Ауди 100 с4 какой двигатель лучше
Предтечи и конструкция
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
На фото: Audi 100 quattro (4A,C4) '1990–94
Кузов
Никто не сомневается, что Audi тех лет имеют почти образцовую оцинковку, с очень толстым слоем цинка и солидным слоем краски поверх. Но время не щадит сталь, а защитные слои понемногу разрушаются. В первую очередь это касается всех швов кузова и точек, где скапливается грязь. Даже у очень приличных экземпляров сильно ослаблены сварные швы порогов и задней части кузова, а порой и подкапотные сварные соединения уже дышат на ладан или переварены. Ведь при сварке оцинковка испаряется, а если нарушен герметик, то влага проникает далеко в шов и начинает свою разрушительную деятельность.
На фото: Audi 100 North America (4A,C4) '1990–94
При таком возрасте кузовного металла нужны регулярная антикоррозийная обработка и тщательное восстановление всех нарушений лакокрасочного покрытия, чтобы машина оставалась крепкой.
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
На фоне возрастных сложностей каких-то особенных проблем кузова уже не видно. С запчастями все уже не очень гладко: некоторых кузовных элементов не достать новыми или они стоят больше, чем сама машина. Но в целом это вопрос времени и тщательности поиска. Найти бывшую в употреблении деталь обычно можно, иногда даже в приличном состоянии и относительно недорого. Крылья и двери имеются на выбор по цвету, капоты, бамперы и прочие элементы тоже пачками. Стекла и начинка кузова тоже не проблема.
Салон
На фото: Торпедо Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Еще трескается пластик приборной панели — к сожалению, он боится солнца, и для восстановления внешнего вида придется потратиться на обтяжку кожей. Есть ненулевой риск, что треснет и что-то еще из пластмассы.
Электрика
Оптика тоже не заставит вас скучать: фары требуют денег и внимания, замены разъемов, рефлекторов и стекол. Не меньшего внимания требуют электроприводы дверей и их проводка, микропереключатели, подогревы зеркал, стекол и сидений.
Все по отдельности стоит недорого, но если в массе, то выходят очень приличные суммы, а если еще и делать не самому, а в сервисе, то проще платить кредит за Солярис. В общем, соотносите свои возможности с желаниями и требованиями.
Основная масса действительно серьезных проблем связана с системами управления впрыском бензиновых моторов и банальными ограничениями систем самодиагностики старых авто. Ну и экономией владельцев. Китайские датчики, распределители зажигания, высоковольтные провода и реле могут попить немало крови. А спецов по этой части нужно еще поискать. Я вот знаю одного… Правда, в Беларуси. Приезжают к нему машины в таком состоянии, что волосы встают дыбом.
На фото: Audi 100 Avant (4A,C4) '1990–94
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Для старой машины никаких особенных неприятностей. Так, банальный износ и последствия плохого ухода. Шансы на замену суппортов в сборе из-за сломанных штуцеров и сорванной резьбы очень высоки. Разумеется, износ всей системы обычно большой, вероятность встретить не китайские запчасти нулевая. Сгнивают трубки, а на машинах с АБС уже заканчивается ресурс блоков.
Подвеска – образец простоты и надежности. Сзади балка, а спереди классический МакФерсон с некоторыми хитростями. Передний рычаг-растяжка является также стабилизатором поперечной устойчивости. Решение не самое удачное в плане ресурса его втулок, но выглядит красиво с инженерной точки зрения.
Враг один – время. Цена элементов копеечная, а ресурс оригинальных, по легендам, был больше сотни тысяч километров. Сейчас уже давно стоят китайские запчасти из числа самых дешевых, про ресурс говорить не стоит. Но если подойти с умом, то скорее всего, особых хлопот подвеска не доставит.
Кстати, в исправном состоянии машина вовсе не валкая, просто амортизаторы нужно ставить хорошие, а не ездить на двадцатилетних. Управляемость, опять же, сильно зависит от состояния подвески, как и комфорт. Все неприятности с колеей и стуками обычно связаны именно со стилем обслуживания. С хорошими запчастями и обслуживанием машина радует и железобетонной устойчивостью на прямой, и тишиной в салоне.
Рулевое управление особых сюрпризов не поднесет. Трубки гниют, и это типично для машин Audi / VW тех лет, а после пробегов в 200-300 тысяч текут уже и рейки. А насосы ГУР начинают выть от грязного масла и низкого его уровня. Цена ремонта невелика, но в сравнении с ценой машины сумма получается существенная.
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
А как же моторы?
Про двигатели и трансмиссии я расскажу в подробностях во второй части обзора Audi 100 C 4. Изначально двигатели достались этой машине прекрасные, вот только… вы, наверное, уже догадались. Возраст берет свое.
Немного об общих проблемах
Трансмиссия
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.
У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.
На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94
Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.
Моторы
Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.
Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.
На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94
При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.
Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.
Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.
В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.
Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.
На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94
Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.
Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.
На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94
При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.
Резюме
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Были времена, когда прогресс в автомобилестроении означал не усложнение конструкции во имя политически мотивированных эко-норм и повышения прибыльности работы СТО официальных дилеров, а действительно улучшенные характеристики машин. Вот и Audi A6 C4 во всем оказывается лучше и продуманнее, чем предшественница в лице Audi 100. За редким исключением все модернизации пошли автомобилю исключительно на пользу.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
АБС обычно страдает по электрической части: нарушаются контакты в блоке. Помогает или замена электронной части, или ее пропайка у специально обученных подобным работам людей. Дома с паяльником, боюсь, не получится.
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994–97
С рулевым управлением проблем почти нет. Рейка надежная и чаще всего страдает от банального износа в центральной части. А система ГУР — от коррозии трубок и утечек, с ними связанных. Но это не означает, что при покупке можно расслабиться. Цена новой рейки и насоса достаточно велика, а шансы на то, что прошлый владелец подливал в текущую систему литры АТФ в месяц и поменял насос на б/у перед самой продажей — вполне реальные. Проверяйте систему на подтеки внимательно, иначе чинить все придется уже за свой счет, и счет этот будет солидным.
Трансмиссия
По этой части сюрпризов нет или почти нет. Все было сделано с хорошим запасом прочности, и хлопот не доставляют ни переднеприводные, ни полноприводные машины.
У машин с МКПП придется подумать только о состоянии сцепления и двухмассового маховика там, где его еще не заменили на обычный. Да, при пробегах за полмиллиона коробка обычно уже требует чистки, проверки, замены синхронизаторов и многих сальников. Особенно много утечек масла из-за сальников механизма переключения. Сложности с ресурсом в основном характерны для мощных моторов на 2,2 и 2,8 литра да для дизелей 2,5. Остальные моторы за счет меньшего крутящего момента с трансмиссией обращаются бережнее.
На фото: Audi A6 C4 1994–97
Поздние версии ZF 4HP18 — образец максимально надежной трансмиссии с классической системой управления, основанной на говерноре. К сожалению, возраст и пробеги машин гарантируют высокий износ коробок. Наверняка за прошедшие годы кто-то на машине гонял, кто-то не менял масло, кто-то лил неподходящее, машина перегревалась, текли сальники и прокладки. В общем, коробка без ремонтов вряд ли выходила этот пробег, а учитывая их редкость, рассчитывать на контрактный агрегат не приходится.
4HP18 – это тот случай, когда высокая надежность играет злую шутку. Коробка проявляет удивительную живучесть: едет даже когда давления хватает только на включение третьей передачи, старается смягчать даже жесткие удары и держится до последнего без масла. Поэтому ушатывают их так, что ремонтировать бывает уже нечего. Хотя у хорошего хозяина, который менял масло раз в 60 тысяч, к пробегу тысяч в 300-400 можно было бы обойтись заменой резинок, ремонтом маслонасоса, проверкой поршня D и изношенных отдельных фрикционов.
Коробка удивительно проста в ремонте. Если она еще ездит, то не тяните с ремонтами: выйдет недорого, и скорее всего, агрегат протянет еще долго. Ну а если она уже мертва, то можно внедрить неродную пятиступенчатую 5HP19FL, благо версии без CAN-шины у нее существуют. Впрочем, они тоже потихоньку становятся дефицитом, придется искать гидроблок и плату управления от этих АКПП и механику от более новых коробок.
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994–97
Но все сказанное про ZF верно и для 01N. С возрастом все ломается — обязательно кто-то что-то делал не так, да и пробеги уже такие, что коробкам пора пройти как минимум один, а то и два ремонта. К пробегам в 180-250 тысяч обычно нужно заменить накладки гидротрансформатора, он тут активно работает блокировкой. После 300 тысяч пробега почти всегда требует чистки и ремонта гидроблок коробки, маслонасос и все уплотнения.
И не забывайте проверять масло и состояние дифференциала: он у этих коробок довольно слабый, а новые детали стоят дорого. Если АКПП все же сильно изношена, то шансы найти контрактный агрегат в приемлемом состоянии есть, и неплохие.
Напоследок — пара банальных, но не теряющих актуальности общих рекомендаций. Всем АКПП не повредит усиленный радиатор охлаждения, внешний маслофильтр и частая замена масла. Можно менять раз в 30 тысяч — это недорого.
На фото: Audi A6 2.5 TDI 1994–97
Моторы
Моторы объемом 2 литра о восьми клапанах серий AAE и ABK заслуженно считаются простыми и весьма надежными. Особенно AAE с его системой моновпрыска. Впрыск Digifant на ABK несколько сложнее устроен и часто имеет много изношенных элементов с немалой ценой. Прибавка к мощности тут ничтожна — она в любом случае недостаточна для тяжелой машины.
Система управления полностью новая, электронная, но пока с одним модулем зажигания. Ресурс поршневой группы более чем достаточный, порядка 350-500 тысяч мотор может пройти без капремонта. Но стоит следить за давлением масла, состоянием маслонасоса и особенно за системой охлаждения. Течи – очень характерная неисправность, особенно неприятными являются течи тройника на задней части ГБЦ, где установлен датчик температуры, и течи масляного теплообменника.
Примерно те же сложности и особенности у V6 2,8 серии ACK. ГБЦ тут тоже с пятью клапанами на цилиндр, тоже с цепью в задней части, связывающей впускной и выпускной распредвалы. И натяжители, и цепи точно такие же, как на 1,8, только тут их в два раза больше.
А еще течи масла на нем представляют даже более серьезную проблему. Система вентиляции была рассчитана не очень хорошо, а масло из-под пластиковых клапанных крышек легко попадало на выхлопную систему.
На фото: Audi A6 2.5 TDI quattro 1994–97
Из дизельных моторов можно отметить появление четырехцилиндровых моторов 1,9 1Z и AHU и новой версии рядной "пятерки" 2,5 серии AEL с мощностью 140 л.с. Дизельные моторы этого поколения были очень удачными, хотя 90-сильные двигатели для А6 откровенно слабоваты. Ресурс таких двигателей все равно выше всяких похвал, фанаты у них имеются, но в России они распространены весьма слабо.
На фото: Audi A6 C4 1994–97
Брать или не брать?
Конечно, следующая А6 С5 была еще на порядок лучше, но она в итоге оказалась заметно дороже в эксплуатации, а эксперименты с трансмиссиями бросили тень на надежность переднеприводных машин А6 на долгие годы.
У С4 с моторами и коробками как раз все в порядке. Откровенно слабых агрегатов тут просто нет, есть только более или менее удачные, что с точки зрения выбора и имиджа — большой плюс.
Интересуют как бензиновые так и дизельные варианты. На что обращать внимание при покупке того или иного двигла? их слабые стороны, и какие двигателя считаются самыми лучшими?
Audi 100 Avant 1992, двигатель дизельный 2.5 л., 115 л. с., передний привод, механическая коробка передач — продажа машины
Машины в продаже
Комментарии 70
NC — 2 литра турбо дизель рулит! 2 млн. км. — второй раз гильзованный блок! и всё еще жив!
главное бензиновие турбо не брать)))
Ухода требуют много, запчасти дороже особенно на 20V, ну и росход само собой немаленький.Даже когда приежаеш на авторинок то продавци сразу, Ооо турбооо ето же сложний мотор, масло жрет… итд
Но зато и валят они лучше)
Полностью согласен, коллега
Ухода требуют много, запчасти дороже особенно на 20V, ну и росход само собой немаленький.Даже когда приежаеш на авторинок то продавци сразу, Ооо турбооо ето же сложний мотор, масло жрет… итд
Чем там сложный мотор? А вот уже навесно е это да… хотя я к примеру рекомендую 2.2 MC. Во всёи там можно разобраться даже легко, главное желание иметь. А вот в новых иномарках даже при огромном желание силой мыслей ЭБУ не прошьёшь)
ну так на щет навесного они и твердят всегда, что сложно.
главное бензиновие турбо не брать)))
Бред. Была бы моя на кваттро, уже давно стоял под капотом 3В или AAN
каждий рассчитывает на свое финансовое положение.
Насчет стоимости обслуживания турбомотора, то я думаю он не дороже моего nf, но турбо приносит больше радости и удовольствия, а за это можно и заплатить
Дааа, удовольствия просто супер особенно первий раз, даже когда мало можно подкрутить пружину на вестгейта и поедет веселее, особенно весело делать умников на нових камрюхах и на трех литрових мерсах))))
Насчет стоимости обслуживания турбомотора, то я думаю он не дороже моего nf, но турбо приносит больше радости и удовольствия, а за это можно и заплатить
прочти всем кому говориш про росход, и сами росходники, все сразу Огооо ето много по городу 12-14 литров, и как ето менять ремень грм вмете с помпой, сальником, шестерней под шкивом и роликом, ето же дорогого… и самая главная фраза " ДА ОНА СТАРАЯ" зае…ла ета фраза!)
А как вы считаете, какой двигатель самый удачный и почему? А может ещё и на газу? Но только чтобы не так, что каждый свою хату хвалит.
Audi 100 1994, двигатель бензиновый 2.6 л., 150 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 40
2.6 будет лучше 2.8 хотя-бы потому, что поршневые кольца толще. Из гражданских 5-цилиндровый 2.5тди AEL самый лучший.
Мне все моторы как бы нравятся, есть реально один минус это KE-jetronic
Если бы искал себе с4 то смотрел бы 3 мотора
AEL
AAH
ABK
или психануть и с дуру взять AAN мечта уже лет 7 :D
Ну мое скромное мнение:
2.8 ACK — хорош пока новый или с небольшим пробегом после капиталки, ушатанный — это очень дорого, много стремных и дорогих приколов в виде кучи клапанов, дорогущих натяжителей цепей. Но у него хорошие мозги.
2.6 — прекрасное долговечное железо, но конченные мозги.
2.8 AAH — неплохие мозги, но хуже поршневые кольца.
Если сочетание цена-качество-долговечность — то я за комбинацию железа с 2.6 и с обвесом и вспрыском от 2.8 AAH.
Если за вовремя обслуженный неушатанный оригинал — тогда ACK. Для класса С4 отличный мотор, уже не такой простой и неубиваемый как AAH, но еще и не такой конченный и одноразовый типа AMX APR и т.д.
А газ — говно, я пришел к этому поездив на нем 4 года. Это не экономия, а просто гнилые понты, купил дорогую тачку а денег на горючее нет.
Нет денег — купи тачку поменьше, и заправлять будет дешевле. Как-то поржал с BMW X5 4.4 на заправке, стоял газом заправлялся :)
я не буду, типа у меня вот такой и т.д. но для меня 2.6abc и 2.8, самые оптимальные, для данного авто--С4. мне подвернулся 2.6--я доволен. 2.8 мощней(193) и по приятнее.2.6--подешевле в облуживание, чем 2.8. на дальние расстояние--2.8 в принципе, может и лучше. все остальное --туповато. а ну еще конечно 2.5 tdi--хорош мотор
Я за 1.8л и за 80ку! думаю для дальних расстояний самое то 100% т.к кпп у меня длинная(такая же как на 2.8) т.е. можно топить без напряга движку. Ну и в дороге очень ремонтопригоден, за малые деньги.
По отзывам самые надёжные это шестёрки, у 2.8 проблема была, с каким-то клапаном, с каким не помню. Ну, это всё на форумах есть. А почему многолитровки живучее, я думаю понятно. Меньше их крутят — вот и ходят много + с такими движками в такси машину не по эксплуатируешь, в трубу вылететь можно.
p.s. про свою речь не веду сыпется как сцаное ведро.
Все таки самый удачный наверно 2.0 дизилек. Да не полетаешь, зато надежен(ну как я слышал) экономичен достаточно. Хотя сам поливаю на 2.8, и я бы не сказал что по городу он тухлый)))
Читайте также: