Сузуки v6 расположение цилиндров

Обновлено: 21.04.2025

последовательность цилиндров V6

VW Passat 2.0TDI CBAB mechanical 2009 Iceland Gray Pearlesc, Opel Corsa 1.4 Z14XEP mechanical 2008 - продан, VW Lupo 1.4 FSI robot 2001 Silver - продан, AUDI A6 3.0 ASN, Quattro, Tiptronic, Silver, 2003 - продан, VW Passat 1.8T ATW mechanical (usa) 2000 Windsor Blue - продан

правая ГБЦ - ряд 1, цилиндры 1-2-3 от бампера
левая ГБЦ - ряд 2, цилиндры 4-5-6 от бампера

Пока все это делал появился вопрос: как должен был поступить обычный пользователь? Он мог и не знать, что если мигает чек, то ехать нельзя и попал бы на катализаторы пока ехал в сервис или же знал, но и тогда вложения были бы огромные (по сравнению с масштабом проблемы). Эвакуатор + диагностика + катушка - это гораздо дороже, чем просто катушка.

Достаточно распространенный кроссовер "Сузуки Витара" и "Гранд Витара" начал выпускаться с конца 1996 года. Для комплектации машины использовались различные четырёх- и шестицилиндровые двигатели. Наиболее распространенным стал двухлитровый двигатель J20А.

Общие данные

Бензиновый четырёхцилиндровый J20А применялся на различных версиях "Сузуки Витары", производившихся в периоды времени:

"Витара Кабрио" (ЕТ, ТА) – с декабря 1996 по март 1999 гг.
"Витара" (ЕТ, ТА) – с декабря 1996 по март 1998 гг.
"Гранд Витара" (FT) – с марта 1998 по июль 2003 гг.
"Гранд Витара" (JT) – с октября 2005 по февраль 2015 гг.
"Гранд Витара Кабрио" (GT) – с марта 1998 по июль 2003 гг.

Двигатель имеет расположенные вертикально в ряд цилиндры с рабочим объемом 1,995 литра. В зависимости от типа прошивки электронного блока управления мотор развивает мощность от 128 до 146 сил. Заложенный в конструкции потенциал развития характеристик двигателя J20A позволил ему продержаться в производстве почти 20 лет.

Общее устройство

Основные корпусные детали – головка и блок цилиндров – изготовлены из алюминиевого сплава. В приводе клапанов первого поколения моторов имеются гидравлические компенсаторы зазоров, что значительно упростило обслуживание. На более поздних двигателях, примерно с 2003 года, в приводе клапанов стоять регулировочные шайбы. Для привода газораспределительного механизма применяются две цепи. Для каждой из них имеется свой натяжитель и свой успокоитель колебаний. На передней части двигателя J20A "Гранд Витары" размещен поликлиновый ремень для привода различных вспомогательных агрегатов.

Варианты исполнения

Существовало несколько модификаций двигателя J20А с различными характеристиками:

Вариант, применявшийся на "Сузуки Эскудо" второй версии и "Мазда Леванте". Этот вариант развивал 140 сил при норме выхлопа Евро-0.
На первой Suzuki Grand Vitara применялся более слабый вариант двигателя, развивавший всего 128 сил.
Версия для комплектации "Сузуки" SX4 (GY), которая предназначена для поперечной установки.

Преимущества

Машины "Витара" оснащались разнообразными двигателями с рабочим объемом от 1,6 до 3,2 литра. Но самым популярным оказался мотор J20A, который обеспечивал наиболее выгодное соотношение динамики и расхода топлива. В целом силовой агрегат зарекомендовал себя как вполне надежный и неприхотливый узел. Большим плюсом мотора является возможность применения бензина А92.

Ресурс двигателя J20A во многом зависит от отношения владельца к автомобилю и от регулярности обслуживания с использованием качественных материалов. Есть случаи, когда машины с таким мотором прошли более 270 тыс. км без ремонта. Отдельные экземпляры машин с двигателем J20A, по отзывам владельцев, проехали до 400 тыс. км.

Почти все ошибки по двигателю можно прочитать на комбинации приборов. Для этого водителю необходимо выполнить процедуру самодиагностики, замкнув две клеммы на диагностическом разъеме. Полученные коды ошибок необходимо расшифровать по таблицам.

Обслуживание

Уход за двигателем Suzuki Grand Vitara заключается в проведении регулярного обслуживания с заменой масла, фильтров и свечей. Завод рекомендует заменять масло в двигателе J20A через 15 тыс. км. Но с учетом условий эксплуатации машин в России периодичность замены масла рекомендуется сократить до 10 тыс. км.

Согласно инструкции, для мотора необходимо применять масло марки Suzuki Motor Oil с параметрами 0W-20. В качестве альтернативы многие владельцы применяют синтетические масла, соответствующие стандарту 5W-30. Ёмкость масляной системы составляет 4,5 литра, но при замене старое масло уходит не полностью, поэтому в картер заливается 4,2-4,3 литра.

Одним из важных моментов обслуживания двигателя является замена цепей привода распределительных валов. Согласно регламенту такую процедуру необходимо проводить через 200 тыс. км. Пренебрегать заменой не следует, поскольку есть случаи неожиданных обрывов цепи. При этом в работе двигателя не было никаких симптомов, предупреждающих владельца о критическом состоянии детали.

Проблемы и неисправности

Основной проблемой двигателя являются цепи привода распределительных валов. Первые проблемы с повышенной шумностью работы привода начинаются с 140-150 тыс. км. Обычно причина кроется в гидравлическом устройстве для натяжения цепи. Ряд владельцев меняет только натяжное устройство, оставляя старую цепь. Но такое решение, хотя и позволяет сэкономить деньги, может вылиться в дорогостоящий ремонт двигателя J20A. Старая цепь уже может иметь признаки растяжения и новый натяжитель не сможет полностью его компенсировать. В этом случае цепь проскакивает по зубьям шестерен валов или просто рвется, что смещает фазы газораспределения. Итогом станет столкновение поршней с клапанами, которое приведет к нерабочему состоянию двигателя. Ремонт таких повреждений во много раз перекроет стоимость цепей. Поэтому многие сервисы рекомендуют при замене натяжителя сразу заменить и цепи.

Еще одной проблемой двигателя J20A может стать угар масла, особенно при динамичном стиле движения. Многие владельцы сталкивались с повышенным расходом масла в начальный период обкатки двигателя. Но затем расход приходил в норму. В процессе эксплуатации надо помнить о такой "болячке" мотора и следить за уровнем. Пренебрежение этим пунктом может привести к работе двигателя в режиме недостатка смазки. В таком случае потребуется ремонт двигателя J20A с как минимум заменой вкладышей коленчатого вала. Для замены существуют вкладыши двух ремонтных размеров. В худших случаях повреждения получит и вал и поршневая группа и механизм газораспределения.

У ряда владельцев наблюдается проблема, связанная с внезапной потерей мощности двигателя. При этом начинается вибрация и мотор глохнет. В некоторых случаях спустя 15-20 минут он заводится, работает некоторое время и глохнет. В выхлопных газах присутствует дым и пары несгоревшего бензина. Причиной такого поведения становится неисправный датчик положения коленчатого вала.

Стоит отметить еще одну неисправность, с которой столкнулись уже несколько владельцев 2-литровых "Витар". Со временем происходит просадка вала помпы охлаждающей жидкости вглубь корпуса. В определенный момент лопасти крыльчатки начинают задевать за корпус. При этом мотор при работе издает посторонние звуки. Если вовремя не заменить помпу, то происходит истирание лопастей и снижение интенсивности подачи охлаждающей жидкости. Из-за этого происходит перегрев термически нагруженного блока и головки, что приводит к задирам и выходу двигателя из строя.

Материалы для замены цепей

Одной из самых сложных процедур при ремонте двигателя J20A станет замена цепей. При замене будут нужны материалы:

Двигатель Suzuki G представляет собой серию трех- и четырехцилиндровых двигателей внутреннего сгорания, производимых Suzuki Motor Corporation для различных автомобилей , в основном на базе платформы GM M , а также для многих небольших грузовиков, таких как Suzuki Samurai и Suzuki Vitara и их производные.

СОДЕРЖАНИЕ

Стрит-тройки

G10 / G10 Turbo

Диаметр цилиндра и ход 74 мм × 77 мм (2,91 × 3,03 дюйма) дают общий объем двигателя 1,0 л; 60,6 куб. Дюймов (993 куб. См) рабочего объема. Он производит 48 л.с. (36 кВт; 49 л.с.) при 5100 об / мин и 77 Н · м (57 lb⋅ft) при 3200 об / мин при сжатии 9,5: 1 в карбюраторной модели, 55 л.с. (41 кВт; 56 л.с.) при 5700 об / мин. и 79 Нм (58 lb⋅ft) при 3300 оборотах в минуту в модели с впрыском топлива. Первоначально версия для внутреннего рынка предлагала карбюраторный двигатель JIS мощностью 60 л.с. (44 кВт; 59 л.с.) при 5500 об / мин, позднее выходная мощность колебалась в районе 52–55 л.с. (38–40 кВт; 51–54 л.с.).

С 1984 по 1988 год в стандартном двигателе G10 использовалась карбюраторная конструкция с полусферической головкой и механическими подъемниками. С 1989 по 2001 год двигатель получил обновления в виде дроссельной заслонки и гидроподъемников . Расстроенный агрегат мощностью 49 л.с. (37 кВт; 50 л.с.) с немного другим распределительным валом, поршнями с двумя кольцами и иначе настроенным блоком управления двигателем использовался в сверхэкономичной модели Geo Metro XFi, которая показала целых 58 миль на галлон _-US (4,1 л / 100 км; 70 миль на галлон _-imp ). В США G10 в Chevrolet Metro 2000 года стал последним двигателем, доступным на продаваемых в Америке автомобилях, в котором для подачи топлива использовался впрыск дроссельной заслонки.

В течение модели 1985-1991 годов на некоторых рынках предлагалась версия G10 с турбонаддувом MPFI. Этот двигатель выдавал 70 л.с. (52 кВт; 71 л.с.) при 5500 оборотах в минуту и 79 фунт-фут (107 Нм) при 3500 оборотах в минуту. Этот двигатель с турбонаддувом и механическими подъемниками был доступен как в США, так и в Канаде Firefly / Sprint / Forsa с 1987 по 1988 год. Только Canadian Firefly / Sprint имел эту опцию с гидравлическими подъемниками в моделях 1989–1991 годов. На внутреннем рынке Японии автомобиль изначально был карбюраторным (80 л.с. (59 кВт; 79 л.с.) JIS при 5500 об / мин, 118 Нм (87 фунт-фут) при 3500 об / мин) и поступил в продажу в июне 1984 года. В октябре В 1987 году, наряду с модернизацией, Turbo для внутреннего рынка получил систему впрыска топлива, а выходная мощность выросла до 82 л.с. (60 кВт; 81 л.с.) JIS, а крутящий момент - до 120 Нм (89 фунт-футов). Однако это была недолговечная версия, поскольку к сентябрю 1988 года автомобиль больше не продавался на внутреннем рынке Японии. Как единственный рынок в мире, Канада продолжала получать этот двигатель для своих версий Cultus второго поколения.

Из-за физических свойств рядного трехцилиндрового двигателя G10 имеет тенденцию не работать на холостом ходу так плавно, как другие двигатели, такие как рядный шестицилиндровый двигатель . Этот двигатель имеет конструкцию клапанного механизма без помех .

1985–2001 Suzuki Cultus и глобальные братья и сестры: Chevrolet Sprint, Geo / Chevrolet Metro, Pontiac Firefly, Suzuki Swift, Suzuki Forsa.
Ноябрь 1984 г. - Suzuki Cultus AA41S AB41S.
1988 - Suzuki Cultus AA43S AA43V AB43S AA44S AB44S

Сверхлегкий самолет

Четверки

1993–2006 Maruti Zen (продается как Suzuki Alto в Европе, Австралии).
2007–2017 Suzuki Cultus хэтчбек (Пакистан)

G12B является четырёхцилиндровый двигатель с использованием алюминиевого сплава для блока, головки блока цилиндров и поршней. Он заимствован у двигателя G13BB за счет уменьшения диаметра цилиндра до 71 мм (2,80 дюйма) для увеличения объема 1,2 л (1196 куб. См). Ход остается прежним - 75,5 мм (2,97 дюйма). Он имеет головку SOHC 16V, а подача топлива осуществляется посредством многоточечного впрыска топлива. Он соответствует стандарту BS6 (соответствует раннему стандарту Euro 6 ) по выбросам. Он имеет более легкие поршни и другие усовершенствования в деталях, чтобы быть более экономичным двигателем, чем G13BB, на котором он основан. Maruti модифицировала двигатель, чтобы объем двигателя составлял менее 1200 куб. См, чтобы воспользоваться сниженным акцизом на такие автомобили в Индии. Он производит 73 л.с. (54 кВт; 72 л.с.) при 6000 об / мин и 98 Н · м (72 фунт-фут) при 3000 об / мин для бензинового варианта и 65 л.с. (48 кВт; 64 л.с.) при 6000 об / мин и 85 Н · м ( 63 lb⋅ft) при 3000 об / мин для варианта CNG.

2010 – настоящее время - Maruti Eeco
2016 – настоящее время - Maruti Suzuki Super Carry (только CNG)

G13 серии

G13 является четырёхцилиндровый двигатель с использованием алюминиевого сплава для блока, головки блока цилиндров и поршней. Объем 1,3 л (1324 куб. См) для G13A и 1,3 л; 79,2 куб. Дюймов (1298 куб.

Диаметр цилиндра x ход поршня: 74 мм x 77 мм
Степень сжатия: 8,9: 1
Высота деки блока цилиндров: 186,8 мм
Объем головки цилиндров: 32,2 куб.
Толщина прокладки головки (сжатая): 1,2 мм
Впускной клапан OD 36 мм
Выпускной клапан OD 30 мм
Он использовался в следующих транспортных средствах:
- Ноябрь 1984–1988 Suzuki Cultus / Swift
- 1984–1988 Suzuki Jimny 1300 (JA51)
- 1985–1988 Холден Барина MB / ML (Австралия / Новая Зеландия)
- 1986–1990 Suzuki Samurai
- 1992–1998 Suzuki Margalla (Пакистан)
Этот 16-клапанный двигатель DOHC объемом 1298 куб. м (80–83 lb⋅ft) при 5000 оборотах в минуту. Redline установлен на 7400–7600 об / мин. Степень сжатия составляет 10,0–11,5: 1. Этот двигатель имеет конструкцию с интерференционным клапаном, что делает периодическую замену ремня ГРМ жизненно важной для срока службы двигателя. Он использовался в следующих транспортных средствах:
- Suzuki RS / 1 1985 года (прототип)
- 1986–1994 Suzuki Cultus / Swift GTi AA33S / AA34S
G13BA
- 1989 Suzuki Sidekick (отделка JA)
- 1989–1993 Холден Барина - (карбюратор: 71 л.с. (53 кВт; 72 л.с.) при 6000 об / мин; 102 Н · м (10 кг · м; 75 фунт-фут) при 4000 об / мин)
- 1989–1997 Suzuki Swift
- 1991–1995 Suzuki Samurai
- 1991–2004 Chevrolet Swift
- 1992–1997 Гео Метро
- 1993–1998 Suzuki Jimny (JB31 / 32)
- 1994–2000 Maruti Esteem
- 1996–2004 Subaru Justy
- Июнь 1994 г. - март 2000 г. Maruti Gypsy King
G13BB

SOHC 16-клапанный G13BB (введен в марте 1995 года) имеет электронный многоточечного впрыска топлива (MPFI), генерируя 56-63 кВт (76-86 PS; 75-84 л.с.) и 104-115 Нм (11-12 кг · м; 77–85 фунтов · футов). В G13BB используется бесполезная схема расположения двух катушек, прикрепленных болтами непосредственно к крышке клапана. Этот двигатель использует датчик MAP для контроля давления в коллекторе, аналогично серии G16B. Этот двигатель имеет конструкцию клапанного механизма без помех . В нем используется тот же блок серии G, что и во многих других моделях Suzuki, поэтому это популярное преобразование в Suzuki Sierra / Samurai, в котором используется либо G13A (85-88), либо G13BA (88,5-98). Это позволяет двигателю легко помещаться в моторный отсек, поскольку опоры двигателя и коробки передач идентичны, и оба двигателя устанавливаются с севера на юг. Он использовался в следующих транспортных средствах:
- 1995–2002 Suzuki Cultus Crescent
- 1997–2003 Suzuki Swift
- 1998–2001 Chevrolet Metro / Pontiac Firefly / Suzuki Swift
- 1998–2003 Suzuki Jimny
- 1998–2007 Maruti Esteem
- 1999–2015 Чангань Линьян
- 2000–2004 Suzuki Every Landy / Carry 1.3
- 2000–2017 Maruti Gypsy King
G13C было скучно на один миллиметр, за отверстием и ход 75,0 мм × 77,0 мм (2,95 × 3,03 в в) и смещением 1360 см (1,4 л; 83 у.е. в). Максимальная мощность была включена в 73 л.с. (54 кВт; 72 л.с.) при 6000 оборотах в минуту в 1999 году Этот двигатель был разработан индонезийской дочерней компанией Suzuki и также доступны для малазийского рынка Suzuki Futura 1400. Он был впервые использован в 1991 Сузуки Карри Futura . Он использовался в следующих транспортных средствах:
- 1991–1995 Suzuki Cultus седан
- 1995–2002 Suzuki Cultus Crescent / Baleno
- 2000–2018 Suzuki Carry Futura (ST150, Индонезия)
- 2004-настоящее время Suzuki APV (Индонезия / Пакистан)
- 2011–2019 Suzuki Mega Carry (Индонезия)
G16 является четырёхцилиндровый двигатель смещения 1,6 л (1590 куб.см). Он разделяет диаметр цилиндра 75 мм (2,95 дюйма) от G15 в длинном блоке с ходом хода 90 мм (3,54 дюйма).

SOHC G16B была версия 16-клапан G16A для мирового рынка. Двигатель Suzuki G16B оснащен алюминиевым блоком цилиндров с мокрыми гильзами и алюминиевой головкой блока цилиндров, диаметр цилиндра и ход поршня составляют 75,0 мм (2,95 дюйма) и 90,0 мм (3,54 дюйма) соответственно. Степень сжатия 9,5: 1. Двигатель G16B оснащен системой многоточечного впрыска топлива (MPFI) и электронной системой зажигания с одной катушкой зажигания для двух свечей зажигания. Этот двигатель производил 94–97 л.с. (93–96 л.с., 69–71 кВт) при 5600 об / мин. 132–140 Нм (97–103 фунт-фут) при 4000 об / мин. Используется в следующих транспортных средствах:

Загорелся чек и VSC -> по результатам диагностики показало, что неисправна катушка зажигания C (по идее, 3-й цилиндр), но в документашке сказано вроде как, что это получается внутренняя сторона. Кто может подсказать где он?
Т.е. нумерация цилиндров от лобового стекла начинается? Или наоборот?

***************
Лучше молчать и слыть дураком,
чем заговорить и сразу развеять все сомнения в этом.

***************
Лучше молчать и слыть дураком,
чем заговорить и сразу развеять все сомнения в этом.

Считал ошибку P0352. Кстати нумерация и расположение цилиндров на рх330 и на рх350 одинаковая? Да одинаковая! У тебя второй цилиндр.

Считал ошибку P0352. Кстати нумерация и расположение цилиндров на рх330 и на рх350 одинаковая? Да одинаковая! У тебя второй цилиндр. Андрюх, судя по вопросу ответ про номер цилиндра извесен

Считал ошибку P0352. Кстати нумерация и расположение цилиндров на рх330 и на рх350 одинаковая? Да одинаковая! У тебя второй цилиндр. Андрюх, судя по вопросу ответ про номер цилиндра извесен Судя по теме, такого вопроса вообще быть не должно - диагностику то проводили, а чиним мы тут!

Считали ошибку знакомые, каким то простым прибором (то ли лянч, то ли еще как), так вот сказали какая ошибка и все, а дальше сам разбираюсь. Так вот повторю вопрос: Судя по схеме если стоять лицом к двигателю, то это первая слева катушка ближайшего ряда? На схеме стрелочка указывает направление движения авто?

***************
Лучше молчать и слыть дураком,
чем заговорить и сразу развеять все сомнения в этом.

Я ничьих мнений не разделяю, я имею свои.

Дело было в субботу вечером и нормальных спецов не нашел (дома уже сидели), подергался по нескольким мастерским и поехал к знакомому, который может только считать ошибку и всё. Да и хотелось узнать в чем проблема, так как ездить с чеком страшновато было. Так, что, как то так.
Всем спасибо! Разобрался.

Читайте также: