Что лучше шкода фабия или мазда 2

Обновлено: 08.01.2025

Проблема в том, что 1397 больше 1242 аж на 155, а 68 меньше 75 аж на 7!
Даже и не знаю, что посоветовать.

Если углубиться в суть вопроса. то у шкоды не 68, а совсем наоборот - 86 л.с.
P.S. Что, впрочем, делает выбор еще более запутанным ))))

Остро встал вопрос о покупке машинки
Прошу дать совет опытных автовладельцев: что по содержанию и прочим немалозначимым характеристикам более приемлимо Skoda Fabia (1397 см³ / 68 л.с. ) или Mazda2 (1242 см³ / 75 л.с.)?
Заранее благодарна за мнения и советы

Я 60 000 км (2 года) проездил на Фабии 1.6 с автоматом. Машина в принципе ничего, но тысячам к 45 начинаются приличные расходы, если машина еще на гарантии и обслуживается у официального дилера. При покупке машины, Фабия, как и старшие собратья типа Фолькса и Ауди собираются конструктором - стоимость некоторых опций пугает.
Про самих дилеров ничего хорошего сказать не могу, могу поделиться скидочными картами, если выберите Фабию.
Говорят, что Фабии плохо в мороз заводятся, похоже на правду, ибо после попыток запуска в минус 23 градуса ставил ее в теплый гараж.
В принципе машинка не разочаровала, ни разу не подвела, ездил бы до сих пор, если бы не финансовые трудности.

На Мазде 2 ездил в качестве пассажира, по ощущениям Мазда несколько гламурнее и зализанее, Фабия консервативнее.

По надежности в принципе вопросов не возникало, до 45 000 км были только плановые ТО, первое - 5 500, второе - 7200, третье - около 7000. После третьего ТО загорелся датчик, что нужно поменять передние колодки, потом поменял задние, тормозную жидкость, свечи, лампочки в ближнем свете, одну в противотуманке, еще мелочи всякие, щас не вспомню, до ТО № 4 так и не доездил, но после ТО № 3 вложил в машину еще рублей 20 с копейками.
Также у Фабии оригинальное крепление щеток, левак не поставишь, оригинальная бескаркасная щетка обошлась в полтора рубля.
В мороз (около минус 25), разломился пополам передний брызговик, что то около пятисот рублей.
Цена на запчасти и работу у дилеров как ни странно разные, то есть пару раз помню, покупал запчасть у одного дилера, устанавливал у другого
Само качество работ у дилеров среднее, например делали развал-схождение в Злате, выехал на дорогу - при прямых колесах руль был повернут на 30 градусов вправо. Как мне объяснили, у мастера, что делал операцию какая-то фигня соскочила откуда-то. Пришлось ждать еще 2 часа так как на стенд загнали другую тачку.
В Героне работает адекватный мастер-приемщик Сергей Безаев, к нему вроде без претензий, до него был какой-то ни то ни се.
Ну а так за 2 года наездил повторюсь 60 тык км, летом несколько раз достигал максималки в 185 км, дорогу на спортивной резине Dunlop SP sport 9000 держит изумительно, только шумно как в Боинге при взлете.
Радиус разворота отличный, в городе разворачиваться через две сплошные - одно удовольствие В отличие от Ваз 2112 купе, которое не убирается даже на Кузбассе.
Из недостатков можно отметить жесткую подвеску, раннее срабатывание АБС.

Автор: Валерий Моторин Раздел: СБОРНИК

Хорошее соотношение цены и возраста, маневренность, низкий расход топлива, а так же простая конструкция, дешевые запасные части и разумные эксплуатационные расходы – вот основные преимущества автомобилей В-класса.

Сравним четыре городских 5-дверных хэтчбека в возрасте 6-8 лет, мощностью до 100 л.с. и стоимостью около 300 000 рублей.

Opel Corsa D (2006-2015) от 200 000 рублей

Корса четвертого поколения (модель D) дебютировала в 2006 году. Надо признать, что Опель провел неплохую работу. Автомобиль получился красивым, а салон и багажник – просторным (285-1050 литров).

Обрести большой салон удалось за счет приличной длины (3999 мм) и колесной базы (2511 мм – самой большой показатель среди сравниваемых). Жаль только, что места для водителя и пассажира, сидящего рядом много, а сзади уже тесно. Впрочем, детям во втором ряду будет вполне уютно. Вы можете рассчитывать на неплохое оснащение многих экземпляров и хорошие отделочные материалы (особенно после рестайлинга в 2010 году).

Внимания заслуживает 1,4-литровый 16-клапанный бензиновый двигатель мощностью 87 л.с. (2009-2011 гг.). Он собирает положительные отзывы среди механиков. Мотор имеет цепной привод ГРМ: более надежный и долговечный, чем в версиях с двигателями объемом 1,0 и 1,2 л. А вот автоматизированная трансмиссия Easytronic, предлагавшаяся в паре с 1,2-литровым агрегатом, не заслуживает никакого доверия.

К сожалению, большая снаряженная масса (около 1200 кг – самый тяжелый соперник) не позволила получить хорошую динамику и умеренный расход топлива. Динамические показатели посредственные, несмотря на то, что Corsa имеет довольно мощный мотор.

Среди недостатков можно отметить ляпы в качестве и коррозию кромки капота в образцах 2010-2012 года. А стоимость обслуживания и некоторые виды ремонтных работ выше ожидаемых.

Mazda 2 DE (2007-2015) от 290 000 рублей

Гораздо хуже дела обстоят с внутренним убранством. Багажник намного меньше, чем у конкурентов (250-787 л), а салон на несколько сантиметров уже и короче, что ощутимо на втором ряду сидений. Но главное то, что Мазда 2 с 1,3-литровым бензиновым двигателем – очень надежный автомобиль.

Небольшие замечания касаются недостаточно хорошей защиты от коррозии и стучащей рулевой рейки. Тонкий слой лакокрасочного покрытия легко царапается, а пластик в салоне нередко скрипит.

Этот автомобиль разработан с фантазией, что заметно снаружи и внутри. Фиеста разделила часть компонентов с Мазда 2: например, платформу и дизельные двигатели. Как и в японке, посадка водителя ближе к спортивной (ниже, чем в Корса и Фабия). Ходовая часть провоцирует на динамичное вождение – обеспечивает отличный компромисс между спортом и комфортом. Кроме того, подвеска достаточно выносливая.

Жаль, что 82-сильный бензиновый атмосферник объемом 1,2 литра не позволяет использовать весь потенциал шасси. Во время ускорений мотор начинает неприятно шуметь и сжигать много топлива. В среднем ему требуется около 6,3 л на 100 км. Двигатель достаточно надежный. Не менее долговечен и 1,4-литровый атмосферник. С этой точки зрения чуть хуже обстоят дела с 1.6 Ti-VCT.

Skoda Fabia 5J (2007-2014) от 240 000 рублей

Что интересно, Шкода Фабия 2 с современным 1.2 TSI мощностью 86 л.с., зачастую стоит дешевле, чем версия с конструктивно устаревшим 1.4 16V/86 л.с. Случайность? Конечно же, нет! Это результат многочисленных потенциальных проблем 1.2 TSI. Например, преждевременное растяжение цепи ГРМ, выход из строя турбокомпрессора, случаи прогара прокладки головки блока и сбои в работе управляющей электроники. И хотя, данная модификация самая экономичная и достаточно динамичная, рекомендаций она не достойна. Добавляет неприятностей и опциональная роботизированная коробка передач DSG. Безусловно, лучше поискать хэтчбек с 16-клапанным 1,4-литровым атмосферником или даже с 1.6 отдачей 105 л.с.

С положительно стороны стоит отметить хорошо продуманный интерьер с удобным задним рядом и большой багажник объемом 300-1163 литра. Лакокрасочное покрытие, как и у остальных конкурентов, не отличается особой стойкостью к внешним воздействиям.

Конструктивные особенности

По сравнению с предшественником Шкода Фабия оказалась уже на 4 мм. А вот остальные размеры увеличились - длина на 22 мм, а высота на 47 мм.

С самого начала Fabia 2 предлагала три версии фар, но ксеноновых не было даже за доплату. Первые - обычные с лампой Н4. Более продвинутые использовали линзу с лампой Н7. Топовые версии предлагались с линзой, умеющей подсвечивать поворот. Они шли в связке с функцией помощи путем включения противотуманной фары, соответствующей направлению поворота.

Система кондиционирования тоже представлена в трех вариантах. Базовым был обычный кондиционер. Климат-контроль способен автоматически поддерживать заданную температуру в салоне. Climatronic следил не только за температурой, но и контролировал потоки воздуха и его скорость.

Двигатели

Линейка двигателей довольно не замысловатая. Те, кому нужно что-то попроще, могут смело выбирать между бензиновыми моторами рабочим объемом 1,4 л (85 л.с.) и 1,6 л (105 л.с.). Оба мотора достаточно надежные.

Среди дизелей не должен подвести 1.6 TDI (75 л.с., 90 л.с. и 105 л.с.), появившийся в ассортименте в марте 2010 года. Система питания Common Rail заменила более уязвимые насос-форсунки, которые часто доставляли проблемы, вплоть до вывода из строя головки блока цилиндров.

1.2 HTP

Трехцилиндровый 1.2 HTP до 2010 года отвечал стандарту Евро-4 и существовал в двух исполнениях - 6-клапанном с одним распредвалом и 12-клапанном с двумя валами. Первый имел маркировку BBM и развивал 60 л.с., а второй - BZG / 70 л.с.

Трехцилиндровые моторы знакомы еще владельцам Fabia Mk1, где они заслужили не лучшую славу. Несколько проблем к запуску модели второго поколения были устранены. Например, высокий расход масла из-за катализатора расположенного слишком близко к блоку двигателя. В Шкода Фабия 2 установлена дополнительная защита в виде щита из термостойкой стали.

Другая проблема связана с системой рециркуляции выхлопных газов EGR. Она забивалась, в результате чего загорался индикатор неисправности двигателя, падала динамика, и увеличивался расход топлива. Виной всему был блок управления двигателем Siemense SIMOS 3. Во втором поколении Skoda Fabia используется более продвинутая система SIMOS 9.1, и недуг больше не встречается.

Не удалось справится лишь с потерей компрессии в одном из цилиндров. Это результат попадания в цилиндры мелких частиц разрушившегося ядра катализатора (в момент быстрого закрытия дроссельной заслонки, что вызывает резкое изменение давления). Каталитический нейтрализатор рассыпается из-за некачественного бензина. Опилки повреждают направляющие клапанов, поршневые кольца, а иногда и цилиндры. В итоге, увеличивается расход масла. Проблеме подвержены преимущественно 6-клапанные версии 1.2.

Регулярная работа на высоких оборотах (свыше 3500 об/мин) приводит к перегреву масла, и, как следствие, блокировке гидравлических толкателей клапанов. В результате, седла клапанов подгорают, и компрессия падает. Эта проблема снова больше характерна для 6-клапанной версии 1.2 HTP BBM в машинах, часто передвигающихся по скоростным автомагистралям.

С появлением стандарта Евро-5 в 2010 году под капот попали значительно модернизированые двигатели 1.2 HTP. Все версии нового мотора получили систему газораспределения DOHC и 12 клапанов. Мощность осталась прежней - 60 и 70 л.с. Более слабый двигатель обозначался CGPB, а более мощный - CGPA. По сравнению со старыми 1,2 л изменилось программное обеспечение управления двигателем, а также кривошипно-шатунный механизм, который стал легче.

Общая проблема 3-цилиндровых 1.2 - цепь привода ГРМ. Она вытягивается сравнительно быстро. Одни вынуждены были ее обновлять уже после 100 000 км пробега, а другие проезжали на заводской цепи свыше 200 000 км. Регламентом замена цепи предусмотрена при достижении пробега 150 000 км. Общие затраты составят порядка 25-30 тыс. рублей.

Растяжение цепи чревато ее перескоком. В лучшем случае, появятся перебои в работе двигателя, а в худшем - понадобится дорогостоящий ремонт.

Ситуация усугубляется натяжителем цепи ГРМ, лишенным фиксации. Он вступает в работу, только при появлении давления в системе смазки. Т.е. первые секунды после запуска натяжение цепи недостаточное. Поэтому после выключения двигателя нельзя оставлять автомобиль "на скорости". Не рекомендуется и запуск мотора "с толкача". Кроме того, "старое масло" увеличивает время включения натяжителя в работу.

Хорошей альтернативой бензиновому трехцилиндровому двигателю станет 4-цилиндровый объемом 1,4 литра. Он покидал ассортимент моторов на короткий период времени - с 2010 по 2011 год.

1.4 имеет алюминиевые блок и головку с 16 клапанами. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями - длинный соединяет коленвал и распредвал, а короткий - связывает между собой распредвалы. Для обновления привода ГРМ понадобится порядка 13 000 рублей.

Версия Евро-4 получила обозначение BXW, а Евро-5 - CGGB. Обе вариации мотора великолепны. Двигатель работает тихо и энергично реагирует на газ. Правда, мотору не хватает сил на низких оборотах. Частично ситуацию исправляет механическая коробка передач 02Т.

16-клапанный 1.6 (BTS) оставался в производстве до 2010 года. В его основу лег 1.6 FSI, использовавшийся в Golf Mk5 и Skoda Octavia 2. Версия для Фабии из-за распределенного впрыска топлива имеет другую головку блока и поршни с иной формой дна. Привод распределительного вала остался цепным. Если вовремя менять масло, то проблем с цепным приводом ГРМ не возникает.

В 2010 году на смену BTS пришел агрегат с индексом CFNA. Он же в последствии достался Фольксваген Поло Седан и Шкода Рапид. Его недостатки - стук поршней и растрескивание выпускного коллектора (свыше 6000 рублей).

Обе версии мотора надежные. Они единственные сочетались с 6-ступенчатым японским автоматом Aisin 096.

1.2 TSI

С марта 2010 года стал применяться турбированный 1.2 TSI. Он имеет алюминиевый блок, один распределительный вал и 8 клапанов. Более слабая версия 86 л.с. маркировалась CBZA, а более сильная - 105 л.с. - CBZB. Помимо механической коробки передач, турбомотор мог сочетаться с 7-ступенчатой автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG DQ200.

Это действительно сильный мотор, но, к сожалению, он часто разочаровывал проблемами с цепью ГРМ и ее натяжителем. Характерный симптом - шум после пуска холодного двигателя.

С июня 2011 года привод ГРМ был модифицирован. Изменения затронули цепь, обе звездочки и направляющие с натяжителем. Изначально замена нижней звездочки ГРМ представляла большую проблему. В дальнейшем Шкода оснастила мастерские приспособлением, позволяющим снять шестерню с коленчатого вала непосредственно на автомобиле. К сожалению, как выяснилось позже, даже модифицированные цепи растягиваются (7-9 тыс. рублей за комплект).

Другая проблема 1.2 TSI связана с турбокомпрессором. Skoda дважды меняла поставщика. Дефект был связан с шаговым двигателем регулирующего клапана (вестгейт). Он страдал от высокой температуры, и начинал жить своей жизнью. К счастью, шаговый двигатель можно заказать отдельно. Шкода пыталась устранить сбой с помощью программного обеспечения и 2-миллиметровой подложки. Доработки привели к незначительному снижению производительности.

Стоит упомянуть о случаях разбавления масла бензином и последующей замене ТНВД.

1.4 TDI PD

Самый доступный среди дизельных агрегатов - трехцилиндровый 1.4 TDI с насос-форсунками. Фабии полагались версии - BMN мощностью 69 л.с. и BNV отдачей 80 л.с. Более мощный BNV сочетался с надежной 5-ступенчатой механикой 02R, рассчитанной на передачу крутящего момента до 250 Нм. Более слабый BMN комплектовался МКПП 02Т.

Была еще одна версия - BMS производительностью 80 л.с. Она использовала керамические свечи накала и фильтр твердых частиц. Данной версии лучше избегать, поскольку, двигатели с технологией впрыска насос-форсунка имеют проблемы с регенерацией сажевого фильтра.

Привод ГРМ комбинированного типа - зубчатый ремень плюс цепь, соединяющая балансирные валы. Ремень обновляется каждые 60 000 км (10 000 рублей за набор с помпой). Цепь рекомендуется менять после 200 000 км (12 000 рублей за комплект).

1.9 TDI PD

Очень динамичной является модификация Шкоды с 1.9 TDI PD. Турбодизель предлагает 105 л.с. Моторы с кодом BSW не имеют сажевого фильтра, в отличие от BLS.

Попадание дизельного топлива в масло

Проблема затронула дизельные моторы 1.4 и 1.9 TDI. Со временем в местах посадки форсунок появлялся зазор, и топливо попадало в головку блока цилиндров, что разжижало масло и ускоряло износ подвижных элементов. Новая головка блока стоит около 35 000 рублей.

1.6 TD CR

Дизельный 1.6 с системой впрыска Common Rail отличается тихой и мягкой работой. До 2011 года он страдал от утечек масла из-под крышки клапанов. Менялась крышка вместе с прокладкой.

Двигатель надежный, но требует заправки качественным топливом. В противном случае возникнут проблемы с форсунками (шумно работают холодные форсунки).

Порой встречаются неисправности клапана системы отработавших газов. Они могут быть вызваны отказавшей электроникой управления заслонкой клапана из-за заклинивания так называемого храпового механизма.

После 150 000 км может потечь насос системы охлаждения, поэтому его лучше менять вместе с ремнем ГРМ (14-16 тыс. рублей).

Читайте также: