Фольксваген амарок или форд рейнджер что лучше
Пятиметровый волк (так с языка эскимосов переводится аmarok) — один из самых крупных в своей стае. Но стать вожаком мешают высокие цены: от 987 000 до 1 280 600 рублей без учёта опций.
Будь моя воля, назвал бы новейший пикап Volkswagen Amarok не волком, а псом. Собачьей преданности в нём, как оказалось, больше, чем бесконтрольной злобы серого хищника. То есть Amarok и лает, и кусается, и на прохожих бросается — но исключительно по приказу хозяина. Фольксвагеновский волкопёс мог бы быть охотником, спасателем или пастухом. Да внешние данные мешают — смазлив больно.
Помимо хромированных дуг безопасности, в грузовой отсек Амарока можно пристроить пластиковый колпак или алюминиевую крышку. При выборе аксессуаров стоит отдать предпочтение тому варианту, который предусматривает установку замка. Запорное устройство заднего борта в штатную комплектацию пикапа не входит.
Amarok — плоть от плоти Фольксвагена: образцовая эргономика, безупречное качество сборки и приличные для своего класса материалы. Смущает лишь торчащий из передней панели подстаканник, подходящий только под стаканчики из Макдональдса.
- Современному турбодизелю, вероятно, вполне достаточно и лампы перегрева двигателя, но всё же от подобного автомобиля ждёшь более подробного вывода информации о его самочувствии.
- Розетки для подключения внешних устройств есть на центральном тоннеле, в верхней части передней панели и даже в грузовом отсеке.
- Кармашки в дверях отделаны ворсом!
- Все манипуляции с блоком климат-контроля дублируются понятными картинками на центральном дисплее.
Пухленький руль, подрулевые рычажки, типовые приборы. Всё это и многое другое Amarok унаследовал от легковых Фольксвагенов. Материалы отделки, конечно, погрубее, но эргономика выверена без скидок на утилитарность. Места на втором ряду достаточно, хотя попасть туда сложно: задние двери заметно уже передних, порог высок, а подножка пикапу не положена. Зато, вопреки ожиданиям, свобода пассажиров достигнута, не за счёт куцего диванчика с вертикальной спинкой, чем грешат некоторые конкуренты. Нет: задние места по удобству посадки лишь немногим уступают пятидверным внедорожникам.
У передних кресел слабо развита боковая поддержка. А между тем в автомобиле, способном скакать по косогорам, она не менее важна, чем в спорткаре.
Посадку назад затрудняет отсутствие подножки, но места на галёрке Амарока больше, чем у иных внедорожников.
Amarok — единственный Volkswagen, лишённый багажника. Не считать же таковым открытый ветрам и ворам кузов. Но в и соль! На фоне мажорных кроссоверов пикапы всегда выглядят настоящими мужиками с мускулами, накачанными не в спортзале, а в поле. Amarok тоже вроде бы способен взвалить на плечи тонну груза. Но станет ли? Пижонский грузовичок поблёскивает снаружи хромом, внутри поскрипывает кожаной отделкой сидений и боковин дверей. Вообще на вопрос, видел ли кто гружённый пикап, редакция притихла в минутной задумчивости. Вспомнили только Amarok нашего тест-пилота Олега Кесельмана, который таскает на прицепе гоночный Porsche 911. Но мужественный.
Грузовой отсек Амарока способен вместить стандартную европалету. Расстояние между колёсными арками — 123 см. Ширина кузова — 163 см, а длину можно увеличить со 152 до 210 см, откинув задний борт. Но тягать груз приходится на высоту 78 см.
На ровном асфальте Amarok радует понятным поведением и почти легковыми усилиями на органах управления. Забыть, что ты управляешь небольшим грузовичком, не даёт шумный дизелёк, слышимый во всех режимах движения.
Тормоза хваткие, с запасом: всё-таки полная масса превышает три тонны. Но сейчас в кузове лишь две небольшие вязанки дров, брошенные туда ради антуража. Жать на среднюю педаль приходится осторожно, иначе не избежать клевков. А почему так шумно? Даже на холостых оборотах дизель Амарока досаждает характерным стрекотом топливной аппаратуры, а уж когда стрелка тахометра переваливает трёхтысячную отметку, стальные нотки в голосе машины начинают вызывать тревогу. Не сорвёт ли глотку волчонок?
По относительно ровной грунтовке незагруженный пикап едет без лишней тряски. Но на серьёзно разбитых дорожных участках Amarok двулик: передняя ось пропускает неровности, задняя тщательно их пересчитывает.
С подключённой передней осью Amarok демонстрирует лёгкую недостаточную поворачиваемость, но за покрытие держится цепко даже при отключённой страхующей электронике, которая явно требует более жёсткой настройки. В моноприводном режиме даже с активированной системой ESP пикап легко разворачивается вокруг вертикальной оси.
Вести Amarok не сложнее, чем обычный кроссовер. На руле — вполне легковое усилие, крены гасятся жёсткой подвеской в зародыше, а от заднеприводных неожиданностей страхует деликатно работающая система стабилизации. Само собой, в пределах разумного. Вдобавок по пикаповским меркам здесь вполне приемлемая плавность хода. Прыгучесть незагруженной кормы сведена к минимуму. Амортизаторы неплохо сглаживают неровности, из-за чего уровень вибраций на переднем ряду остаётся умеренным.
Ход задней подвески для пикапа вполне приличный. Кстати, из такого положения Amarok может продолжить движение вперёд благодаря блокировке заднего дифференциала.
Дизель, выскакивая из турбопропасти, срывает в пробуксовку недогруженную заднюю ось. Volkswagen Amarok — в первую очередь пикап и только потом внедорожник.
Оказавшись в ловушке на дне карьера, я не паникую, а просто пытаюсь вспомнить, когда в последний раз мне доводилось ночевать в застрявшей машине. Нахожу наименее крутой подъём — и даю полный газ! Первая попытка, вторая, третья, пятая. Безрезультатно. Человеческий мозг в таких условиях начинает работать по особому алгоритму, находчивостью нивелируя конструктивные особенности тестируемого автомобиля. До меня, наконец, доходит, что на задний диван надо бы усадить двух упитанных коллег. С дополнительным двухсоткилограммовым балластом Amarok вырывается из плена с первой же попытки.
Ведь главная деталь этой машины — кузов, способный вместить стандартную европалету весом под тонну. И завидный дорожный просвет Амарока, его полный привод и даже двухрядная кабина — это всего лишь средства, позволяющие доставить ту самую европалету в нужную точку на карте. Так что если вы действительно возите грузы, то Amarok станет для вас преданным псом. Вот только часто ли мы видим гружённый пикап?
Паспортные данные
| Volkswagen Amarok | 2.0 biTD |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 5/4 |
| Длина, мм | 5254 |
| Ширина, мм | 1954 |
| Высота, мм | 1834 |
| Колёсная база, мм | 3095 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1644 |
| Снаряжённая масса, кг | 1958 |
| Полная масса, кг | 2820 |
| Площадь грузовой платформы, м² | 2,52 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1958 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1500–2000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 255/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 203 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 181 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,9 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,8 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 |
| Топливо | дизтопливо |
Комплектация Highline
Техника
Пикап Volkswagen Amarok собирается в аргентинском Пачеко. В основе машины — лонжеронная рама с независимыми двухрычажными подвесками спереди и неразрезным мостом, подвешенным сзади на рессорах. На выбор — двух- или пятиместная кабина, а также два типа привода: постоянный полный с самоблокирующимся дифференциалом Torsen, делящим момент между осями в пропорции 40:60, либо классическая схема с жёстко подключаемым передком, понижающей передачей и опционной блокировкой заднего дифференциала.
Двухлитровый дизельный двигатель из новой коммерческой линейки концерна Volkswagen достался Амароку от фургона Т5. В зависимости от модели, отдача четырёхцилиндрового мотора с аккумуляторным впрыском варьируется от 84 л.с. (атмосферный вариант) до 180 л.с. (с двойным наддувом). На российский рынок Amarok поставляется со модификацией, оснащённой двумя турбокомпрессорами ККК. Суммарное давление наддува достигает 1,8 бара. Кроме того, в ближайшее время в продаже должна появиться менее мощная версия с одним турбокомпрессором.
За кадром
Сравниваем немецкий и американский пикап — Фольксваген Амарок и Форд Рейнджер
Когда-то давно ковбои выиграли эту войну. Но как говорится, это было давно и не правда. А что же сейчас? Сможет ли наш североамериканский ковбой вновь утереть нос индейскому племени, и в очередной раз доказать своё превосходство? Ведь немало времени уже прошло, цивилизации шагнули далеко вперёд, технологии выросли из примитивных до фантастических, так что поединок обещает быть весьма тяжёлым. Итак, для начала давайте попытаемся сравнить Амарок и Рейнджер с точки зрения внешней красоты. Устроим машинкам своего рода фейсконтроль.
Битва за лучшую внешность
Вид громадных крейсеров характерен практически для всех американских автомобилей, и Форд Рейнджер не стал тому исключением. Однако внешность обманчива. И это выражение как нельзя, кстати, подходит для Рейнджера. Вид громадного автомобиля, на самом деле лишь иллюзия, созданная при помощи вздутого, агрессивного кузова. И если сравнить Амарок и Рейнджер по габаритам, то Фольксваген шире и чуть выше Форда, однако в длину, американец действительно хоть и не намного, но больше.
Внешний дизайн Форда действительно впечатляет, и Амарок на его фоне выглядит куда проще и дешевле. Резкие и острые линии кузова Фольксвагена уже давно вышли из тенденции автомобильного дизайна, а передние фары, чем-то напоминают оптику Рено Дастер. Иметь схожие черты с бюджетным кроссовером совершенно неприемлемо для автомобилей такого класса, ведь это пикап, хоть и не полноразмерный, но всё же полноценный грузовой внедорожник, стоимость которого может достигать более двух с половиной миллионов рублей. Поэтому и выглядеть за такие деньги, автомобиль должен соответственно.
Форд Рейнджер возымел весьма привлекательный и современный внешний вид, воплотив в себе грузовик и внедорожник с ярко выраженным спортивным дизайном в версии Wildtrak. В стандартных версиях, Рейнджер имеет скорее представительскую внешность, и этому способствуют многочисленные хромированные элементы кузова. Фольксваген Амарок тоже имеет специальную версию под названием Canyon, однако каких-либо значимых внешних отличий от стандартной версии нет, разве что только дополнительные фары на крыше и оранжевый окрас кузова.
Безусловно, если внешне сравнить Амарок и Рейнджер, то о какой-то здоровой конкуренции тут говорить нечего. И в своё время на международной выставке пикапов Форд Рейнджер наглядно доказал, что Фольксвагену ещё учиться и учиться. На выставке Амарок занял лишь третье место, тогда как Рейнджер заполучил первое.
Вид изнутри и ощущение комфорта
Ну что же, давайте перейдём к более близкому знакомству с нашими автомобилями, и узнаем, кто же вышел лучше интерьером, Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер.
Попадая в Амарок, первым делом в глаза бросаются воздуховоды. Ну зачем спрашивается портить и без того непримечательную атмосферу, бюджетными воздуховодами от Рено Логан? И дело тут даже не в дешевизне и простоте этих деталей, а в том, что их дизайн, совершенно не гармонирует с общим видом интерьера и экстерьера. Как мы уже говорили ранее, внешний вид Фольксвагена весьма строг и прямоуголен. В таком же стиле и общая атмосфера внутри. Довольно плоская, ничем не привлекательная передняя панель, в основу дизайна которой заложены прямые линии, имеет такой же срубленный вид, и напоминает панель многотонных рабочих грузовиков или самосвалов.
Где же хвалёное ощущение легкового автомобиля? Большие, круглые заглушки розеток, аналогично воздуховодам совершенно не вписываются в общую картину и кажутся вообще лишними деталями, от которых хочется скорей избавиться. Пластик, как и следовало ожидать, очень жёсткий. Конечно, это, прежде всего рабочий автомобиль, это пикап и сделан он не для красоты и комфорта. Но ведь цена у него не совсем соответствует простой рабочей лошадке. Кроме того, Фольксваген позиционировал свой пикап как весьма комфортный и красивый автомобиль, внутри которого, вы будете чувствовать себя как в полноценной легковой машине.
Несомненно, в движении открываются легковые замашки Фольксвагена, но это чувствует лишь водитель. Управление в Амарок довольно лёгкое и непринуждённое, а в паре с автоматической трансмиссией автомобиль действительно кажется легковым. Однако задним пассажирам этого не понять. Спинки заднего сиденья практически вертикальны, а пространства для ног весьма мало. Так что сзади о комфорте можно лишь мечтать.
Частично сгладить недостаток удобства может версия подвески для города. Но с такой подвеской, Амарок практически полностью теряет возможности пикапа. Так как в задних рессорах такой подвески только три пластины, а в стандарте их пять. Так что грузоподъёмность на городской версии Фольксвагена существенно ниже, чем у конкурентов, однако плавность хода и лёгкость в управлении существенно выше. Но зачем покупать громоздкий пикап, который способен увезти чуть больше чем универсал, да ещё и с меньшей комфортабельностью?
Попадая в салон американца, уже с первого взгляда возникает ответ на вопрос кто же лучше, Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер. Интерьер действительно очень напоминает легковые модели Форда. Как снаружи, так и внутри в новой версии Рейнджера не осталось ничего от предшественника. Это полностью созданный с нуля автомобиль, вобравший в себя всё, что требуется современным людям.
Теперь это не тот старенький Рейнджер с простеньким и ничем не примечательным интерьером. Отныне сидя в этом автомобиле, чувствуешь себя королём дорог, а не сельхоз работником. Такая же раздутая, как и сам Рейнджер, передняя панель, выполненная в очень гармоничном стиле. Яркая и завораживающая приборная панель. Отделочный пластик жёсткий, но если сравнить Амарок и Рейнджер, то качество отделки Форда в разы выше, и с виду этот дубовый пластик можно легко принять за благородный материал. Весьма оригинальный и современный дизайн рулевого колеса, мало кого оставит равнодушным, тем более на нём имеется масса регулировок, в число которых входит и управление аудиосистемой. Однако сам руль имеет возможность регулировки только по высоте, Амарок же обладает в этом случае более широкими возможностями, а именно можно изменять положение по вылету и по высоте. Однако кресла Форда в разы удобнее, просторные, и имеют специальную поддержку. Более того, есть возможность отрегулировать кресло так, как вам удобно при помощи электроприводов. В Фольксвагене все регулировки механические и по своим возможностям значительно уступают Рейнджеру.
Пожалуй, одна из важнейших деталей, удобство задних пассажиров, в Форде просто на высоте. Амарок в этом смысле остался далеко позади. Рейнджер просто создан для семейных поездок за город. Даже с ростом в 180 сантиметров, можно легко расположиться на заднем сиденье, и при этом у вас будет довольно большое пространство для ног. Сзади, как и спереди присутствуют подлокотники, а спинка дивана имеет достаточный наклон для того, чтобы вы чувствовали себя превосходно даже в дальних поездках. Под задним сиденьем присутствуют два тайничка, в которые можно положить инструменты. В версии Wildtrak салон Рейнджера становится ещё привлекательнее благодаря новому дизайну сидений, доступных только в этой комплектации. Появятся новые подголовники с надписью Wildtrak, кроме того, кресла будут выполнены из кожи и ткани в чёрно-оранжевых цветах.
Рейнджер обладает ещё одним весьма оригинальным решением — мультимедийный дисплей расположен не прямо на торпеде, а в специальной нише, что защищает его от бликов дневного света. Благодаря тому, что дисплей постоянно находится в тени, изображение на нём видно достаточно ярко и отчётливо. Кроме того, на внутреннем зеркале заднего вида, присутствует ещё один дисплей для вывода изображения с камеры заднего вида.
По совокупности основных факторов, таких как, привлекательность, удобство и комфортабельность, Форд Рейнджер явно обыгрывает Фольксваген Амарок. И поэтому первое место за лучший салон, мы вполне заслуженно присуждаем фордовскому шедевру.
Техническое сравнение, двигатели и ходовые параметры
Итак, давайте взглянем на то, что могут предложить автолюбителям Форд и Фольксваген, с технической точки зрения.
Амарок в своих комплектациях имеет три двухлитровых дизельных двигателя, мощностью в 122, 163 и 180 лошадок. Несмотря на то что Амарок полностью новый автомобиль в линейке Фольксвагена, его двигатель уже знаком публике, и использовался в микроавтобусах Транспортёр. Второй и третий двигатель, имеют двойной турбонаддув, которому они и обязаны столь высокой мощностью.
| Марка автомобиля: | Фольксваген Амарок | Форд Рейнджер |
| Страна производитель: | Германия (сборка Аргентина) | США (сборка Германия) |
| Тип кузова: | пикап | пикап |
| Число мест: | 5 | 5 |
| Число дверей: | 4 | 4 |
| Объём двигателя, куб. см: | 1968 | 3127 |
| Мощность, л.с./об.мин.: | 180/4000 | 200/3000 |
| Максимальная скорость, км/ч: | 184 | 175 |
| Разгон до 100 км/ч, с: | 10,3 (МКПП), 10,9 (АКПП) | 10,3 (МКПП), 10,4 (АКПП) |
| Тип привода: | постоянный полный привод | постоянный полный привод |
| КПП: | 6 МКПП, 8 АКПП | 6 МКПП, 6 АКПП |
| Тип топлива: | дизельное топливо | дизельное топливо |
| Расход на 100 км: | город 10,1; трасса 7,3 | город 13,1; трасса 8,9 |
| Длина, мм: | 5181 | 5353 |
| Ширина, мм: | 1944 | 1850 |
| Высота, мм: | 1820 | 1815 |
| Клиренс, мм: | 230 | 229 |
| Размер шин: | 245/65R17 | 265/60R18 |
| Снаряженная масса, кг: | 1996 | 2083 |
| Полная масса, кг: | 3040 | 3200 |
| Объём топливного бака: | 80 | 80 |
В комплектации со 180-сильным мотором, поставляется совершенно новая восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия, а также имеется функция блокировки межосевого дифференциала. С первым и вторым двигателем поставляется шестиступенчатая, механическая коробка, уже обкатанная на том же Транспортёре, кроме того, нет функции блокировки межосевого дифференциала. Но несмотря на некоторые недостатки всё-таки предпочтительнее приобретать именно 163-сильную версию, так как 180-сильный двигатель весьма недолговечен в связи с чрезвычайно высокой мощностью, буквально выжатой из небольшого объёма.
Рейнджер комплектуется двумя типами двигателей, 166-сильный бензиновый, объёмом 2,5 литра, и линейка дизельных, мощностью 150 и 200 лошадей, объёмом 2,2 и 3,1 литра соответственно. Любителям автоматических коробок придётся выбирать 150-сильную дизельную версию, так как бензиновый Рейнджер комплектуется только механикой. То же самое можно сказать и о трёхлитровом дизеле, автоматической трансмиссией эта версия не комплектуется с декабря 2014 года, однако эти автомобили можно найти на вторичном рынке.
Тест-драйв автомобиля Форд Рейнджер:
Трёхлитровая версия Рейнджера, пожалуй, имеет лишь один недостаток относительно Фольксвагена — высокий расход топлива. По всем другим параметрам Форд явно обыгрывает Амарок. Как небольшой грузовик он вообще вне конкуренции. Огромная мощность позволяет Рейнджеру даже с грузом на борту вести себя весьма резво на трассе. Амарок приняв на борт уже полтонны груза, начинает явно сдавать в манёвренности, в ускорении и скорости. Рейнджер, наоборот, с каждым новым килограммом становится лишь послушней.
Выбирая Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер, мы рекомендуем обратить внимание именно на Форд. Одно из главнейших преимуществ Рейнджера, это низкая цена. В своё время Генри Форд задался целью сделать автомобили доступные для каждого. Его компания и по сей день следует этому принципу. И Форд Рейнджер прямой тому пример. Для сравнения, самая дешёвая версия Фольксвагена с двойной кабиной и задним приводом стоит 1 365 900 рублей, а самая дорогой Амарок в комплектации Canyon обойдётся вам аж в 2 583 700 рублей. Самый дешёвый Форд Рейнджер будет стоить 1 369 000 рублей, всего на 3 100 дороже, но при этом вы получаете автомобиль с полным приводом. Самый дорогой Рейнджер в версии Wildtrak будет стоить всего 1 709 000 рублей. Разница почти в миллион рублей. Несмотря на такую разницу в цене, Форд Рейнджер гораздо надёжнее, комфортнее, красивее и более проходимый, чем Фольксваген.
Тест-драйв автомобиля Фольксваген Амарок:
Итак, мы попытались сравнить Амарок и Рейнджер. У нас это получилось, и в результате мы выявили лишь одно существенное преимущество Фольксвагена относительно Рейнджера. Амарок действительно экономичнее в плане топлива, но на этом все его выдающиеся качества заканчиваются.
Две горелки мощностью по 4 мегаватта каждая. Шар. нет, правильнее - оболочка высотой за 40 метров и объемом 25 кубометров, к ней увесистая плетеная корзина на три человека, баллоны с пропаном, вентилятор… Казалось, при чем здесь пикапы?
Nissan Navara, Ford Ranger, Volkswagen Amarok
Nissan Navara, Ford Ranger, Volkswagen Amarok24
НА ТРОИХ
Вот только главной проблемы ни одна машина не решила. Как ни крути, а если надо перевезти людей, шар, корзину и остальные причиндалы, придется использовать все три пикапа.
РАЦИОНАЛИЗМ И ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ
Осматривая грубоватые интерьеры, ни секунды не сомневаешься в их профпригодности. В каждом обязательно найдутся внушительные боксы, немаленький бардачок, огромные лопухи зеркал. В максимальных комплектациях появляются сиденья в коже, двухзонный климат, камеры заднего вида, парктроники и почти непременные мониторы систем навигации.
Еще больше разочаровывают плоские и скользкие сиденья, скромные диапазоны их регулировок, особенно продольной. Руль никак не поставить в правильную позицию, символы на тумблерах и кнопках мелкие. Задние пассажиры тоже чувствуют себя обделенными: у них даже не сиденье, а скамейка с низкой подушкой. И очень тесно в коленях.
ДОРОГА ДАЛЬНЯЯ
Стиль и отличная читаемость хорошо знакомы по другим моделям марки. Лишь кнопочку Reset для обнуления показаний каждый раз долго ищешь.
Стиль и отличная читаемость хорошо знакомы по другим моделям марки. Лишь кнопочку Reset для обнуления показаний каждый раз долго ищешь.
Стиль и отличная читаемость хорошо знакомы по другим моделям марки. Лишь кнопочку Reset для обнуления показаний каждый раз долго ищешь.
Но смущают тормоза, а точнее, длинноходная педаль: она выпадает из общей гармонии. Ну и восьмиступенчатый автомат озадачивает количеством переключений, — такое впечатление, что, нажимая на акселератор, даешь команду не двигателю, а трансмиссии.
Эх, к таким приборам еще бы управление борткомпьютером на руле!
Колесико для переключения режимов полного привода прямо под рукой водителя.
ПОД ГРУЗОМ
А как они едут с грузом? Берем. нет, на этот раз не воздухоплавательную корзину, а тарированный (600 кг) балласт.
Низкая, короткая подушка, да и в коленях зазор минимален.
Volkswagen Amarok
ИЗ КНЯЗЕЙ В ГРЯЗИ
Никакого экстрима — обычная тракторная колея, своими размерами, правда, больше напоминающая взлетную полосу аэродрома. Истинно российский масштаб! Наконец-то задействованы все резервы трансмиссий.
Не представляю, зачем человеку нужен пикап в городе. Пусть микроавтобус, минивэн, все что угодно, только не пикап. Где вы будете оставлять вещи? В кабине на всеобщее обозрение или в кузове на радость проходящему мимо дворнику? Но для тех, кто живет за городом, эта машина более чем актуальна.
Испытание динамикой
Ford Ranger вызвал у меня страх. Нет, он выглядит вполне прилично, но когда я выезжал с проселочной дороги на шоссе на дальнюю полосу, то действительно испугался. Убедившись в отсутствии машин слева и справа, нажал на педаль газа, но на протяжении всего маневра двигатель, будто потеряв всю компрессию, еле-еле дотащил автомобиль до нужной стороны дороги, заставив двигавшихся по ней моргать дальним светом. Встав на нужный курс, пикап будто проснулся и рванул вперед.
Особенности рулежки
Ведорожные забавы
Volkswagen дополнительно оснащен блокировкой заднего дифференциала и режимом Off Road, которые включаются кнопками на центральном тоннеле. Последний активирует особый внедорожный режим ABS, позволяющий колесам немного пробуксовывать, чтобы нагрести перед ними бугорок грунта для более эффективного торможения. Также активируются электронные имитаторы дифференциала передней оси и функция помощи при спуске с горы.
Вес взят!
Дела салонные
По запасу пространства для задних пассажиров Ford и Volkswagen с двойными кабинами не уступают друг другу. В Amarok чуть шире в плечах из-за более широкого кузова, а в Ford чуть больше расстояния в коленях до передних кресел, но и там, и там эти лишние сантиметры без особой надобности. Важнее, что кресла даже сзади спрофилированы верно и не утомляют, снабжены подголовниками и откидывающимися спинками.
Они похожи. Оба — пикапы, с турбодизелями, автоматическими коробками передач и пятиместными кожаными салонами. Но все-таки они разные. Причем разные настолько, что Volkswagen Amarok ни за что не перепутаешь с Ford Ranger, и наоборот.
У Ford больше длина (5 395 мм против 5 254 мм) и колесная база (3 220 мм против 3 095 мм), однако Volkswagen выигрывает в ширине (1 940 мм против 1 850 мм). В целом, Ranger выглядит более стремительным, а Amarok более основательным.
Volkswagen очень гордится тем, что в кузове Amarok (1555х1620 мм) встает два европоддона, а вот в Ford (1549х1560 мм) — только один. Казалось бы, габариты очень близки, однако все дело в расстоянии между арками.
У Amarok это расстояние составляет 1 220 мм, а у Ranger — 1 139 мм (вот он, выигрыш в ширине). Откидные борта выдерживают довольно большую нагрузку (до 200 кг). Кузова двух машин закрыты опционными крышками. У Ford это рольставни, а у VW —опционная крышка.
Откройте все двери
Внутри обоих пикапов без проблем размещаются пять человек… Однако есть нюансы. Задние места в Amarok шире, но спинка закреплена более вертикально. Ranger радует большим запасом пространства по длине. Наклон спинки близок к автомобилям среднего класса. Особых удобств пассажирам второго ряда не положено в обоих пикапах. Их радуют довольно глубокими карманами в дверях, розеткой на 12 В для подключения гаджетов, и электрическими стеклоподъемниками.
К эргономике нет серьезных претензий в обоих пикапах. Но VW обходится без указателя температуры охлаждающей жидкости, а кожаная отделка руля и селектора Ford грубовата
С водительского кресла мир воспринимается по-другому. Понятно, что в обеих машинах разместиться сможет любой водитель, но… Эргономика VW близка к идеалу. Проверено — в этих кожаных креслах можно без напряжения преодолевать и по 800 км в день. Однако, кресла Ford еще лучше. Кроме удачного профиля, здесь еще и полный набор электроприводов, тогда как в VW все регулируется вручную.
Выиграв в посадке, Ford проигрывает в отделке — кожа на руле и селекторе АКП грубовата. А обилие металлизированного пластика на центральной консоли — на любителя.
Обе машины были укомплектованы фирменными магнитолами с навигацией. Навигация с подробной картографией по России, но графика не очень. Преимущество фордовской медиа-системы в том, что она с удовольствием читает сторонние флешки, а VW этого не может.
Пламенный мотор и не только
Под капотом и начинаются главные различия. Движущая сила Ford — рядный 5-цилидровый турбодизель объемом 3,2 л, развивающий 200 л.с. при 3000 об/мин и 470 Нм при 2750 об/мин. Автоматическая коробка 6-диапазонная, с гидротрансформатором. Есть спортивный и ручной режимы. Раздаточная коробка с понижающей передачей и жестко подключаемым передним мостом. В общем, все более или менее ожидаемо.
Автоматическая коробка поставляется на наш рынок только в комплекте с постоянным полным приводом и без понижающей передачи, что существенно снижает внедорожный потенциал, но способствует стабильности управления на твердых покрытиях. Постоянный полный привод устроен интересно: несимметричный межосевой дифференциал Torsen по умолчанию выдает 40% крутящего момента на передние колеса, и 60% — на задние. Но эти настройки не жесткие. В зависимости от реальных дорожных условий это соотношение может меняться от 60/40 до 20/80.
Дальше неожиданности кончаются неразрезным мостом и рессорной задней подвеской — это особенности всех пикапов. Передняя подвеска независимая, пружинная тоже у обеих машин.
Тормоза спереди дисковые вентилируемые, а сзади — барабанные (тоже особенности конструкции).
Джентльмены, заводите моторы
Как всегда, любой тест начинается с выезда с тесной московской парковки. И здесь выигрывает Ford. Отдельное спасибо за обзорность — она на очень высоком уровне. Правда, передние стойки толстоваты, но в век гиподинамии вертеть головой даже полезно, с обзорностью назад все обстоит неплохо — спасибо большим лопухам зеркал почти без искажений. А вот салонное зеркало при таких габаритах становится аксессуаром, и то, что на него выводится картинка с камеры заднего вида, — решение спорное. Картинка получается маленькая, а сама камера быстро становится грязной. Но, с другой стороны, VW камеры и вовсе не предлагает.
В тесноте парковок понимаешь, что парктроники — вовсе не лишние, тем более, что при таких габаритах Ranger ожидаемо не поражает маневреностью, и руль приходится крутить интенсивно.
На разбитых загородных трассах пустая машина, отрабатывая рельеф, громыхает неподрессоренными массами колес, а кинематика задней подвески (неразрезной мост) требует постоянного подруливания. Крейсерская скорость — 120-130 км/ч. Быстрее ехать утомительно, хотя если верить спидометру, то в условиях полигона можно разогнаться и до 190 км/ч, но верить ему не стоит, даже сам производитель заявляет максимальную скорость в 175 км/ч. Так что спидометр оптимистично завышает показания на 10-12%.
А вот на бездорожье, несмотря на шоссейную зимнюю резину, благодаря тяговитому двигателю можно уверенно проползать через очень серьезные препятствия и бороздить снежную целину.
На трассе впечатления более яркие и положительные. Например, можно перевести АКП и в спортивный режим, тогда разгонная динамика станет существенно лучше. Две высших передачи на разрешенных скоростях до 110 км/ч не используются вовсе. Максималка в 179 км/ч тоже выше, чем у Ranger. Заявленный разгон до 100 км/ч отличается и вовсе на неуловимые 10,5 с-10,9 с у Amarok против 10,4 с у Ranger.
Что же касается управляемости, то Amarok и с механической коробкой был в этой дисциплине одним из лучших в классе, а подвеска с малолистовыми рессорами только прибавила стабильности при движении на высоких скоростях и комфорта в обычном режиме. Московские снегопады помогли оценить и трансмиссию с постоянным полным приводом.
Остается сообщить только расход топлива. В одних и тех же условиях Ranger расходует на 1,5-2 л/100 км больше. Это ожидаемо, исходя из объема двигателя.
Разумеется, мне могут возразить, что в фордовской линейке есть 2,2-литровая 150-сильная версия с автоматом и это было бы более корректным сравнением, но… Такая версия намного дешевле и заведомо проиграет по тяговым характеристикам VW. Поэтому реальный выбор остается только между топовыми версиями Volkswagen Amarok и Ford Ranger.
Читайте также: