Температура масла дизель bmw

Обновлено: 08.01.2025

Думаю, что в этом и есть причина перегрева, так как притока воздуха нет.

О! . молодец, тебе и составлять фотоотчёт, по идее механика завязанная на градус движки, должен быть привод

Жалюзи радиатора закрывают моторный отсек снаружи и не пускают охлаждающий воздух к радиатору системы охлаждения. Во время движения благодаря закрытым жалюзи радиатора сокращается стадия прогрева двигателя. В диапазоне высоких скоростей благодаря им улучшается значение коэффициента аэродинамического сопротивления cw автомобиля. Это дает в результате экономию топлива и тем самым преимущества в выбросе вредных веществ. Кроме того, вследствие быстрого нагрева охлаждающей жидкости быстрее можно использовать полную мощность подогрева воздуха в автомобиле. Принцип работы соленоида. При выключенном зажигания или при обрыве провода активизации жалюзи радиатора остаются открытыми. После пуска двигателя на соленоид блоком управления двигателем подается масса и он препятствует открыванию жалюзи радиатора. Когда во время движения возникают одно или несколько из следующих условий, электромагнитная блокировка жалюзи радиатора снимается: Температура охлаждающей жидкости > 90°C Температура масла в коробке передач > 110°C Температура масла в двигателе > 130°C Температура жидкости в программируемом термостате > 90% Активизирован электровентилятор

Жалюзи радиатора закрывают моторный отсек снаружи и не пускают охлаждающий воздух к радиатору системы охлаждения.
Во время движения благодаря закрытым жалюзи радиатора сокращается стадия прогрева двигателя. В диапазоне высоких скоростей благодаря
им улучшается значение коэффициента аэродинамического сопротивления cw автомобиля. Это дает в результате экономию топлива и тем самым
преимущества в выбросе вредных веществ. Кроме того, вследствие быстрого нагрева охлаждающей жидкости быстрее можно использовать полную
мощность подогрева воздуха в автомобиле.
Принцип работы соленоида. При выключенном зажигания или при обрыве провода активизации жалюзи радиатора остаются открытыми. После пуска
двигателя на соленоид блоком управления двигателем подается масса и он препятствует открыванию жалюзи радиатора.
Когда во время движения возникают одно или несколько из следующих условий, электромагнитная блокировка жалюзи радиатора снимается:
Температура охлаждающей жидкости > 90°C
Температура масла в коробке передач > 110°C
Температура масла в двигателе > 130°C
Температура жидкости в программируемом термостате > 90%
Активизирован электровентилятор

Вопрос №2: где можно посмотреть всё-таки какая рабочая температура моего двигателя - максимально допустимая.

У Вас все работает нормально. Температура ОЖ кратковременно может доходить до 110С. 107С - стоящей машине в пробке в такую жару - это нормально. Если вас это раздражает, нажмите на газ и удерживайте 2000 об/мин -увидите. что температура начнет падать. Пробку расш.бачка ни коим случае нельзя открывать,т.к. давление, сдерживаемое пробкой (1,4-2,0бар) -одно из условий , чтобы не закипеть.

Спасибо за ответ. Только что звонил на Баварию моторс: Рабочая температура может достигать 114 градусов. В среднем - 105-107. Это на моторах нового поколения и связано с фильтрацией выхлопа. До Баварии даже написал письмо в BMW Customer Service Team Надеюсь не засмеют Всем спасибо. Тему можно закрывать.

Блин, как дети малые. До 110 - это нормальная температура. И ничего общего с кипением она не имеет. Так как ОЖ в системе находится под некислым давлением и там совсем другие температуры кипения. На стрелку смотри и не парься. Уже мульён раз все это обсуждалось. Наоткрывают скрытые меню в машинах и долбят мозг потом себе, где не надо.

Это центральная публикация о практике "холодного" термостатирования, дополняющая и заменяющая все предыдущие публикации по теме, коих было немало.

Идея***, напомню, была впервые сформулирована и предложена Блогом более десяти лет назад (да, это именно моя идея, моя ответственность, все вопросы - к Блогу), практически незамедлительно после выхода массовых двигателей с подобными устройствами (с электронно-управляемыми термостатами) "на вторичку".

***Вопросы, связанные с глобальным непониманием этой темы, следует пробовать прояснить тут заранее - ДО прочтения статьи.

За несколько лет практики накоплена приличная статистика использования, преимущественно касающаяся двигателей BMW V8 (как наиболее подверженных и страдающих от теплового удара), центральный из которых - BMW N63. Это долгое время было эффективным решением для двигателей с механическим термостатом открытого типа (т.н. "термостат-вставка") - модернизация самого термостата, связанная с его физической заменой на модифицированный вариант.

По современным двигателям (страдающим все теми же проблемами) оснащенными термостатами другой конструкции, подобная переделка сильно затруднена и нерентабельна.

Для многих двигателей поколения "B" (регулирование охлаждения ДВС термостат-модулем) - представляется вообще невозможной.

Альтернативное решение, призванное устранить все известные недостататки разом, внедряется Блогом в настоящий момент - т.н. термостат-корректор, далее "ТК".

Действие ТК принципиально представляет собой электрическую поправку к электронно-управляемой величине, заставляющую термостат автомобиля не переходить в режим "экологии", губительный для двигателя при повседневной "пробочной" эксплуатации, на который двигатель с управляемым термостатом принципиально не рассчитывался.

Внешний вид прототипа корректора термостата для двигателя BMW N55:

(опытный образец для испытания и настройки, декабрь 2018 года, историческое архивное фото)

Фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя (при температуре среды около 15 градусов, без кондиционера):

Поверхностное фактическое значение температуры, измеренное на самой горячей точке жидкостного теплообменника:

То же, измеренное тепловизором:

Наглядная демонстрация активизации цепи коррекции, как ее видит DME:

Результат действия цепи коррекции:

Работа цепи коррекции холодного термостата для двигателя BMW B38, с исходной рабочей температурой 109-111 градусов - заводской номинал:

Фактическое снижение температуры в движении составило величину около 15 градусов.

Сравнительные данные по реальному "городскому" циклу движения, как сопоставление данных внутреннего и внешнего датчиков:

Авто будет медленнее прогреваться, особенно - зимой.
Цепь коррекции действует только в области "горячей" зоны термостатирования (формально в диапазоне 95-110+ градусов) и никак не участвует в прогреве.

Чонить с чем-нибудь и куда-нибудь коротнет.
Это дублирующая, слаботочная (и, к тому же, капитально изолированная) цепь, которая "умным образом" участвует исключительно в формировании электрической поправки сигнала датчика температуры. Самое плохое, что с ней может произойти: коррекция перестанет работать, но это практически исключено - ее надежность фактически эквивалентна надежности метра провода и заведомо надежнее самого элемента управления - термостата. Даже если цепь принудительно оборвать, компьютер только лишь перестанет видеть сам сигнал датчика и продолжит работать штатно.

Управляемый элемент термостата будет жить меньше.
Да, такая проблема (перегорание спирали) встречалась (сама по себе, безо всяких коррекций) на самых ранних поколениях управляемых термостатов начала-середины 2000-х годов и, возможно, была связана преимущественно с их конструктивом. Новые термостаты столь часто не сыпятся (явление крайне редкое), а наша внутренняя статистика свидельствует минимум о 2-3 годах беспроблемного внешнего управления спиралью, что уже сравнимо с длительностью обычной эксплуатации термостатов старого типа. Кстати, стоимость нового оригинального термостата крайне невелика даже по меркам BMW. Формально же, кстати говоря, нагрузка на термостат практически не меняется. На всякий случай, для неспециалистов без кавычек: само перегорание спирали термостата - штатный режим работы системы охлаждения, это даже не вызывает видимую владельцу ошибку на приборной панели.

Планируется ли такое на дизель? Там же тоже map-thermostat стали использовать.
Дизельный двигатель не привязан к стехиометрии смеси и ограничивает фактический нагрев двигателя путем резкого снижения подачи "лишнего" топлива: у него значительно меньше проблем связанных с перегревом - не сжигает топливо попусту и не формирует избыток тепла. В общем, если кратко, это не про дизель совсем и дизелю не нужно. Попробовать установить по желанию (для "гонщиков") можно, но реальный результат может быть не подобен бензиновому двигателю (почти бесполезен).

А если вдруг двигатель станет "слишком холодным"?
См. выше п.1.
Термостат - всего лишь клапан. Достигнутая температура двигателя во многом связана с факторами внешней среды, возможностями системы охлаждения (как пассивными-конструктивными, так и активными - вентилятором, например). Гарантированное действие цепи коррекции - не допустить принудительного (со стороны термостата!) выхода на запредельную температуру - выше 100 градусов. То есть, поправка действительна только в том случае, когда температура двигателя уже близка к критической (тогда и осуществляется коррекция вниз). Это, например, 99% времени движения в пробке - мотор постоянно на грани перегрева. А избыточная коррекция "вниз" просто невозможна, так как клапан уже будет полностью закрыт. То есть, вмешательство, повторяюсь, происходит только в области критического перегрева (вверху), низкие же температурные режимы (коррекция "вниз") вообще никак не затрагиваются.

Известно, что у некоторых версий прошивок (даже для одного двигателя) - могут быть несколько различные мэппинги термостата, следовательно, может потребоваться выбор наиболее оптимальной точки (диапазона) коррекции.
На случай какой-нибудь фантастической(!) необходимости, имеется возможность подстроить диапазон коррекции под конкретный двигатель непосредственно на автомобиле. Каждая модель термостата для каждого конкретного двигателя проверялось на макете с плавнорегулируемой коррекцией (см. фото испытаний), в серию идет вычисленная стандартная величина поправки показаний для датчика конкретного типа, с предустановленным диапазоном коррекции около 12-15 градусов. Исключения пока не попадались - вероятность, что потребуется подстройка под лично ваш автомобиль/двигатель/прошивку практически нулевая.

А вдруг у меня заводская настройка уже "холодная" и мне это не нужно?
Да, действительно, такие прошивки на некоторых BMW встречаются, но редко. Вот одно из сотен объяснений, как посмотреть на реальную температуру жидкости двигателя на приборке. На приборку можно вывести реальные показания датчика ОЖ и масла. Если они превышают 100 (обычно бывает 105-111) градусов - ваш термостат настроен "на экологию". Большая просьба не путать температуру двигателя, с индикатором градусника и масленки, которые отображаются на приборках многих BMW. Это температура МАСЛА. Температура двигателя/охлаждающей жидкости - это другое. У масла другие зависимости, хотя и оно тоже может стать несколько холоднее. Подробнее об этом ниже.

Я не хочу колхоза под капотом: проводов и всяких там коробочек.
Серийный образец выполнен визуально в виде малозаметного короткого черного провода и заметить его почти невозможно. Ну только если вы целенаправленно будете его искать, сравнивая со штатной проводкой. Настроечный модуль в монтажной коробке (как на фото) применялся только для тестирования, в готовом изделии не используется. Тем не менее, если автомобиль "на гарантии", то все договоренности с дилером целиком на вас. Мы всего лишь гарантируем, что цепь работает как обещано, установлена предельно малозаметно и никаких проблем не влечет. Формальный же вопрос гарантий по факту вмешательства в проводку "гарантийного автомобиля" - вопрос к юристам.

Я не хочу всяких "чекенджинов" и прочих "некорректностей" в работе мотора.
Корректор не лезет в электронную часть мотора, а только лишь корректирует электрический сигнал от датчика температуры - влияет на его абсолютную величину и в очень ограниченном диапазоне. См. выше. Обратите, пожалуйста, особое внимание на мою формулировку: сам DME вообще не видит никаких аномальных изменений, так как в действительности, происходит всего лишь укорачивание рабочего диапазона термостата путем, образно, "выкусывания" 10-15 градусов его "горячей" рабочей зоны. Именно по этой причине, все рассуждения ваших "знакомых мотористов" и "чип-тюнеров", про влияние на "углы опережения зажигания", "ресурс вентилятора" и так далее, увы, говорят совсем не в их пользу. Еще раз увы, но. перед звонком мне, по поводу очередных открытий америки вашими знакомыми, пожалуйста, перечитайте этот материал еще раз.

БОНУСТРЕК, ПО ПРОСЬБАМ ОСОБО НАСТОЙЧИВЫХ ЧИТАТЕЛЕЙ:

HOT: Частый вопрос!
Не-не, ну как же. А карты топливные, а углы?!
Ок, повторяю еще раз: DME продолжает видеть ТОЧНО ТУ ЖЕ ТЕМПЕРАТУРУ, что видел ДО установки корректора. Карты, какие уж были, такие и остались. С точностью до градуса. Поправка является абсолютной для датчика, но относительной для DME - по сигналу датчика температуры "переезжает" только управляемая тарелка термостата (ну или управляемый элемент, как на моторах серии B) - это принцип регулирования. Видимый мозгами двигателя рабочий температурный диапазон остается точно таким же. Передаю горячий привет "чип-тюнерам" с "умными" вопросами. Самое забавное, что проверяется все мною сказанное все тем же сканером и за пять минут!

HOT: Частый вопрос!
Поставил ваш корректор, а температура ОЖ по датчикам (сканер или приборка) осталась той же самой! Как так?!
Да-да, вот бы вас сейчас познакомить с "чип-тюнерами" из предыдущего вопроса и запереть в одной комнате. Да, повторяю: мозги "видят" все ту же температуру и вам ее и показывают. А вот тарелка термостата (ну или терморегулирующего устройства, как в моторах серии B) "отъезжает", а за ней, разумеется, снижается и реальная температура двигателя. В этом-то и есть весь прикол от корректора - "он невидим" в системе и ни во что не вмешивается, во что не должен. Отдельно скажу (и об этом часто спрашивают), что температура масла продолжает показывается правильно - как есть на самом деле.

HOT: Частый вопрос!
У меня уже стоит доработанный "холодный" МЕХАНИЧЕСКИЙ термостат. Зачем мне корректор?!
Да, если у вас установлен "холодный" термостат, этот вопрос требует прояснения. Дело в том, что у "холодного" термостата существует т.н. "мертвая зона" - примерно диапазон 100-115 градусов, когда DME никак не вмешивается в работу активной части системы охлаждения (помпа, вентилятор), считая эту температуру нормой (с завода так заведено). Так что в случае, если вы стоите ЛЕТОМ В ГЛУХОЙ ПРОБКЕ, например, то механический холодный термостат почти бесполезен в этих конкретных условиях - термостат уже работает как "холодный" (уже полностью открыт), но отводить тепло от двигателя просто нечему (авто почти стоит, потока воздуха нет, вентиляторы/помпа работают "штатно", а не на повышенной скорости). Вот корректор и решает эту проблему - с ним система будет стараться "досрочно" остудить двигатель, как в "пожарных" условиях, заведомо ДО того, как температура реально достигнет жутких 110-115, которые изначально система (и инженеры BMW) считает НОРМОЙ. В этом-то и есть смысл и главное преимущество корректора.

HOT: Частый вопрос!
Поставил ваш термостат, а температура МАСЛА не упала.
Масло в современном моторе (да почти во всех) охлаждает днище поршней через маслофорсунки - отбирает жар прямо с обратной стороны днища поршня. То есть, фактически, масло почти постоянно соприкасается с поршнями. Да и сами они от масла в непосредственной близости расположены, на расстоянии ладони. А с чего бы оно стало ХОЛОДНЕЕ?! Там что, понизилась температура горения в цилиндрах? Где БЛОК и где масло?! Масло, повторюсь, почти буквально орошает ПОРШНИ, а снизу (где сам датчик и установлен) "лежит" в тонком металлическом поддоне. Где тут термостат и температура блока? Думать, при этом, что оно станет существенно холоднее, это примерно как заболеть и с температурой 38,8, лежать дома на кровати и просить поливать стенки дома снаружи водой из брандспойта пожарного, ожидая, что сейчас вот-вот 36,6 будет.

Некоторое исключение представляют двигатели с контуром охлаждения моторного масла (с радиатором) и (или) эффективным теплообменником (см.BMW N20, например) любого конструктива. На них температура МАСЛА действительно может упасть, так как масляная магистраль может иметь некую "привязку" к жидкостному теплообменнику и расположению датчика температуры. То есть, положительный побочный эффект хоть и ожидается, но не гарантируется - всецело зависит от конструктива двигателя. Кроме того, какой-то большой пользы от того, что ваше МАСЛО станет на 5-7-10-20 градусов холоднее в объеме картера почти нет. Это умозрительное преимущество: да, приятно осознавать, но не слишком более того.

Желаете существенно повлиять на иные конструктивные параметры системы охлаждения - ищите тюнинговые радиаторы, интеркулеры, теплообменники. Все это тоже работает.

Если все вышенаписанное так и не помогло понять Суть (а это случается), то лучше всего отказаться от идеи установки термостат-корректора. Будем считать, что его не существует. В то же время, я с радостью рассмотрю какой-то аномальный случай, произошедший после установки корректора - именно по этой причине, мы предоставляем безусловную гарантию. Более того, я готов компенсировать расходы на выявление "проблемы" от корректора в случае, если, конечно, это реально ЕГО проблема. На данный момент (после сотен звонков и вопросов), у меня иссякла фантазия представить, что же еще может быть неясным и "проблемным". Мы два года уже ставим корректоры и пока этот приз никто не выиграл. Пхх.

Что еще?!
Не стоит забывать, повторюсь, что температура двигателя физически завязана на состояние радиаторов, которые могут существенно загрязниться за 1-2 года эксплуатации. Кроме того, я рекомендую не только помыть радиаторы, но и установить термостат нового образца (для моторов старше 2-3 лет), что связано не только с "электрической", но и с механической его надежностью. В этом случае, эффективность и надежность доработки максимальна, хотя она и без этого предельно высока.

КАК ЗАКАЗАТЬ И СКОЛЬКО СТОИТ:

1.Узнайте модель своего двигателя, например: BMW N55.

2.Определите, в каком регионе вы находитесь (сможете ли приехать лично, или термостат требуется выслать).

3.Обратите внимание, что установка термостата на моторы серии "B" (например, B38, B48) потребует навыков автоэлектрика и (или) некоторого опыта работы с техникой/электрикой BMW. Установка в моторы N20, N55 сравнительно нетрудоемка. Инструкции прилагаются, консультации оказываются и включены в стоимость.

"Мотор BMW N55, хочу установку в Москве, в эту субботу, оптимальное время 15:00".
или
"Мотор N20, нахожусь в городе Куйбышев, мой адрес для отправки. "

6.Если что-то идет не так: вам не ответили, не то прислали, не так объяснили, не устраивает результат и так далее - обратитесь по тому же адресу еще раз.

Термостатный прейскурант: "холодные термостаты" - термостат-корректоры.

Действует с декабря 2021 года:

BMW N20, N52, N55, N53, N54 (термостат-корректор - "холодный термостат") - 12000 р., монтаж входит в стоимость.
BMW B38, B48, B58, N46, N43, N13 (термостат-корректор - "холодный термостат") - 12000 р., + 3000 р. за монтаж.
BMW N63, S63, N74: (термостат-корректор - "холодный термостат") - 14000 р., + 4000 р. за монтаж.

При заказе в другой регион - все консультации и поддержка включены в стоимость термостата, доставка за счет покупателя.

[ Куда пропали механические модели? ] ~~BMW N63, S63, N74: "механический" + термостат-масло - 14000 р. + монтаж + антифриз~~
Механические термостаты не поставляются с июня 2019 года как утратившие актуальность, полностью заменены термостат-корректором, отличия смотрите в тексте выше, или спрашивайте у меня лично по телефону Блога.

Гарантия на прибор - 2 года с момента установки. Мы настолько уверены в результате, что предоставляем 14 дней на проверку эффективности.

Следует обращать внимание на дату документа - условия могут меняться без предварительного уведомления.

P.P.S.А вот что говорят поисковики по запросам на "термостат-корректор" и адресу ссылки этой статьи - если вышеприведенное объяснение оказалось недостаточным, стоит их почитать. Однако, прошу помнить, что я не имею к ним (и авторам их написавшим) никакого отношения - просто благодарю их за отзыв.

Вопрос : Зачем делать шкалу на 170 гр , если стрелка не добирается даже до 120 ??

люди грят радуйся , многие хотят нооборот занизить рабочую температуру ДВС , чтоб не коксовало

Рашины пишут в основоном всякую чушь . а больше почитать негде

немцы чета вообще пока не особо пишут про ф30

Вопрос к технически подкованным людям и обладателем машин с моторами N20-26 / 320i 320Xi 328i 328Xi

". его все знают, но никто ни разу не видел!)"

рабочая температура масла в городском цикле 90 гр.

в режиме активной езды и за городом иногда в районе сотки не больше

приборка выглядит вот так если не в курсе

Вопрос : Зачем делать шкалу на 170 гр , если стрелка не добирается даже до 120 ??

люди грят радуйся , многие хотят нооборот занизить рабочую температуру ДВС , чтоб не коксовало

Рашины пишут в основоном всякую чушь . а больше почитать негде

немцы чета вообще пока не особо пишут про ф30

есть мнения

ПРосто не нравится, что шкала так далеко разбита?

это не базовая приборка а расширенная, и она на 335 тоже ставится и там погорячее маслицо бегает

но в базовой по моему такойже показометр

Вангую, что не нравится, что стрелка на прогретом двиге не вертикально стоит, а на 11 часов

". его все знают, но никто ни разу не видел!)"

это не базовая приборка а расширенная, и она на 335 тоже ставится и там погорячее маслицо бегает

но в базовой по моему такойже показометр

Была мысля, но не до 170 же.

это не базовая приборка а расширенная, и она на 335 тоже ставится и там погорячее маслицо бегает

но в базовой по моему такойже показометр

Женя я вкурсе что это расширенная приборка , и в курсе что 335 греется поболе , ты мне скажи для 328 90гр -это маловато или норм ?

вот что написано в мануале -

в моторах н47 и н20 наворотили, масляный фильтр интегрирован с теплообменником через который идёт обмен с ОЖ, поэтому масло активно охлаждается то температуры ОЖ а та в свою очередь через большой радиатор, так что вполне

амеровский мануал нейки , все равно спасибо ))

И в n20 и в n55 такая хрень. Сам не догоняю что за нах. Всегда же стрелка температуры в рабочем диапазоне была на 12 часов. Ведь у дизеля (на моем n57s) стрелка на 12 часов и температура масла по тесту ровно 100 град. У этих бензов 100-110 и стоит на 11часах. Зачем.

у бензов турба стала с водяным охлаждением, а у дизеля только масляное

Ну как зачем, перегрев ловить если вдруг че

рабочая температура масла в городском цикле 90 гр.

в режиме активной езды и за городом иногда в районе сотки не больше

приборка выглядит вот так если не в курсе

Вопрос : Зачем делать шкалу на 170 гр , если стрелка не добирается даже до 120 ??

люди грят радуйся , многие хотят нооборот занизить рабочую температуру ДВС , чтоб не коксовало

Рашины пишут в основоном всякую чушь . а больше почитать негде

немцы чета вообще пока не особо пишут про ф30

есть мнения?

Вопрос к технически подкованным людям и обладателем машин с моторами N20-26 / 320i 320Xi 328i 328Xi

у меня 316i температуру масла держит в активном режиме 120гр,если еле ползать где-то 100

могу тебе точно сказать что это много

ЗЫ А что на 316 можно ездить активно ?

N53B30A - примерно 100-120C (120 - это пробки и включается вентилятор и охлаждает назад к сотке примерно). Как у тебя на фото картинка обычная.

Вопрос следующий!
Сколько должна быть рабочая температура дизеля?
У кого какая напишите!
У меня при жаре на улице +30-+32 гр.
84 гр. - по трассе
87 гр. - в городе.
При 84 уже немного муфта подвывает при ускорении.

да хрен его знает какая она,на середине стоит стрелка и нармуль. термостаты разные бывают. на них обычно написано температура срабатывания

оптимальной темп-ра работы двигателя 95-102 град(строго вертикально). термостат открывается на 88 ( у некоторых 85 и 92)

--> Не ждите чуда! Чудите сами!

У меня при 80-100 градусах стрелка стоит по серидине!

80 градусов-это нормальный рабочий режим?
Температура как только подымится до 85, так сразу включается муфта и сбивает температуру? Так и должно быть или все же стоит подстроить немного муфту, что бы она включалась немного позже, допустим при 95 градусах?

Кто что думает по этому поводу?