Замена вариатора на акпп на ниссан ноут
_________________
Технические вопросы в личке игнорирую.
MaximUS игнорируется полностью.
Expert VNW11 2004 QG18DE, на шарнирах, DGI.3D, две мембраны, УОЗ по катушкам, LTO сетевая батарея
Была темка от форумчанина Vladlad что-то типа "кончились авениры, пох, соберу сам" Вот он как раз сделал из Эксперта Авенира
_________________
Nissan Avenir, RW11-001767, QR20DE, 2003 г.в. - ПРОДАН
Nissan Avenir VEW10-164822, GA-16DS, 1999 г.в.- ПРОДАН
MMC Lancer Sportback 1.8, 2008 г.в., вариатор форева
Заменил вариатор на автомат))) если интересно, то могу выложить полный фотоотчет и описания действий)!
Заменил вариатор на автомат))) если интересно, то могу выложить полный фотоотчет и описания действий)!
_________________
Avenir Salut W11 QG18DE 09.01г AT4 QT1 .Бампер передний и задний Райдер +спойлер Ahche Dee +литье летом и зимой R17 ! Ацетон в баке !
Доброе время суток!
Немного предыстории. в 2009 году купил авенира за это время поменял 3 вариатора. Жижу менял каждые 10-15т.км Надоело. Решил поставить АКПП.
Бюджет:(цена г.Красноярска)
1. АКПП -8000 т.р.
2. Дикстрон 2000 т.р. (брал с запасом)
3. Тросик переключения скоростей 2500 т.р. (от варика короче на 25-30см)
АКПП ставил от блюберда в 14 кузове (номер коробки напишу позже), по корзине встала идеально, привода как родные встали на свое место.
При покупки АКПП ОБЯЗАТЕЛЬНО возьмите болты т.к. родные короткие. И смотрите что бы было крепление тросика переключения скоростей около селектора. Крепление на тросик кикдовн я попросил на разборке.
И так приступим:
1. Снимаем вариатор (процесс снятия вариатора описывать не буду)
2. Тросик переключения скоростей у меня от QG мотора. Со стороны салона отверстие у него меньше диаметром, с помощью дрели и сверла увеличил его.
3. Меняем тросик переключения скоростей т.к. потом будет сложновато. Приснятии тросика в салоне будьте внимательны там стоит резинка, и если она упадет, то достать её сложно.
4. С АКПП снимаем подушку.
5. После установке АКПП, с помощью домкрата выравниваем двигатель.
6. Отрезаем подушку от крепления к АКПП
7. Ставим подушку (подушка ставиться снизу), а отрезанное крепление прикручиваем к АКПП. Получается разбег в 10см от подушки до крепления, и 1,5см влево. Взяв металлический прут длинной 20см, соединяем подушку и крепление, прихватываем с двух сторон сваркой (я варил обычной дуговой, электродом 3). Снимаем и получаем крепление с подушкой, остается только усилить. Я использовал профтрубу квадратную.
Вот что получилось
Вариаторы стали массово применяться на легковых автомобилях гораздо позже автоматических трансмиссий остальных видов, а в России их узнали сравнительно недавно. Возможно, еще и поэтому вариаторы вызывают много вопросов и отпугивают потенциальных покупателей, особенно когда речь заходит о возможном ремонте. Между тем ремонт является вполне разумной и выгодной альтернативой покупке нового или контрактного (с пробегом) вариатора. Многие производители выпускают необходимые запчасти и одобряют восстановление изношенного агрегата. За такие работы берутся даже некоторые официальные дилеры, хотя часто и они доверяют непосредственное восстановление вариатора профильным мастерским.
Перекличка
При подозрении на неисправность вариатора важно провести вдумчивую диагностику, дабы убедиться, что проблема действительно в нем. Ведь по своей сути этот агрегат является лишь исполнительным звеном. Адекватность его работы во многом зависит от здоровья мотора, его систем и даже от состояния некоторых датчиков.
Часто при неисправностях вариатора система управления переводит в аварийный режим не только его, но и двигатель, - однако случается и наоборот. Электроника ограничивает обороты мотора на уровне около 2000 об/мин, чтобы дать возможность хоть как-то доехать до сервиса на фиксированных псевдопередачах, а в некоторых случаях полностью обездвиживает автомобиль. Для обнаружения истинных причин необходимо подключить сканер, изучить коды ошибок (при их наличии) и сопоставить рабочие параметры разных систем. С установлением причинно-следственных связей справится только опытный диагност. По сложности и алгоритму действий процесс схож с выявлением неисправностей у классических автоматов .
Профилактическая замена ремня вариатора при ремонте, подразумевающем его разборку (например, при обновлении подшипников), является разумной инвестицией и залогом длительной безотказной работы агрегата. (На фото представлен ремень штифтового типа.)
Профилактическая замена ремня вариатора при ремонте, подразумевающем его разборку (например, при обновлении подшипников), является разумной инвестицией и залогом длительной безотказной работы агрегата. (На фото представлен ремень штифтового типа.)
По опыту сервисменов, вариаторные ремни разных типов имеют сравнимый ресурс и изнашиваются в схожей степени. У пластинчатого ремня стираются боковые поверхности пластин, контактирующие со шкивами, а у штифтового — поперечные штифты.
По опыту сервисменов, вариаторные ремни разных типов имеют сравнимый ресурс и изнашиваются в схожей степени. У пластинчатого ремня стираются боковые поверхности пластин, контактирующие со шкивами, а у штифтового — поперечные штифты.
Практика показала, что шлифовка рабочих поверхностей конусов особенно сильно сокращает ресурс вариаторов, предназначенных для тяжелых автомобилей с мощными моторами. Зачастую такого ремонта не хватает даже на 20 000 км.
Практика показала, что шлифовка рабочих поверхностей конусов особенно сильно сокращает ресурс вариаторов, предназначенных для тяжелых автомобилей с мощными моторами. Зачастую такого ремонта не хватает даже на 20 000 км.
После отсеивания сторонних виновников переходят к углубленной диагностике самогó вариатора. Неисправности в механической части заставляют полностью разбирать агрегат. Если захандрила система управления, можно отделаться, к примеру, снятием поддона и гидроблока.
СЛАБОЕ ЗВЕНО
По оценкам сервисменов, средний ресурс вариаторов не превышает 150 000 км. Конечно, среди них есть как откровенно слабые, так и довольно живучие агрегаты, причем даже одного производителя. Яркий пример — вариаторы Jatco серий JF015E и JF011E, которые устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan и автомобили Mitsubishi. Вариатор JF015E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 1.6 (Nissan Juke и Renault Fluence) и редко перебирается через рубеж 100 000 км без ремонта. А модель JF011E предназначена для более мощных двигателей объемом от 2,0 литра (Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Renault Koleos) и обычно живет дольше 150 000 км.
Заметно меньший ресурс вариаторов по сравнению с гидромеханическими автоматами объясняется особенностями конструкции. У автоматов за переключение передач отвечают пакеты фрикционов, работающие в масляной ванне, — то есть в них нет характерного металлического трения. А у вариаторов, пусть и в присутствии смазки, идет постоянный контакт многозвенного ремня с конусами. Подобная конструкция сильнее подвержена износу. По этой причине основные ремонтные операции сводятся к обновлению механической части — ремней, шкивов и их подшипников.
Из-за постоянного трения в паре ремень — шкивы неизбежно образуется обильная металлическая пыль, с которой рано или поздно перестает справляться система фильтрации. Поэтому для продления жизни вариатора важно с интервалом хотя бы 50 000 км менять масло , чтобы удалить смертоносные продукты износа. Важно помнить, что есть как минимум два фильтра. Сетчатый элемент грубой очистки в металлическом корпусе (установлен в поддоне) можно промыть, а вот традиционный бумажный (обычно расположен сбоку корпуса) надо обязательно заменить.
По косточкам
Своей конструкцией современные вариаторы практически наполовину повторяют гидромеханические автоматы: есть гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидроблок с соленоидами. Из отличающихся деталей — шкивы и ремень. Именно они больше всего подвержены износу.
Ремень (пластинчатого или штифтового типа) является расходником, а легкие повреждения рабочих поверхностей конусов некоторые сервисмены предпочитают зашлифовывать. Снятие даже небольшого слоя металла неизбежно снижает прочностные характеристики конусов и, соответственно, сокращает дальнейший ресурс. Раньше такой подход имел смысл из-за отсутствия запчастей на рынке, а сегодня новые шкивы в сборе с подшипниками и даже отдельно доступны для большинства машин.
Восстановлением гидротрансформаторов занимаются специализированные фирмы. Они располагают необходимым оборудованием для обязательной балансировки собранного узла.
Восстановлением гидротрансформаторов занимаются специализированные фирмы. Они располагают необходимым оборудованием для обязательной балансировки собранного узла.
Еще одна частая ремонтная операция — замена подшипников шкивов. Их износ заявляет о себе заметным гулом или гудением. Трудоемкость и цена замены подшипников зависят от конструкции. Если они идут только в сборе со шкивами (или с полукорпусом вариатора), шансов подобрать неоригинальные детали и успешно их установить мало. Попытки перепрессовки подшипников часто приводят к непоправимым деформациям как корпуса, так и шкивов. Если подшипники поставляют отдельно, замена проходит гладко.
Довольно часто встречается износ посадочного места редукционного клапана в корпусе масляного насоса. Виновата металлическая пыль, попадающая на контактные поверхности. Рано или поздно клапан начинает подклинивать, давление масла в гидросистеме выходит за пределы нормы, и это приводит к рассогласованию в работе шкивов и проскальзыванию ремня, что вызывает рывки и подергивания при езде. В таком случае насос подлежит обязательной замене.
Замена подшипников дифференциала не вызывает сложностей, но вариатор придется снимать с автомобиля и разбирать. Невысокий ресурс связан либо с заводским браком, либо с повышенным износом из-за перегрева агрегата. Поверхностные царапины на рабочих поверхностях масляного насоса можно зашлифовать: у шестерён и корпуса узла не очень высокий класс точности обработки. Такая манипуляция экономит приличные деньги, ведь новый насос стóит около 25 000 рублей.
Замена подшипников дифференциала не вызывает сложностей, но вариатор придется снимать с автомобиля и разбирать. Невысокий ресурс связан либо с заводским браком, либо с повышенным износом из-за перегрева агрегата. Поверхностные царапины на рабочих поверхностях масляного насоса можно зашлифовать: у шестерён и корпуса узла не очень высокий класс точности обработки. Такая манипуляция экономит приличные деньги, ведь новый насос стóит около 25 000 рублей.
Остальная механическая часть вариатора страдает редко, за исключением подшипников дифференциала. Обычно их износ связан с сильным перегревом масла (этим грешат и классические автоматы). С заменой подшипников сложностей не возникает, они доступны по отдельности. Элементы планетарного редуктора практически не изнашиваются. Поэтому в случае форс-мажорных повреждений можно смело использовать бэушные детали. Гидротрансформаторы успешно ремонтируют, но при восстановлении вариаторов это приходится делать намного реже, чем при ремонте классических автоматов. Обычно под замену идут только фрикционы механизма блокировки.
Принципиальные конструктивные схемы гидроблока вариатора и гидромеханического автомата идентичны, однако у вариатора этот узел менее ремонтопригоден. Для его гидроблоков соленоиды не поставляют как отдельные запчасти, и восстановление их посадочных поверхностей в корпусе узла не практикуется. Впрочем, подобные неисправности для вариаторов — большая редкость. Обычно при капитальном ремонте всё ограничивается разбором и полной промывкой гидроблока. При поломке любого соленоида его меняют на бэушный.
Качественный ремонт вариатора немыслим без полноценной мойки всех элементов. Некоторые профессиональные мастерские раскошеливаются на соответствующие промывочные установки.
Качественный ремонт вариатора немыслим без полноценной мойки всех элементов. Некоторые профессиональные мастерские раскошеливаются на соответствующие промывочные установки.
У вариатора и классического гидромеханического автомата принципиальные конструктивные схемы гидроблоков идентичны. В лабиринты каналов встроены сетчатые фильтры, которые необходимо заменить при разборке и промывке узла.
У вариатора и классического гидромеханического автомата принципиальные конструктивные схемы гидроблоков идентичны. В лабиринты каналов встроены сетчатые фильтры, которые необходимо заменить при разборке и промывке узла.
После завершения ремонтных процедур следует тщательно промыть систему охлаждения вариатора — включая все трубки, оставшиеся на автомобиле после снятия агрегата. Не пренебрегайте этим, иначе коварная стружка поставит крест на всей дорогостоящей работе.
КОТ В МЕШКЕ
Иногда нет смысла ремонтировать вариатор. Полноценное восстановление обходится слишком дорого, а ресурс оказывается непростительно мал, каким бы профессионалом ни был мастер. Причина — чрезмерная сложность некоторых моделей.
В этом случае встает выбор: брать более доступный контрактный вариатор или дорогущий новый? И это тот случай, когда лучше не экономить. Шансов найти в нормальном состоянии бэушный экземпляр неремонтопригодной модели мало, не больше 10%. Благо, на рынке есть независимые поставщики новых вариаторов, у которых разумные ценники. Проще всего выйти на них через клубные сервисы конкретной марки автомобиля.
Характерный пример — вариатор Jatco JF015Е. За его полноценный ремонт возьмут от 150 000 рублей, а новый можно найти за 200 тысяч. Так стоит ли рисковать?
Валютная корзина
Полноценный капитальный ремонт вариаторов оценивают в 120 000–150 000 рублей — это раза в полтора дороже, чем восстановить среднестатистический гидромеханический автомат. Основной вклад в столь высокий ценник вносит дорогостоящая парочка ремень — шкивы. Добросовестные ремонтники дают гарантию на один год или 20 000 км.
Полноценное восстановление вариатора потребует значительно бóльших затрат, чем покупка контрактного агрегата. Иногда даже вдвое бóльших. Но любой бэушный узел — это кот в мешке. С другой стороны, не каждый агрегат в силу своих конструктивных особенностей поддается успешному ремонту, гарантирующему длительный ресурс, сопоставимый с ресурсом нового узла. Поэтому многие профильные сервисы даже не берут их в работу.
Существенный износ элементов планетарной передачи — большая редкость даже для вариаторов с приличным пробегом. Чаще всего он возникает из-за неадекватной эксплуатации. Пожалуй, единственное, что может прикончить пакет фрикционов в планетарном редукторе вариатора, - очень сильный перегрев.
Существенный износ элементов планетарной передачи — большая редкость даже для вариаторов с приличным пробегом. Чаще всего он возникает из-за неадекватной эксплуатации. Пожалуй, единственное, что может прикончить пакет фрикционов в планетарном редукторе вариатора, - очень сильный перегрев.
При выборе мастерской отдавайте предпочтением тем, кто сотрудничает с дилерами и производителями, а также клубным сервисам с хорошей репутацией. Некоторые из таких площадок имеют свой подменный фонд восстановленных вариаторов с соответствующей гарантией или помогут найти новый за разумные деньги. К примеру, если ремонт агрегата станет в 150 000 рублей, то поставить восстановленный вместо вышедшего из строя обойдется в 110 тысяч.
При эксплуатации автомобиля с вариатором помните важное правило. При первых симптомах неисправности необходимо сразу обратиться в сервис. Это как поход к зубному: чем раньше обращаешься, тем меньше хлопот и расходов.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Далеко не все дилеры занимаются ремонтом вариаторов. Это связано не только с позицией официальных техцентров, но и с конструктивными особенностями некоторых вариаторов.
Для качественного восстановления узла необходимо держать в штате высококвалифицированный персонал, специализирующийся именно на ремонте вариаторов, а это непозволительная роскошь. Некоторые СТО в принципе не хотят связываться с такими специфическими и ответственными ремонтными работами.
Не для всех вариаторов доступны в виде запчастей главные элементы по отдельности. Это делает их ремонт нецелесообразным. Например, для вариаторов Audi нельзя достать новые шкивы, поэтому у дилеров нет другого выхода, кроме как менять агрегат в сборе. А, к примеру, у вариаторов Subaru невозможно отдельно поменять подшипники шкивов — только вместе с конусами, тем не менее ремонт остается целесообразным.
Автор: Станислав Панин
Фото: Константин Якубов
Понравилась публикация? Ставьте лайк и делитесь ею с друзьями
в социальных сетях!
1. Задняя реактивная штанга; 2. Кронштейн задней опоры двигателя; 3. Заливная труба жидкости АКП; 4. Щуп жидкости АКП; 5. Кольцевое уплотнение; 6. Трубка радиатора жидкости АКП; 7. Медная шайба; 8. Кронштейн; 9. Трубка радиатора жидкости АКП; 10. Коробка передач в сборе; 11. Кронштейн опоры двигателя (левый); 12. Кронштейн
Снятие
1. Отсоедините кабель от отрицательной клеммы аккумулятора.
2. Снимите воздуховод (впускной), воздуховод и корпус воздухоочистителя. См. главу Механическая часть двигателя.
3. Отсоедините шланг сапуна.
4. Отсоедините трос управления (1).
5. Отсоедините разъем переключателя положения парковка-нейтраль (PNP) (2).
6. Снимите кронштейн (3) троса управления.
7. Снимите защиту двигателя со стороны днища и защитную накладку крыла. См. главу Кузов.
- разъем датчика оборотов турбины (датчика оборотов силовой передачи) (1);
- проводку массы кузова (2);
- разъем шнура с клеммами в сборе (3);
- разъем датчика оборотов (4).
9. Снимите стартер. См. главу Электрооборудование.
10. Поверните коленвал и выверните 4 крепежных болта из ведущего диска и гидротрансформатора.
Внимание: Проворачивайте коленвал по часовой стрелке, если смотреть со стороны переда двигателя.
11. Отсоедините шланги радиатора жидкости АКП.
12. Выньте передние приводные валы. См. главу Передняя ось и подвеска.
13. Снимите тепловой экран. См. главу Механическая часть двигателя.
14. Подоприте коробку передач в сборе телескопической стойкой.
Внимание: Не ставьте стойку под пробкой сливного отверстия.
15. Снимите заднюю реактивную штангу и кронштейн задней опоры двигателя. См. главу Механическая часть двигателя.
16. Подоприте двигатель в сборе телескопической стойкой.
Внимание: Не ставьте стойку под пробкой сливного отверстия.
17. Выверните крепежные болты из коробки передач в сборе.
18. Снимите изолятор опоры двигателя (левый). См. главу Механическая часть двигателя.
19. Снимите коробку передач в сборе с двигателя в сборе.
- Во избежание падения гидротрансформатора зафиксируйте его.
- Зафиксируйте коробку передач в сборе на телескопической стойке.
21. Отсоедините трубки радиатора жидкости АКП (1) и снимите медные шайбы.
22. Выньте щуп жидкости АКП (2).
23. Снимите заливную трубу жидкости АКП (3).
24. Снимите кольцевое уплотнение с заливной трубы жидкости АКП (3).
25. Снимите кронштейн с коробки передач в сборе.
Проверка
Установка и проверка гидротрансформатора
Установка
Установка выполняется в порядке, обратном снятию, с учетом следующего:
При установке коробки передач на двигатель затяните крепежные болты с требуемым моментом, руководствуясь таблицей ниже:
А. Коробка передач к двигателю
В. Двигатель к коробке передач
Совместите установочные положения крепежных болтов ведущего диска с положениями болтов гидротрансформатора и затяните болты от руки. Затем затяните болты с требуемым моментом.
Момент затяжки: 51 Н·м(5.2 кг·м)
- Проворачивайте коленвал по часовой стрелке, если смотреть со стороны переда двигателя.
- При затягивании крепежных болтов гидротрансформатора после установки болтов шкива коленвала, проверьте момент затяжки крепежных болтов шкива коленвала. См. главу Механическая часть двигателя.
- Прикрепив гидротрансформатор к в едущему диску, несколько раз проверните коленвал и убедитесь, что коробка передач вращается свободно без заедания.
По завершении установки проверьте, нет ли утечек жидкости, проверьте уровень жидкости и положения АКП.
Подскажите возможно ли поставить коробку акпп вместо вариатора на автомобиль ниссан примера 2001г.в.правый руль кузовТР-12 двиг.QR20 2литра.150 л.с.
Ставьте то же что и стояло(лучше контрактный взять с гарантией), колхозить в этом случае нежелательно,да и по деньгам то на то и выйдет.
даже если и есть Примьеры с планетарным автоматом,так за него то-же надо платить, плюс ЭБУ двигателем то-же менять,а сколько стоит?я думаю подороже контрактного варика.
даже если и есть Примьеры с планетарным автоматом,так за него то-же надо платить, плюс ЭБУ двигателем то-же менять,а сколько стоит?я думаю подороже контрактного варика.
Обычный автомат надежнее, чем вариатор.
А вообще, есть вариант комплектации этой модели с этим двигателем автоматом?
Поставить можно,любой нормальный спец по коробкам поставит,только покупать автомат надо вместе с мозгами к нему.Ну и готовься к увеличенному расходу бензина.
Можно поставить механику не меняя мозгов. Надо ;коробка, рычаг с тросами, блок левых педалей, трос сцепления, маховик, само сцепление комплектом, могут не подойти внутренние гранаты приводов, минуя вариаторный селектор собрать включения лампочек заднего хода от датчика МКПП, селектор передач в положении N и всю электронную начинку вариатора оставить на фишках и запихать куданибудь в сухое место, продумать и расположить гребенку на датчик частоты вращения ведомой пары вариатора( иначе на больших скоростях будет чек загораться). Лучше конечно мозги поменять, но где их найдешь с праворульной примеры на механике? В идеальном варианте нужен донор ниссановский с мотором Ку-эр 20, напрмер с Эксперта, они бывают на механике чаще. А так все детали с леворульный можно нащипать, кроме троса ( он короче), педали и то , по-моему одинаковые.
Еще раз прочитал, Вопрос про АКПП! А вот там без донора не обойтись, слишком много деталей и на 2001 год ключ должен быть с чипом, с другими мозгами не подружиться, менять придется все плюс косы проводки все, кроме задних.
Читайте также: