для смазки, при сборке снова следует установить их в картер. Вынуть нижние упорные полукольца центрального подшипника и расположить их в соответствии со стороной установки вместе с другими регулировочными шайбами.

Замена подшипников ступицы колеса на двигателе VW Polo IV 1.4 16V Замена заднего сальника коленвала фольксваген поло 1.4 Кто лучше в классе? Vesta, VW Polo, Rapid, Solaris. Anton Avtoman. Гул в салоне, как проверить и заменить ступицы VOLKSWAGEN POLO 6N Замена втулок стабилизатора каждые 15.000 км. Volkswagen Polo Sedan.

Читайте также: