Что лучше мазда или шкода
Некогда самая популярная Mazda стала нишевой модельно. То, что представительство её не бросило, вызывает уважение. Отсюда и понимание, почему доступна единственная комплектация с парой пакетов опций, а под капотом ― всего 120 сил, снятых с безальтернативного атмосферника 1.5. Мощность Короллы аналогична, более скоростных вариантов нет, зато есть выбор оснащения.
Популярность Шкоды оправдывает выбор из трёх моторов и коробок передач, почти любую опцию можно заказать отдельно… Лифтбек с более чем 500-литровым багажником по определению практичнее седана. А главное ― во многом благодаря локализованному производству за те же 1,7 млн рублей, что просят за топовые японские трёхобъёмники, легко взять Октавию с тяговитым 150-сильным турбомотором 1.4 TSI. Мы так и сделали.
Маздовское кресло держит аккуратно, но крепко ― в том числе благодаря хорошим фрикционным свойствами ткани. Подушка регулируется и по углу наклона. Спинка ― ступенчато. Сзади тесно и небогато ― ни дефлекторов, ни зарядных гнёзд. Рост Насти — 174 см.
Поверхности вылеплены с душой. В этот интерьер с низкой посадкой хочется возвращаться снова и снова. Mazda одновременно уютна и современна. Изящно интегрирован в панель дисплей медиасистемы. Низкий экранчик не очень удобен при работе с навигационной системой (опция), но остальные функции не страдают. Именно приборы Мазды с отображённым на крупном дисплее спидометром можно назвать эталонными в тесте. Информация выводится ещё и на лобовое стекло.
Такая симпатичная мягкая обшивка панели полагается богатым комплектациям Короллы. Как и в Мазде, руль греется только в местах хвата. Кнопки подогревов передних сидений прячутся перед селектором, а клавиши климат-контроля и медиасистемы мелковаты.
Короллу не назвать скучной, но витиеватость дизайна менее искренна. Mazda 3 доказывает, что и лаконично отрисованный автомобиль может восприниматься стопроцентно японским. Интерьер Тойоты скомпонован вокруг центрального дисплея, но что-то интересное на нём могут показать только Короллы 2020 года с интерфейсами Android Auto и Apple CarPlay.
Электрорегулировка поясничного подпора не меняет его высоту, а хочется опустить валик чуть ниже. Профиль спинки в районе лопаток менее удобен, чем у конкурентов, но жить в тойотовских креслах можно. Сзади в Тойоте лучше всего соображать на троих: подушка плоска, тоннель невелик.
Наша ― прошлогодняя: с унылой графикой и скромной функциональностью медиасистемы. Щиток приборов напрасно вымазан синим или красным в зависимости от режима. Зато, в отличие от кроссовера RAV4, в салоне подсвечены все кнопки. Mazda и Skoda тоже не жалеют лампочек, как и стеклоподъёмников с авторежимом для всех дверей.
Skoda и Toyota не скупятся на светодиодные ходовые огни даже в базовых комплектациях, где ближний и дальний свет обеспечивают галогенки. А эти машины оснащены опционными LED-фарами.
Это, возможно, последний тест Октавии уходящего поколения, и, конечно, чувствуется её возраст. Особенно если с пристрастием отнестись к виду отделочных панелей в салоне. Но Skoda за такие деньги не так и проста. Бардачки с карманами отделаны мягким материалом, существенно шире список приятных мелочей вроде крючков для одежды и USB-гнёзд. Электронный щиток приборов не идеален, но весьма технологичен.
Так может выглядеть шаблон автомобильного салона. Интерьер Октавии образца 2012 года не развеселить ни цветной подсветкой, ни серебром, ни глянцем. Однако всё удобно и находится на своих местах. Только тут в дополнение к круиз-контролю предусмотрен ограничитель скорости.
Можно менять не только дизайн приборов, но и колористику в зависимости от фоновой подсветки. Медиасистема радует графикой и яркостью экрана. Сенсорные панели по краям требуют больше внимания, чем прежние физические клавиши.
Skoda радует высоких водителей наибольшими диапазонами настроек руля и сиденья, а также длинной подушкой кресла. Сзади просторнее, чем в Тойоте, но не радикально.
Маздовская посадка за рулём низка и спортивна, а тканевое кресло отлично держит в поворотах. Недостаёт только регулировки поясничного подпора — если сзади кто-то коленями не упрётся. Хороши ощущения и за рулём Шкоды, но некоторые жалуются на большой перепад высот между педалью тормоза и акселератором, особенно ощутимым в зимних ботинках на широкой подошве. А ещё в Октавии пожёстче подлокотники.
Лучший светодиодный свет ― у Шкоды, в том числе благодаря эффективным противотуманкам, помогающим в подсветке поворотов. Маздовские фары сами по себе имеют всепогодный режим, а форсунки омывателя изящно спрятаны в облицовку. Toyota освещает дорогу средне.
На мягковатом тойотовском сиденье располагаешься выше, а обзорность в переднем секторе чуть лучше из-за вынесенных вперёд тонких стоек. Но реальным преимуществом это бывает только при чистых окнах. В слякоть сектор очистки кажется узким из-за удалённости лобового стекла. Картину в салонном зеркале портят задние подголовники. В Мазде вид назад страдает из-за низкого стекла, а в Шкоде обзорность как обзорность.
Зеркала Тойоты (в центре) чуть крупнее остальных. Плюс Мазды ― форсунки омывателей на поводках щёток. Меньше всего вопросов к обзорности Шкоды. Кроме того, её камера заднего вида оснащена омывателем.
Mazda на европейской подвеске рискованно близка к дороге: заявленный клиренс не превышает 135 мм! У двух других машин в комплектации для России дорожный просвет увеличен до 150 мм (Toyota) и 156 мм (Skoda).
В прошлом году на одну проданную Мазду 3 (включая хэтчбеки) пришлось почти 30 Октавий и пять Королл. Вряд ли новое поколение сломает парадигму.
Плавнее проходятся и все типы неровностей. Подвеску Тойоты не назовёшь всепрощающей, однако дискомфорт вызывают лишь крупные ямы. В сравнении с обоими конкурентами Corolla рулится мягко, с микроскопическими задержками, хотя рулевое управление кажется наиболее острым. Самое забавное, что именно спокойная по имиджу Toyota дарит наибольшее удовольствие от быстрых скользких поворотов. Почти сразу после входа машина уверенно опирается на оба наружных колеса, позволяя балансировать между сносом и заносом. Возможно, дело в подруливании задней многорычажки. У двух других машин полузависимые балки.
Спидометр может быть либо аналоговым, либо цифровым. Комбинировать их на панели нельзя. Медиасистема простовата и по оформлению, и по возможностям ― но машины 2020 года получат Android Auto и Apple CarPlay.
Mazda немного бережнее относится к нашему слуху при почти таком же распределении сигналов между источниками шума. Доминирует заметный гул от дороги, на интенсивных разгонах сглаженно, но явно слышен мотор. На таком фоне Шкоду приходится признать самой тихой: тут меньше равномерно проникающих в салон звуков от ветра, шин и наружных раздражителей. А наддувный двигатель почти не обращает на себя внимания.
Докатка Мазды уменьшенного диаметра, зато подполье отделано приличнее, и здесь видна шумоизоляция. Toyota кладёт полноразмерное запасное колесо на литом диске, а Skoda — на стальном 16-дюймовом.
Трезвый анализ вкупе с изучением прайс-листов показывает, что за те же деньги Skoda оказывается практичнее соперников, тише и готова предложить оснащение именно по вашему вкусу. Плохонькой плавности хода горожане могут и не заметить. К тому же 17-дюймовые колёса, как на тестовой машине, для Октавии скорее исключение. Ещё один аргумент в пользу старой Шкоды ― Skoda новая, с её сенсорными интерфейсами вместо удобных зимой кнопок. Смена поколений должна произойти к концу года.
Тойоту придётся возить на ТО раз в 10 000 км, но гарантийный срок — как у Мазды: три года или 100 тысяч. Шкодовская гарантия ограничена парой лет, но пробег нелимитирован. Межсервисный интервал равен маздовскому ― 15 000 км.
Паспортные данные
| Mazda 3 | Skoda Octavia 1.4 TSI | Toyota Corolla | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | лифтбек | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 5/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4660 | 4670 | 4630 |
| Ширина, мм | 1795 | 1814 | 1780 |
| Высота, мм | 1440 | 1476 | 1435 |
| Колёсная база, мм | 2725 | 2686 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1570/1580 | 1543/1534 | 1530/1545 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1364 | 1279 | 1365 |
| Полная масса, кг | 1875 | 1859 | 1805 |
| Объём багажника, л | 444 | 568–1558 | 470 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1496 | 1395 | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 150/5000–6000 | 122/6050 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 153/4000 | 250/1500–3500 | 153/5200 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | роботизированная, преселективная, семиступенчатая | бесступенчатый вариатор |
| Привод | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевом валу | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме |
| Шины | 205/60 R16 | 225/45 R17 | 225/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 135 | 156 | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 220 | 185 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,3 | 8,2 | 10,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | нет данных | 6,9 | нет данных |
| — загородный цикл | нет данных | 4,6 | нет данных |
| — смешанный цикл | 6,0 | 5,4 | 6,4 |
| Экологический класс | пятый | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 | 50 | 50 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-92–98 |
Комплектации
Техника Мазды Кирилл Бревдо
Читатель-буквоед наверняка возразит. Мол, нельзя сравнивать машины разных классов. Octavia — ярчайший представитель сегмента С, а не D. К тому же со сменой поколений Skoda сохранила прежнее шасси и длину колесной базы. Но давайте посмотрим на автомобили поближе. Да, по длине Octavia уступает Camry почти 20 см, но по ширине — лишь 1 см, и по запасу места на заднем диване разница не так уж велика. А самое главное — цены. Все три наших соперника имеют близкую мощность — от 190 до 200 л. с., их комплектации почти максимальные, и потому стоят они в районе 2,5 миллиона рублей. Разумеется, мы не учитываем дилерские накрутки, но и тут паритет: все три модели весьма востребованы на рынке, поэтому по рекомендованной цене дилер вряд ли их отдаст.
Бордовый с белым салон — признак юбилейной Mazda 6. Skoda самая свежая в нашей тройке, и потому у нее максимум экранов. В ходе рестайлинга дисплей Toyota поднялся над панелью, но приборы остались аналоговыми.
А чтобы оставить в стороне заторы и получить удовольствие от езды, отправляемся на гоночную трассу ADM Raceway. Вряд ли эти машины станут здесь завсегдатаями, но засилье кроссоверов приучило огромное количество водителей к высокой посадке и средненькой управляемости в поворотах, поэтому я сейчас вижу всего один повод обращать внимание на низкий седан с не самым удобным багажником — это драйв.
Погода в сентябре выдалась холодная и сырая, так что вместо чистой мощности и заявленной динамики на первое место выходят настройки шасси и то, насколько водителю легко почувствовать автомобиль. Ну и, конечно, счет на табло имеет значение.
По удобству перевозки грузов двух мнений быть не может. Кузов лифтбэк заметно рациональнее седанов. Да и 600 литров полезного объема совершенно недосягаемы для конкурентов. Toyota нам досталась с докаткой и оттого без горба в багажнике. Уровень пола у Camry заметно ниже, чем у Mazda 6, а значит, и вещей Toyota перевезет больше. А ведь первые два поколения Mazda привозила в Россию аналогичные кузова, но локализовать во Владивостоке решились лишь седан, поэтому всех остальных вариантов мы лишились.
При кажущейся схожести характеры у всех этих машин разные. Skoda быстрая и в то же время с большим багажником. Toyota максимально комфортная как для водителя и переднего пассажира, так и для сидящих сзади. А Mazda 6 для тех, кто любит ездить за рулем и хочет получать от этого истинно драйверское наслаждение.
Пришло время написать пост о первом впечатлении о 6ке и попробовать сравнить ее с моей предыдущей octavia, конечно это не совсем правильно, так как классы автомобилей разные, но в первом посту о покупке были вопросы на эту тему, так что попробую расписать.
С покупки машины прошло уже больше месяца, пробег на данный момент 3105.
Начну я пожалуй с общей картины, машина внешне очень нравится, 6ка всегда выглядела агрессивно, а последний рестайлинг стал ещё более злой, понятно что это исключительно мое мнение, оно может отличаться от мнения других людей, но мне видится все именно так.Самое большое разочарование в кузове это обилие хрома, я понимаю что чем дороже машина, тем его больше, но мне он не нравится от слова совсем, да и как показывает практика, живет этот хром с нашими погодными условиями не так долго.Так же огорчило исполнение кнопки бесключевого доступа, почему мазда интересно делает все ещё физическую кнопку, можно же сделать сенсор, он выглядит намного гармоничнее и более современно.Если сравнивать внешность с октавией, то мазда на 100% более молодежная, более современная, октавия сдержанная, не сказал бы что дедовкая, это как то не правильно, но и изюминки в ней нет.
сказать что я был удивлён, не сказать ничего, руку там держу не часто, да и вешу не 130кг, в общем с этим буду разбираться на нулевом ТО, возможно просто заводской брак.
Так же очень расстроен декоративными накладками пианоблэк будь он неладен, в шкоде они тоже были и естественно они уже имеют потертости и царапины, в дальнейшем наверное спасением будет перетяжка полиуретаном, но все равно давно уже надо было понять что эта история не живет от слова совсем.
Теперь хочу коснуться электронной части автомобиля.Собственно говоря я тут очень сильно был расстроен, для меня это очень важная часть автомобиля, но скупость и качество японцев перешло все границы, в первые дни пока я разбился с функционалом машины были надежды что просто где-то надо включить менюшки, расставить правильно галочки на показаниях и прочем, но как оказалось что этого просто нет, информация которая выводится на приборку это просто смех, зачем мне трип а и трип б, зачем мне шкала моментального расхода, почему нельзя менять шкалу на температуру масла к примеру, которая мне явно важнее, почему нельзя менять показания расхода на с момента пуска, с момента заправки, все эти показания просто отсутствуют, это было просто фиаско.Отдельное внимание касается головного устройства, оно просто тупо тормозит, отклик на джойстик идёт с задержкой, не всегда понятно переключился ты между пунктами или нет, графика тоже немного устарела на мой взгляд, доп меню по состоянию машины тоже отсутствуют, удивило отсутствие пункта меню с давлением в колёсах, датчики есть, а посмотреть сколько и в каком колесе невозможно, разве сложно сделать такую менюшку?Качество звука в машине в общем то не особо отличается, но вот я для себя нашёл ещё один огромный минус, я всегда езжу с mapcam и достаточно часто смотрю YouTube, так вот в мазде звук отстаёт от картинки на телефоне, ну как так можно было, достаточно же было просто поставить BT модуль последней версии и все было бы отлично.Так же не нравится работа датчика дождя, в шкоде конечно тоже можно было менять интенсивность работы дворников, но зачем здесь сделали 4 положения мне не ясно, просто достаточно настроить правильно работу датчика и этот рычажок станет бесполезным.По какой-то внутренней подсветке салона я вообще молчу, подсветка в ноги только в комплектации ехе, в шкоде даже в комплектации барабан она была, атмосферной подсветки к сожалению тоже нет, хотя на дворе 2020 год.
Управление и динамика
Что касается управление и динамики машины.Тут вопросов к мазде быть не может, управление как всегда с самых истоков острое, машина слушается руля как и должна, нет кренов, машина не валится в поворотах, едет как по рельсам, конечно это не те эмоции что даёт управление старой тройки бк с её гидрачом, но в целом поведение электроусилителя очень хорошее, Шкода тут явно уступает, даже на спорт подвеске, даже в комплектации с многорычажкой.Динамика машины на данный момент полностью устраивает, обкатку прошёл на 1500, просто в D машина не особо едет, и не всегда понимает что надо скинуть передачу, а вот в спорте совсем другая история, такое ощущение что в обычном режиме машина душится, а в спорте едет на все 150 сил, сравнивать с моей октавией тут бессмысленно, 150 сил в любом случае едут намного лучше 110, теперь на дальняки стало ездить более комфортно.
Что касаемо багажника, как я уже писал в начале, классы авто разные, да и дело даже не в этом, Шкода семейный авто без каких либо понтов, а Мазда больше предназначена наверное для манагеров, молодежи которой не надо ничего возить в багажнике.Лично для меня багажник играл не самую важную роль, но дело дошло до абсурда, в штатная в скпримке, да и в других комплектациях идёт высокий пол, так вот если у вас есть маленький ребенок и вам в какой-то момент придётся убрать детское кресло в багажник, вы будите разочарованны, оно туда просто не влезет, собственно говоря тоже самое касается большой прогулочной коляски
Что ещё написать я даже не знаю, если спросите жалею ли я о том что купил именно 6ку, наверное я отвечу что 50/50, что-то в ней определенно лучше, что-то хуже, но как понять это если самому не попробовать?
Сегодня на повестке дня три автомобиля-одноклассника. Но среди них есть различия как по технике и надежности, так и по имиджу и цене. Фокус 3, Октавия 3 и Мазда 3. Что бы вы взяли?
Фокус
Начнем, как в названии, с Фокуса. Будучи бестселлером во втором поколении в третьей генерации Фокус изрядно подрастерял аудиторию Особенно мало рестайлинговых машин, потому что после кризиса 2014 года цены взлетели, а спрос конкретно на Форд упал почти вдвое.
Но не только цены стали виной. Технически Фокус 3 взял многое от своего предшественника. В том числе моторы и механические коробки. К ним претензий нет, хотя они и не образец надежности.
Моторы стали чуть более сложные технически (читай - более дорогие в ремонте) и более требовательными к бензину. Самый распространенный на вторичке - 1,6-литровый (105 и 125 л.с.), намного реже встречается 2,0-литровый (150 л.с.). Среди коробок передач выбор между механикой и роботом Power Shift (6-ступенчатый, "сухой"). Только механика у 2,0-литрвого мотора более выносливая.
По идее 2,0-литровый мотор у третьего Фокуса такой же, как у второго, то есть отличный, но Фордовцы в погоне за экономичностью и более высокими характеристика навесили на него прямой впрыск и этим испортили всё.
После рестайлинга появился 1,5-литровый мотор вместо 2,0-литрового. Характеристики были похожими, но вместо робота турбомотор получил традиционный автомат. Хорошая трансмиссия. Убитых вариантов на рынке быть ещё не должно, но надо менять масло раз в 60 000 км или чаще. И этот автомат любит, чтобы его хоть чуть-чуть прогревали перед движением. Если не смущает турбомотор [он сложнее, чем атмосферники и дороже в ремонте, в по надежности статистики почти нет, потому что это редкий зверь], можно попытаться взять его, если найдете, конечно - их было продано очень мало.
Подвески третьего Фокуса почти такие же, как у второго. Задняя многорычажка - это дорого в ремонте. Точнее сказать так: это в любом случае дороже, чем балка, но очень дорого это только в том случае, если покупать оригинальные запчасти с эмблемой Ford. Если брать хорошие аналоги, то ремонт может обойтись в 2-3 раза дешевле. Передняя подвеска живет где-то 100-120 тысяч, задняя примерно 150 тысяч.
Обратной стороной дорого ремонта многорычажки будет отличная управляемость и хорошая энергоемкость. Конкурентам до Фокуса в этом плане далеко.
По электрике проблем пока нет, разве что от омывателя по трубке капли могут добираться до блока управления и тогда появится россыпь плавающих глюков. С коррозийной стойкостью тоже все в порядке, оцинковка хорошая. Проблемы могут быть разве что в местах физического контакта крыльев и бамперов, а у седанов ещё на кромке крышки багажника.
Если подытоживать, то Форд Фокус, если и брать, то только с мотором 1,6 и на механике, но это всего 105 л.с. или 125 л.с. (версию на 85 л.с. даже не надо рассматривать - она не едет), так что на хорошую динамику рассчитывать не стоит. На машинах до рестайлинга ощутимо больше болячек, чем после рестайлинга, но таких вариантов в разы меньше (продажи Форда уже скатились к плинтусу), да и цены на них начинаются [если отбросить шлак] тысяч от 700 рублей, а самые свежие и лучшие варианты с реальным маленьким пробегом могут пробить планку в миллион.
Мазда
Теперь перейдем к Мазде. Трёшка в кузове BM выпускалась фактически в те же годы, что и Фокус, с 2013 по 2018 годы с рестайлингом в 2016 году. Но в отличие от предыдущего поколения она не имеет ничего общего с Фокусом и построена на своей собственной платформе Skyactive. Стоит отметить, что несмотря на сборочное производство во Владивостоке, "трешки" везли к нам из Японии все годы.
Про Мазду рассказ будет коротким, потому что всё у неё хорошо. Отличный дизайн и внутри, и снаружи, технически нет никаких вопросов. Самый популярный и массовый мотор - старый атмосферник 1,6 на 105 л.с., которому сто лет в обед. И в этом его главная прелесть, у него ресурс около 400 тысяч километров, если не больше. В механизм ГРМ придется вмешиваться где-то к 150 тысячам километров.
С ним в паре идет или механика, что редкость в нашей стране, или старый-добрый 4-ступенчатый автомат. знакомый по предыдущим поколениям, по второму Фокусу. Проблем у него нет, только то, что связано с естественным износом и плохим обслуживанием.
Есть ещё моторы серии SkyActive с высокой степенью сжатия, непосредственным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения. 1,5-литровый 120-сильный сильный встретить можно, а 2,0-литровый 150-сильный двигатель, если и встретишь, то только до рестайлинга, но вообще их покупали очень редко. Тем не менее к моторам претензий нет, их можно смело покупать, ресурс никак не меньше 250 тысяч, а то и больше. Единственный момент - моторы очень требовательны к качеству топлива, так что на заправках экономить никак нельзя.
В паре с этими моторами шел 6-ступенчатый автомат и к нему вопросов тоже нет, только почаще менять масло и будет счастье.
Подвески, если их не мучить плохими дорогами, ходят в районе 120-150 тысяч километров, запчасти традиционно дорогие, но можно использовать неоригинал - будет дешевле. Владельцы жалуются только на нестабильное качество заводских амортизаторов и китайские резинки, которые быстро трескаются.
По электрике каких-то болезней нет. Разве что привод зеркал - это расходник. К ржавчине эта Мазда тоже относится как к тому, что её не касается. Стоит предупредить, что кузовные детали очень дорогие, а если выберете фирменный красный цвет, то попасть в цвет при ремонте будет практически невозможно, потому что краска на самом деле оранжевая, а потом много слоев специального лака.
Вообще с трешкой только одна проблема - они очень медленно теряют в цене и стоят каких-то нереальных денег на вторичке. Дорестайлинговые машины первых лет выпуска до рестайлинга - им на секундочку уже 3-7 лет - от 750 до 850 тысяч рублей [хлам, конечно, дешевле, но зачем он вам?], а за некоторые просят 900 тысяч. Если смотреть машины после рестайлинга - это сразу дороже миллиона. Причем сильно дороже, есть варианты и за 1,5 миллиона.
Самая распространенная версия - 1,5 АТ на 120 л.с. Её бы я и взял. Она небыстрая (11,6 до сотни), но очень экономичная, комфортная и приятная в вождении. Впрочем, если хотите другой вариант - ищите и покупайте, плохих модификаций тут просто нет [но 1,6 на 105 л.с. с автоматом очень медленная - 13,5 до ста].
Октавия
Ну и последнее - Октавия. Будем говорить про третье поколение (А7). Оно появилось в 2013 году и по сих пор в автосалонах есть новые машины в этом кузове, хотя появилось уже и новое.
Самое главное, что нужно знать - в третьем поколении у Октавии нет ни одного провального мотора. Есть лучше и есть хуже, но тех, которые категорически нельзя покупать, нет. Пожалуй, лучший мотор - это 2,0-литрвоый турбодизель, но их исчезающе мало.
Но и от популярных бензиновых теперь можно не шарахаться, их довели до ума. 1,8 турбо хорош, но не идеален: механические проблемы вылечили, но добавились электронные. Подводят актуаторы термостата и турбонагнетателя.
У моторов 1,2 (105 л.с.) и 1,4 (ЕА211) на 150 л.с. та же проблема с актуаторами и так же теперь беспроблемный ГРМ. У младшего мотора 1,2 были замечены течи масла, а ещё он порой неустойчиво работал и отказывался заводиться.
Отчасти проблема с течами масла есть и у атмосферного 1,6 (CWVA, 110 л.с.), который в народе считается самым беспроблемным. Причина в ослабших болтах и повреждении зубчатого колеса регулятора фаз газораспределения. Есть и другие мелкие неприятности, но в целом атмосферник способен дожить до 300 000 км без серьезного и дорого ремонта и в самом деле неплох.
В паре с ним идет довольно надежный 6-ступенчатый автомат Aisin. О нём надо знать то, что он не любит гонок, перегревов и любит чистое масло. Впрочем, убитых вариантов мало в силу довольно пенсионерского двигателя, который до сотни разгоняется за 12,2 секунды.
Отличный вариант - шестиступенчатая "мокрая" DSG. Надежность и ресурс у неё не хуже, чем у автомата. Только ставилась она либо на полноприводные бензиновые моторы 1,8, либо на дизели. В общем, вариантов мало.
Механика в целом нормальная, но проблемы есть и с ней. У Октавии несколько версий коробок. Всё, что нужно знать - у переднеприводных машин она послабее, а полноприводных (коих так же мало, как дизелей) покрепче.
Больше всего проблем с DSG-7, которая идет с моторами 1,4 и 1,8 (передний привод). И хотя Октавии третьего поколения уже досталась доработанная и гораздо меньшим числом проблем, все же из всех она менее живучая и самая проблемная. Рассчитывать на то, что сцепления проживут дольше 120 тысяч я бы не стал, а вот редукторная часть живет по 250-300 тысяч километров. В общем, проверять коробку надо.
К подвескам вопросов нет. У простых версий сзади идет торсионная балка - это дешево и сердито, а у дорогих и мощных - многорычажка - это дороже, но надежно и лучшим образом сказывается на управляемости. Раньше 100 тысяч километров могут сдаться только задние амортизаторы. Остальная подвеска начинает подходить к 120-170 тысячам км, что весьма хороший показатель.
Коррозию на кузове, если не было ДТП, можно даже не искать. А вот краска, как у всех современников, довольно нежная, как и стекла с пластиком фар. Часто может беспокоить электрика по мелочам. То пластиковые шестерни климат сотрутся, но передние парктроники начнут глючить, то мультимедиа не отзывается на прикосновения, то задние фонари и замок перестают работать.
В общем, машина не беспроблемная, но серьезных поводов отказывать от покупки нет. Лучше всего брать мощные версии или дизель. Но и с остальными проблем не так уж и много. Главное - взять машину после 2015 года выпуска. А это значит, что цены будут от 700 тысяч рублей. А максимум цены - это новые машины у дилеров, которые всё ещё есть.
Что в итоге? Беря во внимание не только надежность, но и такие параметры как удобство, эргономика, оснащение, размеры салона и багажника, я бы сразу отмел Фокус. Он, к слову, и по надежности, самый так себе вариант. Но он самый дешевый.
А вот между Октавией и Маздой я бы сильно повыбирал. С одной стороны Мазда красавица и почти идеальна в плане надежности, разве что любит регулярное обслуживание и хороший бензин ( а кто же этого не любит?). С другой стороны реальный дорожный просвет под картером у неё всего 140 мм, а под нагрузкой ещё меньше. Да и мощных моторов (двухлитровый очень редкий) фактически нет. Машина, конечно, комфортная и экономически продуманная, но подойдет не всем. И она самая дорогая!
Шкода повыше, у неё есть мощные моторы, есть полноприводные версии, кузов универсал, но всё это не без проблем. Огромный выбор комплектаций и большой разброс по ценам. Это что-то среднее между Фокусом и Маздой по надежности и проблемам. В достоинствах просторный салон, огромный багажник и кузов лифтбек. Ещё один плюс - большой выбор машин на вторичке.
Что выбрать - решайте сами. Я бы, наверное, предпочел Мазду, мы любим её всей семьей. Хотя, как я уже сказал, я бы трижды подумал, потому что переплата немалая, а мощности немного.
Читайте также: