Редуктор мерседес 190 схема
Что один человек собрал, другой завсегда разобрать сможет. Кузнец.
W124, 102.922, Pierburg 2ЕE, 4МКПП, 1988 г.
W126 280SE AT M110 (1985г.)
W126 300SE MT M103 (1989г.)
УАЗ -31514-1996г.в.
W124-200D-4МКПП-1992г.в.
Супер .
Вопрос: есть ли принципиальная разница, для редукторов с ASD?
Остап, а как у вас дела с рулевым редуктором ?
Случайно он ремонта не требует ?
Очень хотелось бы такой же грамотный отчет по рулевому.
Супер .
Вопрос: есть ли принципиальная разница, для редукторов с ASD?Остап, а как у вас дела с рулевым редуктором ?
Случайно он ремонта не требует ?
Очень хотелось бы такой же грамотный отчет по рулевому.
Что один человек собрал, другой завсегда разобрать сможет. Кузнец.
W124, 102.922, Pierburg 2ЕE, 4МКПП, 1988 г.
Я и про задний редуктор тоже закинул в ФАК, картинки причешу, когда времени будет побольше.
W123 230E '83
C123 230E '81
Остап, а как у вас дела с рулевым редуктором ?
Случайно он ремонта не требует ?
Очень хотелось бы такой же грамотный отчет по рулевому.
Приобрел себе все 3 ремкомплекта на рулевой редуктор.
И все, что не входит в эти ремкомплекты, для пущей надежности.
На все про все порядка 400Е.
Сейчас еще несколько раз перечитаю фотоотчет Остапа, попробую себя настроить на соответствующий лад и сделать хотя бы не хуже.
Посмотрим, что получится.
О блин опечатался читая ! На корневой сайт остапа вышел и прочел как ". мое увлечение - Горы и Медсестры. " Мерседесы оказалось.
W124, 94г., Е220, М111, вишневый металлик, МКПП5, кондёр, ЦЗ, иммобилайзер-пульт, Тдиски
190D 2.0 1985г. 4х МКПП
С цифрами все правильно, двумя стрелками 14 показано, что упорных шайб две и стоят они по разные стороны втулки. А фотки в рулевом некачественные оттого, что случайно мацнул пальцем объектив, а когда заметил, то ГУР уже был собран.
Что один человек собрал, другой завсегда разобрать сможет. Кузнец.
W124, 102.922, Pierburg 2ЕE, 4МКПП, 1988 г.
А у меня редуктор перестал гудеть - после замены вместе с задней подвеской - сайлентблоков редуктора.
А у меня редуктор перестал гудеть - после замены вместе с задней подвеской - сайлентблоков редуктора.
Скорее всего это был не вой а высокочастотные вибрации, передаваемые на кузов. И второе, если при ремонте подвески меняли ступичные подшипники, то выть изначально могли именно они, о чем на форуме предостерегали неоднократно. Так что прежде. чем лезть в редуктор, нужно исключить все подобные глючки.
Что один человек собрал, другой завсегда разобрать сможет. Кузнец.
W124, 102.922, Pierburg 2ЕE, 4МКПП, 1988 г.
Уважаемый Остап,
у меня W201 D 325000 км
чуть выше 95 км/час при ускорении появляется лёгкий вой сзади, а так же при переходе на нейтралку и езде накатом слышен небольшое подвывание и какаое-то позвякивание оттуда же. так езжу уже 40 тыс.
Что это может быть?
Проверил масло в редукторе, долил, не помогло. Ступичные подшипники в хорошем состоянии.
С сервисом у нас проблема, там отказались давать какие - либо советы, сказали можно и так ездить.
Руководство по ремонту, конечно, то что надо ! Нужна вещица, и редкая. Человеческое спасибо !
W123/84г.в./200D/4МКПП, ОМ615.940 WDB1231201A132693, Геннадий
Уважаемый Остап,
у меня W201 D 325000 км
чуть выше 95 км/час при ускорении появляется лёгкий вой сзади, а так же при переходе на нейтралку и езде накатом слышен небольшое подвывание и какаое-то позвякивание оттуда же. так езжу уже 40 тыс.
Что это может быть?
Проверил масло в редукторе, долил, не помогло. Ступичные подшипники в хорошем состоянии.
С сервисом у нас проблема, там отказались давать какие - либо советы, сказали можно и так ездить.
Что один человек собрал, другой завсегда разобрать сможет. Кузнец.
W124, 102.922, Pierburg 2ЕE, 4МКПП, 1988 г.
В выходные плодотворно поработал над мерседесом.
Давно меня мучало подозрение, что у меня установлен не подходящий по передаточному числу редуктор заднего моста. Машина тяжело разгонялась и врал спидометр. В литературе вычитал, что у меня должен быть редуктор с числом 3,91. Такой редуктор не так часто попадается на наших просторах, соответственно и цену ломили торгаши.
Но, кто ищет тот всегда найдёт, вот и мне подвернулся редуктор с адекватной стоимостью.
Но у редуктора текли боковые сальники. Я их заменил.
Для этого его надо немного подразобрать.
Снимаем заднюю крышку
Снимаем стопора боковых фланцев
Вот и наш сальник
На готове новые сальники, устанвливаем их
Кстате на главной паре так же выбито передаточное число редуктора
Собираем в обратном порядке и идём устанавливать его. Про снятие и установку рассказывать не буду, здесь всё понятно.
Сняв свой редуктор убедился что он не подходит, передаточное число 3,23. Единственный плюс-это экономичность при движении по трассе.
В этот день ещё занимался заменой ступичных подшипников, но это в следующей записи.
Спасибо, что зашли!
Все детали заднего моста крепятся к широкой несущей поперечине (балке), которая связана четырьмя массивными резиновыми опорами с днищем кузова. В середине прикручен редуктор заднего моста. Все пять рычагов-укосин (нижний рычаг пружины подвески, рычаг стабилизации тягового усилия, рычаг стабилизации тормозного усилия, верхний рычаг стабилизации развала колеса и тяга стабилизации поперечного усилия) подвижно связаны одной стороной с поперечиной заднего моста, другой стороной — с креплением (опорой) колеса. Далее следует перечень преимуществ задней оси с пространственным слежением.
□ Совместно с передним мостом, имеющим амортизаторную стойку, создаются ходовые качества, которые в значительной степени не зависят от боковых, тормозных и приводных усилий на колеса.
□ Несмотря на то что ход пружины в 23 см очень большой, на половине хода пружины почти не появляется нарушений в управлении автомобилем из-за изменения ширины колеи или схождения колес. Следствием этого является отличный прямолинейный ход при колебаниях подвески.
□ Отрицательный развал колес обеспечивает их хорошую устойчивость при прямолинейном движении.
□ Появляющиеся при торможении и ускорении крутящие моменты, действующие на заднюю часть автомобиля, гасятся на 60%. За счет этого задняя часть автомобиля почти не поднимается при торможении и не опускается при ускорении.
□ Благодаря трехкратной резиновой изоляции между кузовом автомобиля и колесом внутри автомобиля едва воспринимается шум вращающихся колес.
□ Мало влияет изменение положения центра тяжести автомобиля. Например, при резком сбавлении газа на повороте исключается увод автомобиля в направлении центра кривой (уменьшение радиуса поворота автомобиля).
Положение колеса можно изменять регулирующимися рычагами-тягами подвески. За счет облегчения конструкции (несмотря на 10 тяг) на 30% уменьшился вес по сравнению с весом заднего моста модели 123. Очень незначительные также размеры нового заднего моста.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Mercedes 190D (124 кузов).
Замена сальника КПП и регулировка механизма переключения передач
Уплотнительные сальники валов находятся в передней и задней крышках коробки передач. Если кожух коробки передач настолько измазан внутри, что масло попало даже на ведомый диск сцепления, то необходимо заменить передний сальник. То же самое при потере масла у фланца карданного вала — задний сальник необходимо заменить.
Демонтировать коробку передач. Снять выжимной подшипник и снять с шарового пальца рычаг включения сцепления. Выкрутить 6 винтов передней крышки коробки передач и стянуть крышку с первичного вала .При этом обратить внимание на регулировочную прокладку. Выдавить отверткой уплотнительный сальник и вставить новый.
Установить новое уплотнение крышки, смазать внутреннюю сторону уплотни-тельного кольца. На винты крепления нанести долгодействующее эластичное уллотнительное средство и затягивать попеременно противоположные винты (20 Nm). Установить рычаг сцепления, выжимной подшипник и смонтировать коробку передач.
Монтаж и демонтаж коробки перемены передач
Эта трудоемкая работа требует наряду со сноровкой приспособленного для этого рабочего места, лучше всего с монтажной ямой, так как коробка демонтируется снизу. Снять клемму массы на аккумуляторе. Установить в моторном отсеке металлический лист или доску между двигателем и стенкой кузова . Во время дальнейшей работы двигатель упрется в эту стенку, при этом не должен повредиться изолирующий материал.
Снять нижнюю противошумную оболочку. Подпереть коробку передач домкратом. Открутить опору коробки от поперечной траверсы Для этого открутить винт с шестигранной головкой под фланцем карданного вала на коробке передач Открутить траверсу от днища автомобиля.
Открутить кронштейн выхлопной системы от коробки и хомут на выхлопной трубе. Удалить с днища автомобиля теплозащитный экран над глушителем. Ослабить зажимную гайку (размер 4) у промежуточной опоры карданной передачи , чтобы позднее можно было слегка сдвинуть карданный вал. Ослабить винты крепления промежуточной опоры. Продолжить чтение →
Описание механической коробки перемены передач
Двигатели внутреннего сгорания развивают свою оптимальную мощность только в определенных пределах оборотов, поэтому необходимо что-то (коробка передач), что подстраивало бы обороты двигателя к постоянно меняющимся оборотам ведущих колес. При этом должна учитываться моментальная потребность в мощности в зависимости от сопротивления воздуха, ускорения, подъема дороги, состояния дороги или типа автошин.
Для обеспечения наименьших затрат в основном остановились на 4 или 5 различных передаточных ступенях в коробке передач. Собственно их должно бы быть больше, чтобы постоянно иметь возможность оптимального перехода на следующую передачу и чтобы действительно охватить все возможные дорожные условия. Подумайте только о современных велосипедах, которые имеют до 10 или 12 скоростей. Продолжить чтение →
Проверяем износ сцепления, заменяем его детали и выявляем его неисправности
Проверяем износ сцепления.
С помощью шаблона, который можно ввести в прорезь на пластмассовой оконечности рабочего цилиндра, можно определить износ накладок. Толкатель от поршня рабочего цилиндра к рычагу включения сцепления имеет переменное сечение. В зависимости от того, на сколько выдвинулся толкатель по мере износа накладок сцепления, шаблон задвигается на различную глубину. Если метки на шаблоне не исчезают внутри цилиндра, то износ накладок достиг критической величины. От первоначальной толщины 3.8 мм одной накладки осталось еще только 2 мм. Сцепление скоро начнет проскальзывать.
Заменяем ведомый диск
Демонтировать коробку передач . Сделать отметку на нажимном диске и маховике, чтобы впоследствии смонтировать нажимной диск в первоначальном положении.
Ослабить винты крепления нажимного диска на полтора оборота, для того чтобы снять напряжение на диске. Полностью выкрутить винты крепления. Снять нажимной и ведомый диски. Вытереть пропитанной спиртом тряпкой пыль фрикционных накладок. Внимание возможно, пыль содержит асбест! Приложить ведомый диск к маховику.
Прижать нажимной диск и вкрутить винты крепления настолько, чтобы ведомый диск был слегка зажат. Теперь следует отцентрировать ведомый диск по отношению к концам лепестков диафрагменной пружины, чтобы позднее шлицы первичного вала легко вошли в шлицевую ступицу ведомого диска. В ремонтной мастерской для этого используется центрирующая оправка, но, имея немного терпения и хороший глазомер, можно обойтись без нее. Затянуть крепежные винты крутящим моментом 25 Nm .Смонтировать коробку передач. Продолжить чтение →
Как продолжить движение с неотключающимся сцеплением
Если такое неожиданно случится в пути, это не должно значить, что дальнейшее передвижение невозможно. Как минимум, ближайшую цепь или ремонтную мастерскую можно достичь и без выключения сцепления. В этом случае даже возможно переключение передач. При условии деликатного обхождения с педалью газа и рычагом переключения передач, особенно при переходе на пониженную передачу.
Продолжить чтение →
Подшипники заднего моста, боковой зазор и положение пятна контакта в зацеплении главной пары регулируют на заводе, и, как правило, они не требуют регулировки при эксплуатации. Их регулировка необходима только после переборки моста и замены деталей, а также при большом износе подшипников. Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному шуму заднего моста или поломке зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен.
Необходимость в регулировке подшипников можно определить по наличию осевого люфта ведущей шестерни. Осевой люфт замеряют при отсоединенном карданном вале с помощью индикатора с ценой деления не более 0,01 мм при перемещении фланца в осевом направлении. Ножка индикатора при этом должна упираться в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни.
Рис. 5.32. Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть): 1 — гайка; 2 — фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, 6, 11 — подшипники; 5 — кольцо; 7 — регулировочное кольцо; 8 — картер редуктора; 9 — ведущая шестерня; 10 — дифференциал; 12 — полуось; 13 — прокладка; 14 — стопорная пластина; 15 — картер; 16 — гайка подшипников дифференциала; 17 — крышка подшипника дифференциала; 18 — пробка маслозаливного отверстия; 19 — ведомая шестерня; 20 — сапун
Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни следует устранять регулировкой предварительного натяга. Предварительный натяг регулируют путем подбора толщины регулировочного кольца 5 (см. рис. 5.32).
- заменить регулировочное кольцо 5 новым, толщина которого должна быть меньше заменяемого на величину осевого люфта плюс дополнительно 0,05 мм при пробеге автомобиля меньше 1000 км или 0,01 мм — при пробеге автомобиля более 10 000 км;
- поставить на место внутреннее кольцо подшипника, новый сальник, фланец и затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м), затем проверить легкость вращения ведущей шестерни. Если для вращения ведущей шестерни требуется большее усилие, чем было до регулировки, то необходимо заменить регулировочное кольцо, увеличив его толщину на 0,01—0,02 мм.
После окончания регулировки преднатяга подшипника необходимо затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м) до совпадения прорези в гайке с отверстием под шплинт. Гайку для совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки необходимо только затягивать, так как в противном случае из-за недостаточной затяжки возможно проворачивание внутреннего кольца наружного подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, увеличение осевого люфта подшипников. При затяжке гайки фланца необходимо производить проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках.
После регулировки необходимо проверить нагрев подшипников после движения автомобиля со скоростью 60—70 км/ч в течение 20—30 мин. При этом нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве необходимо уменьшить преднатяг.
Регулировку преднатяга при замене подшипников ведущей шестерни и шестерни главной передачи производить в следующем порядке:
- необходимо отрегулировать положение ведущей шестерни путем подбора регулировочного кольца 7 (см. рис. 5.32), обеспечив размер (109,5±0,02) мм — расстояние между общей осью полуосевых шестерен и торцом ведущей шестерни, прилегающим к регулировочному кольцу 7;
- подбором регулировочного кольца 5 отрегулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни. При правильной регулировке момент сопротивления вращению ведущей шестерни должен находиться в пределах 150—200 Н·м (15—10 кгс·см) для новых подшипников или 70—100 Н·м (7—10 кгс·см) для работавших подшипников. Если момент сопротивления вращению подшипников окажется в пределах нормы, необходимо зашплинтовать гайку, в противном случае следует повторить регулировку. При этом, если момент сопротивления вращению оказался меньше требуемого, необходимо уменьшить толщину регулировочного кольца, а если больше — необходимо подобрать кольцо большей толщины.
После регулировки преднатяга подшипников необходимо установить в мост дифференциал в сборе и произвести регулировку преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи.
Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен и главной передачи
Читайте также: