Схема топливной системы паджеро 2

Обновлено: 22.04.2025

Давление в топливной системе Паджеро 6G74 DOHC

Модераторы: mek, indy

Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.

Давление в топливной системе Паджеро 6G74 DOHC

Симптомы такие: холодная машина едет лучше, чем горячая. ДМРВ и датчик температуры проверил, в норме. Померил давление: на холостых 2,4-2,5, при увеличении оборотов проседают до 2,2 потом стабилизируются до 2,4. Пережимаю обратку получаю 4,1 и небольшое увеличение оборотов. Заводится что на горячую, что на холодную нормально, но не сполоборота. Фильтр и сетка в баке поменяны. Давление после остановки двигателя падает медленно, с 2,5 до 0 примерно 5 часов. По мануалу написано, что на холостых 3,2 - 3,4. Где искать причину?

Давление топлива (при базовой частоте вращения холостого хода), кПа
Вакуумный шланг отсоединен от регулятора давления топлива 324 - 343
Вакуумный шланг подсоединен к регулятору давления топлива ~ 265
Пережимая обратку получаете максимальное давление, на которое способен топливный насос.

С учётом погрешностей измерения, у вас вроде нормально с давлением топливной системы.

НДА писал(а): Померил давление: на холостых 2,4-2,5, при увеличении оборотов проседают до 2,2 потом стабилизируются до 2,4. Пережимаю обратку получаю 4,1 и небольшое увеличение оборотов.

А почему вдруг проседает до 2,2, если при резком газе должно подняться на 0,5 бара. Похоже у насоса производительности не хватает или что-то мешает прохождению топлива. На регулятор мало похоже, но как уже писали, без вакуумного шланга выше. Снимите/оденьте шланг на регулятор, при ХХ и еще раз посмотрите разницу. При пережатой обратке 4,1 бара тоже не фонтан. Попробуйте газануть с пережатой обраткой и почувтвуйте разницу.

Hиколaич писал(а): С учётом погрешностей измерения, у вас вроде нормально с давлением топливной системы.

Alex58 писал(а): А почему вдруг проседает до 2,2, если при резком газе должно подняться на 0,5 бара. Похоже у насоса производительности не хватает или что-то мешает прохождению топлива. . без вакуумного шланга выше. Снимите/оденьте шланг на регулятор, при ХХ и еще раз посмотрите разницу. При пережатой обратке 4,1 бара тоже не фонтан. Попробуйте газануть с пережатой обраткой и почувтвуйте разницу.

Манометры менял, показания не меняются. При снятии вакуума с регулятора давление поднимается до 3,0. Форсунки промыть не снимая можно?

Да на них обычно забиваются ржавчиной 3 и 5 форсунки перед регулятором давления. Нужно снимать и прочищать фильтрики.

Так как движок такой же и у меня, то мне просто любопытно, а не может ли быть просадка из-за съужения (загрязнения) топливных каналов (машинки у нас не новые), или небольшой замятости топливной трубки, грязного топливного фильтра.

Hиколaич писал(а): . мне просто любопытно, а не может ли быть просадка из-за съужения (загрязнения) топливных каналов (машинки у нас не новые), или небольшой замятости топливной трубки, грязного топливного фильтра.

Теоретический это все может быть - проверять довольно геморойно, но на моей практике это обычно насосы хилые. Не понял - что за топливные каналы?
Есть смысл провести тест. С выхода регулятора в обратку снять шланг и посмотреть сколько наберется бензы за 1 мин=2 л (1,5 имхо тоже сгодится).

Лишний раз убедится в потере производительности можно если во время газа, т.е. когда давление проседает до 2,2 - посмотреть что будет идти с обратки. Если на время прекращается, то потеря давления из-за слабой подачи топлива - однозначно.

Alex58 писал(а): Лишний раз убедится в потере производительности можно если во время газа, т.е. когда давление проседает до 2,2 - посмотреть что будет идти с обратки. Если на время прекращается, то потеря давления из-за слабой подачи топлива - однозначно.

Доброго времени суток. У меня Montero 3.0 , 6G74. на заведеный двигатель давление показывает 2.9 бар. когда нажимаеш газ давление поднимается до 3.5 бар. не болшьше . когда двигатель глушиш давление падает на 2.8 - 2.7 бар. СКАЖИТЕ это нормально?
Автомобиль тупит при трогании , как будто ему не хватает топлива,но где то с 1500 оборотов резко набирает обороты. что с ним?
Извеняюсь за содержание. я новичок тут.

есть видео как замеряли давление, но не получается выложить.

Stesha86 писал(а): Доброго времени суток. У меня Montero 3.0 , 6G74. на заведеный двигатель давление показывает 2.9 бар. когда нажимаеш газ давление поднимается до 3.5 бар. не болшьше . когда двигатель глушиш давление падает на 2.8 - 2.7 бар. СКАЖИТЕ это нормально?
Автомобиль тупит при трогании , как будто ему не хватает топлива,но где то с 1500 оборотов резко набирает обороты. что с ним?
Извеняюсь за содержание. я новичок тут.

есть видео как замеряли давление, но не получается выложить.

только с гаража: пережал обратку давление показало 4.4бар, и засек потом одну минуту отсоеденив шланг обратки и опустил в 1.5л бутылку. так за минуту набралось 1литр бензина.

Stesha86 писал(а): Montero 3.0 , 6G74. на заведеный двигатель давление показывает 2.9 бар. когда нажимаеш газ давление поднимается до 3.5 бар. не болшьше . когда двигатель глушиш давление падает на 2.8 - 2.7 бар. СКАЖИТЕ это нормально?

есть видео как замеряли давление, но не получается выложить.

Если насос двухрежимный, то нормально. Можно снять разъём с датчика массового расхода воздуха и снова измерить производительность. Наверное будет не меньше 2 л за минуту.
Если бы проблема была в насосе, то ощущалось бы это скорее в режимах полной нагрузки. А у Вас наверное для начала стоит свечи поменять, да метки ГРМ проверить по ВМТ 1-го цилиндра. Вдруг шпонка поплыла.

есть видео как замеряли давление, но не получается выложить.

метки поеду посмотрю после обеда.
скажите Какое давление должно быть по мануалу на холостом ходу и на оборотах 2000-3000 ？
И может ли такое быть из-за того что раздатка в аварийном режиме из-за датчика. ？
со второй передачи вроде этот провал не ощутим . （АКПП）

Mitsubishi Pajero Mark II (V20) с дизельными двигателями: 4D56 2.5 л (2477 см³) 84-91-106 л.с./62-67-78 кВт и 4М40 2.8 л (2835 см³) 125-140 л.с./92-103 кВт; Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту, технические характеристики, электросхемы, устройство, диагностика, особенности конструкции, дополнительно включено: EFI diesel, кузовные размеры. Производственно-практическое издание легковой автомобиль повышенной проходимости Мицубиси Паджеро полноразмерный рамный внедорожник с кузовами пяти- и трехдверный универсал повышенной вместимости полноприводные модели второго поколения выпуска с 1991 по 2000 год

Видео Mitsubishi Pajero mk2 замена передних поворотных кулаков и сцепления (Мицубиси Паджеро 91-00)

Mitsubishi Pajero Mark II общая информация (Мицубиси Паджеро 1991-2000)

Коробка передач и раздаточная коробка в сборе
Снятие
Перед началом снятия деталей выполните предварительные операции.
а) Снимите рычаг переключения передач и рычага управления раздаточной коробки в сборе.
б) Снимите защиту картера раздаточной коробки.
в) Снимите коробку отбора мощности.
г) Снимите приемную трубу системы выпуска.
д) Слейте трансмиссионное масло и масло для раздаточной коробки.
е) Снимите передний и задний карданные валы.

Установка
Установка деталей осуществляется в порядке, обратном снятию. При установке деталей обратите внимание на следующие операции:
1. Установка крышки механизма управления КПП и раздаточной коробкой.
а) Удалите остатки контрящего клея с резьбы болтов крепления в местах, отмеченных (А) на рисунке.
б) С помощью специального приспособления (метчик М8х1,25) очистите резьбовые отверстия (А) крышки механизма управления КПП и раздаточной коробкой от остатков контрящего клея.
в) Нанесите рекомендованный контрящий клей на резьбу болтов крепления в местах, отмеченных (А) на рисунке.
Клей: ЗМ Stud Locking N04710 или эквивалентный.
г) Размеры болтов различны и зависят от места их расположения, не перепутайте болты разной длины при установке.
2. Установка коробки передач и раздаточной коробки в сборе.

На блоке цилиндров установлены две направляющих втулки. Проверьте, что при подсоединении коробки передач и раздаточной коробки в сборе к двигателю отверстия под болты крепления коробки передач совмещены с направляющими втулками.
3. После завершения установки коробки передач и раздаточной коробки в сборе выполните заключительные операции.
а) Установите передний и задний карданные валы.
б) Залейте трансмиссионное масло и масло для раздаточной коробки.
в) Установите приемную труба системы выпуска.
г) Установите коробку отбора мощности.
д) Установите защиту картера раздаточной коробки.
е) Установите рычаг переключения передач и рычага управления раздаточной коробки в сборе.

Перед тем, как переходить к рассмотрению вопроса по увеличению рабочего давления в турбонаддуве двигателя знаменитого рамного внедорожника Mitsubishi Pajero Sport 2 (Митсубиси Паджеро Спорт 2) (годы выпуска: 2008 – 2015), мы немного расскажем про этот легендарный турбодизель. Итак, дизельный силовой агрегат объемом 2.5 литра на 16 клапанов серии Митсубиси 4D56 (моторная линейка — 4D5), выпускался японским концерном с 1986 по 2016 годы и кроме Паджеро Спорт 2-го поколения устанавливался также на многие другие популярные рамные внедорожники, пикапы и даже микроавтобусы компании Mitsubishi. Для справки заметим, что турбодизель 4D56 2.5 DI—D 178 л.с послужил платформой для создания известных южнокорейских дизелей Kia—Hyundai — D4BA, D4BF и D4BH.
Рекомендуем ознакомиться со статьей: « Чего боятся современные бензиновые и дизельные двигатели? «.

Основные характеристики и специфика турбодизеля Mitsubishi 4D56 2 . 5 178 л . с ( последнее поколение )
Турбированный четырехцилиндровый дизельный двигатель с механизмом управления клапанов DOHC (установлено 2 распредвала и 16 клапанов): прямой впрыск топлива; моторная линейка – 4D5 DI—D; заводская серия – 4D56; рабочий объем — 2477 кубических сантиметров; выдаваемая мощность – 178 лошадиных сил; крутящий момент — 400 Ньютон на метр при 2900 оборотах в минуту; фазовращатели системы газораспределения – не ставятся.

Справочная информация по турбодизелю 4D56 2.5 DI—D 16v 178 л.с :

— рядный чугунный блок цилиндров формата R4 с алюминиевой головой на 16v (специфика: гидрокомпенсаторы не устанавливаются (регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется каждые 90 тысяч километров пробега); стоит турбонаддув серии VGT IHI RHF4 без вестгейта с изменяемой геометрией лопаток; установлен дополнительный ремень балансирный валов; экологический класс Евро-5);

— система питания: Common Rail (установлены форсунки высокого давления) с непосредственным впрыском топлива;

— приводной механизм: зубчатый ремень ГРМ (ресурс — 90 тысяч километров пробега до замены);

— расход топлива в комбинированном режиме эксплуатации составляет: 10.8 литра (город – 13.1 литра/трасса – 9.1 литра) солярки на 100 километров пути;

Отличительной особенностью дизельного двигателя от множества бензиновых аналогов является отсутствие системы зажигания, так как смесь топлива и воздуха в цилиндрах дизеля воспламеняется самостоятельно (от сильного сжатия и нагрева). При этом возникает необходимость подачи топлива в камеру сгорания под высоким давлением.

Существует несколько типов систем питания дизельного двигателя, которые отличаются по конструкции и схеме реализации, однако общим является то, что каждая топливная система осуществляет нагнетание горючего для последующего впрыска солярки через дизельные форсунки.

Вполне очевидно, что для дизельных двигателей крайне важна максимальная герметичность всей топливной системы. Если же происходит попадание воздуха, тогда необходимого давления впрыска достичь не удается. Более того, лишний воздух способен вывести из строя дорогостоящие элементы системы топливоподачи. Далее мы рассмотрим, для чего нужно и как выполняется развоздушивание топливной системы дизельного мотора.

Почему возникает необходимость прокачать топливную систему дизельного ДВС и как это сделать

Как уже было сказано выше, топливо в дизеле подается под высоким давлением. Указанное давление создает ТНВД (топливный насос высокого давления). В том случае, если происходит подсос воздуха, давление в насосе не достигает нужных значений для реализации эффективного впрыска топлива в цилиндры дизельного двигателя.

Естественно, в подобной ситуации дизельный мотор плохо заводится, работа в режиме холостого хода и под нагрузкой может быть нестабильной (дизель троит), обороты начинают плавать, силовой агрегат может глохнуть прямо в движении и т.д. Отметим, что не только завоздушивание проявляется в виде указанных симптомов, однако также вполне может являться одной из причин.

Для решения проблемы понадобится сначала выяснить, есть ли проблемы с герметичностью. Если это так, тогда потребуется удалить воздух из топливной системы дизельного мотора. Чтобы определить, действительно ли в топливную систему попал воздух, на начальном этапе нужно отсоединить топливопроводы высокого давления от форсунок. Затем следует отвернуть гайки, которые крепят трубопроводы.

Далее нужно пригласить помощника, который стартером будет крутить двигатель. Главное, определить, поступает или не поступает горючее из трубопроводов. Если подачи нет, в системе может быть воздух и она нуждается в прокачке.

Прежде всего, первым прокачивается фильтр топлива. Для этого при помощи ключа немного откручивается винт на корпусе фильтра.
Далее нужно качать топливо насосом ручной подкачки. Прокачка длится до тех пор, пока через отверстие винта горючее не начнет вытекать, причем без воздушных пузырьков. Теперь винт на корпусе фильтра можно закрутить.

Отметим, что не все дизеля имеют насос ручной подкачки. На таких моторах прокачать топливный фильтр дизеля будет несколько затруднительнее, так как топливоподкачивающий насос в случае завоздушивания фильтра также не работает.

Для решения задачи винт на корпусе фильтра откручивается, далее стартером помощник крутит мотор. Обратите внимание, процедура может занять много времени и существует риск полностью разрядить аккумулятор. По этой причине рекомендуется проводить прокачку стартером в условиях гаража или задействовать бустер (пуско-зарядное устройство), чтобы минимизировать разряд АКБ.

Как прокачать ТНВД

После того, как фильтр топлива был прокачан, далее нужно приступать к удалению воздуха из топливного насоса высокого давления.

Сначала потребуется открутить центральный болт, который расположен по центру между штуцерами магистралей высокого давления;
Далее включается зажигание, после чего прокачка осуществляется при помощи ручного подкачивающего насоса. Прокачка длится до тех пор, пока из отверстия под ранее открученный центральный болт не появится горючее.
Теперь болт можно немного закрутить, чтобы было легче контролировать наличие или отсутствие пузырьков воздуха в вытекающем горючем.
Если в процессе прокачки дизельное топливо так и не появилось в отверстии под болт, тогда можно прокрутить двигатель стартером и продолжить прокачку до появления чистого топлива без воздуха.
После того, как пузырьки воздуха исчезнут, болт снова нужно открутить и начать крутить мотор от стартера. При этом следует обратит внимание на то, как солярка выталкивается из отверстия.
В норме горючее должно выходить с пульсацией, дозировано. В этом случае можно предполагать, что ТНВД исправен, а проблемы с работой мотора возникли из-за завоздушивания системы. Болт можно затягивать.

Если же горючее льется постоянно, без перерывов, это может указывать на то, что возникла проблема с ТНВД. В этом случае частой причиной является сломанный плунжер, привод плунжера и т.д.

В ситуации, когда топливо не появляется в отверстии, высока вероятность выхода из строя подкачивающего насоса, который интегрирован в ТНВД. Как в первом, так и во втором случае, ТНВД необходимо снимать, после чего в сервисе производится диагностика и ремонт насоса высокого давления.

После прокачки ТНВД и закручивания болта, нужно будет ослаблять штуцера на топливопроводах и отводить каждый в строну. Далее помощник крутит мотор стартером до того момента, пока горючее не начнет вытекать через штуцер. Если солярка не вытекает, нужно еще выкрутить штуцер накидным ключом. Далее прокачка повторяется.

Убедившись в том, что топливо пошло через открученный штуцер, указанный штуцер закручивается, после чего аналогичные действия поочередно выполняются с другими штуцерами. Успешным результатом можно считать такой, когда дизтопливо подается из всех штуцеров в то время, когда стартер вращает коленвал.

Теперь можно вернуть накидные гайки топливопроводов на штуцеры ТНВД, после чего производится затяжка. Двигатель нужно продолжать крутить стартером, параллельно накидные гайки топливопроводов ставятся на форсунки.

При этом гайки форсунок затягиваются только тогда, когда из-под них начинает вытекать горючее. Раньше затяжку делать нельзя (например, сначала закручиваются гайки на форсунках, а уже после этого на штуцерах насоса). В этом случае прокачивать воздух нужно будет достаточно долго, за это время вполне можно разрядить аккумулятор.

Также отметим, что стартеру каждые 15 сек. непрерывной работы рекомендуется давать передышку около 60-120 сек. Игнорирование данной рекомендации может привести к поломкам стартера или значительному сокращению его ресурса.

Читайте также: