Ремонт блока цилиндров ниссан
Автосервис CrabCar осуществляет текущий и капитальный ремонт двигателей Nissan в Москве по выгодным ценам.
Не нашли интересующую
Вас услугу?
Оставьте заявку на звонок и наш технический специалист свяжется с вами
Ремонт двигателей Nissan в автосервисе CrabCar Nissan&Infiniti
Наличие современного сертифицированного оборудования, использование качественных запасных частей и рабочих жидкостей, а также надлежащий уровень квалификации и практической подготовки персонала обеспечивают безупречное качество работ.
В автосервисеCrabCar вы можете заказать в Москве ремонт двигателя Ниссан. Мы понимаем важность и срочность данной категории работ, в связи с чем, предлагаем оптимальные условия сотрудничества – доступные цены и удобные сроки. В CrabCar работают опытные механики с высокой квалификацией. На все ремонтные работы предоставляется гарантия с соответствующим внесением проводимых манипуляций в сервисную книжку автомобиля.
Так я не ставлю под сомнение диагноз. Я про другое. Обычно в правильных ДВС больше всего изнашивается 4 цилиндр. Здесь посередине два. Получается что от ката.
можно сказать на глаз!я по образованию судовой механик,приходилось по молодости заниматься переборкой дизелей.Вкладыши матовые без задиров,по краям нет выработки совсем т.е.износ минимальный.
Уважуха, так здорово когда человек на зуб может определить, произвести дефектовку.
Скажи пожайлуста, у тебя есть мнение? Почему Ниссановский мотор нуждается в ремонте при таких низких пробегах?
. блок разве не люминь с покрытие типа кремний или алюсил или каие-то подобные?
или у нас впресованы чугунные гильзы.
Блок из литейного алюминиевого сплава, в него вставлена алюминиевая же гильза 5-6 мм (см. фото пост №26). Насчет наличия покрытия сильно сомневаюсь.
Японческий ремонт не предусматривает сменные гильзы. Нет таких запчастей, можно только старую точить в размер +0,2 мм. Могу ошибиться, но на "Волгах" три ремонтных размера, точи пока не надоест. Гильзовака, это уже чисто русское развлечение.
Мне объясняли такую технологию: выбивается старая гильза, блок растачивается с небольшой конусностью (шире внизу). Вытачивается новая гильза, тоже внешняя сторона на конус. Так гораздо проще плотно посадить гильзу, чем организовывать термо-прессовую посадку цилиндрических деталей (на патент однако тянет, за бугром хрен до этого додумаются:). Потом остается шлифануть при необходимости выступабщие части гильзы по верху и низу, ну и прихватить понизу аргонной сваркой.
Здесь и механообработка сложнее и сборка, ну, очень не хотелось такого ремонта. Расточка много проще, если еще возможна.
Положительный опыт гильзовки на форуме имеется .
Про галаз-алмаз я помянул к тому, что даже путние мотористы редко держат ченить поточнее для замеров, все наглаз, а при подозрении - "покупай, все менять будим".
Я им для пущей важности бумажный мануал оставлял, закладки сделал, пальцем показал. По состоянию тех стр. похоже, что внимательно смотрели или может просто ветошь иногда экономили:)
двигатель 4д56 мицубиси -3 ремонтных размера.точи пока не надоест. Гильзы сменные целиндрические и не надо ничего под конус растачивать. высверлил старые и запрессовал новые. Это только в раше каждый слесарюга - профессор!
как правило откапиталенные такими глаз- алмаз слесарями двигатели долго не живут максимум 40 тыс.
Может сейчас стали делать. У ранешных Мицубисях движки были не ремонтопригодные. Так же как у запорожцев :-) Крякнул ДВС, всё, мёртвым грузом машинки вставали.
Так от моториста мало что зависит. Он только разбирает, дефектует, дальше на расточку отдаёт. У каждого моториста свой расточник, вот тут то собака и зарыта. Какой расточник и на сколько у него станок раздолбан. А разобрать и собрать ты при некоторых навыках и наличии хорошего инструмента а не какой то матери сам сможешь, пусть не так быстро но реально. Коленвал шлифануть это к другому человеку. Я тут встретил человека, он валы шлифовал, ещё когда я водителем работал. Вот ему бы свой я хоть сейчас отдал бы :-)))
Для 2,0 л и 2,5 л круглые размеры и детали одинаковы. Для QR25 отличие в увеличенном ходе поршня.
Блок из литейного алюминиевого сплава, в него вставлена алюминиевая же гильза 5-6 мм (см. фото пост №26). Насчет наличия покрытия сильно сомневаюсь.
Японческий ремонт не предусматривает сменные гильзы. Нет таких запчастей, можно только старую точить в размер +0,2 мм. Могу ошибиться, но на "Волгах" три ремонтных размера, точи пока не надоест. Гильзовака, это уже чисто русское развлечение.
Мне объясняли такую технологию: выбивается старая гильза, блок растачивается с небольшой конусностью (шире внизу). Вытачивается новая гильза, тоже внешняя сторона на конус. Так гораздо проще плотно посадить гильзу, чем организовывать термо-прессовую посадку цилиндрических деталей (на патент однако тянет, за бугром хрен до этого додумаются:). Потом остается шлифануть при необходимости выступабщие части гильзы по верху и низу, ну и прихватить понизу аргонной сваркой.
Здесь и механообработка сложнее и сборка, ну, очень не хотелось такого ремонта. Расточка много проще, если еще возможна.
Положительный опыт гильзовки на форуме имеется .
Про галаз-алмаз я помянул к тому, что даже путние мотористы редко держат ченить поточнее для замеров, все наглаз, а при подозрении - "покупай, все менять будим".
Я им для пущей важности бумажный мануал оставлял, закладки сделал, пальцем показал. По состоянию тех стр. похоже, что внимательно смотрели или может просто ветошь иногда экономили:)
скажу по секрету по поводу гильзовки.
конторы которые серьезно занимаются гильзовкой признают в некоторых случаях что это лотерея.
чего я токо не видел. и гильзы влепленные на герметик и через тыщу проваленные,из--а чего начинало пробивать прокладку.
черти что.
это конечно не на этом моторе, а на др изначально люминевом и без гильз, который для укрепления стенок для большого буста гильзовали.
про закладку насмешил ) любого типа "нормального реального" механега мануалы оскорбляют ))))))))))))))
один хер всегда все делают по своему,тянут на глаз и тд.
Как я капремонт движка SR20DE делал! С-24. ⇐ Serena. Отзывы, отчёты, статьи
Ну вот и нашлось немного времени для описания эпопеи проведения капремонта двигателя (SR20DE) моей машины.
Капремонт решено было провести из-за большого аппетита машины на масло (100гр. на 100км.) и бензин (15л. в смешанном режиме). Кроме того в последнее время начало пробуксовывать сцепление, то есть двигатель обороты набирает, а машина не едет.
А собственными силами - потому что не доверяю "специалистам" из автосервисов.
Поскольку зимой я езжу мало, то и капремонт решил провести именно зимой.
Для этого закупил ремкомплект прокладок и сальников, набор коренных и шатунных вкладышей, набор поршневых колец, и набор маслосъёмных колпачков. На всё это потратил 6150руб.
Далее опишу как и что делал.
1) Снял передние сиденья вместе со всем креплением и кожухами над движком.
2) Слил все жидкости и отключил аккумулятор.
3) Снял шланги воздуховода, шланги и провода на впускном коллекторе.
7) Снял все кожухи снизу двигателя.
8) Снял все ремни, генератор, стартер и компрессор кондиционера.
9) Снял трамблёр вместе с проводами.
10) Снял крышку клапанов. А там просто кошмар – всё в отложениях. Такое ощущение что в двигатель не масло лили, а литол закладывали.
11) Установил первый поршень в ВМТ на такте сжатия.
12) Снял звездочки распредвалов, распредвалы и толкатели клапанов. На четвертой шейке выпускного распредвала оказался задир по оружности. Также оказались задиры на крышке и постели четвертой шейки распредвала. Долго думал на эту тему. Но поскольку дёшево не получится устранить данную проблему, то решил оставить как есть.
16) Открутил левую подушку двигателя и приподнял левую сторону домкратом.
17) Снял верхний маслянный поддон.
18) Открутил крышки шатунов, снял поршня и вкладыши шатунов. Вкладыши шатунов в средней части выработались до меди.
19) Снял корзину сцепления и маховик.
20) Замерил осевой люфт коленвала - оказался в пределах допустимого 0.1-0.25мм. Значит упорные вкладыши должны быть в порядке.
21) Снял переднюю и заднюю крышки блока цилиндров, и снял коленвал.
Далее провёл замеры и вычисления для коленвала с новыми вкладышами. Искривление коленвала в средней части составило 0.03мм, при допуске 0.05мм.
Для коренных шеек маслянный зазор составил 0.04мм, при допуске 0.004-0.05мм. Шатунные шейки имели овальность и диаметр выходящие немного за пределы допустимого, поэтому и маслянный зазор в них получился примерно в полтора раза больше допустимого - 0.1мм при допуске 0.065. Поскольку ремонтных вкладышей нужной толщины не выпускается, то для обеспечения требуемого зазора потребовалось бы точить коленвал под размер ремонтных вкладышей, а это в нашем городе проблематично. Были мысли поставить портянки под шатунные вкладыши, но поразмыслив отказался от этой затеи. Решил что и при таком зазоре в шатунных подшипниках двигатель ещё проходит достаточно долго, если использовать масло чуть большей вязкости и не насиловать двигатель. Кроме того ещё не известно как поведут себя задиры на распредвалу. Поэтому после долгих раздумий все-таки поставил коленвал не растачивая и со стандартными вкладышами.
22) Далее провел замеры цилиндров и поршней. Диаметр поршней оказался меньше нормы на 0.04мм, при минимальном 85.98мм. Внутренний диаметр цилиндров оказался в пределах нормы, а вот овальность и конусность немного больше допустимого. Маслосъёмные кольца на всех поршнях забиты смоляными отложениями и почти не двигаются. Верхние компрессионные кольца имеют большую выработку, а нижние практически в норме.
24) После этого приступил к ремонту ГБЦ. Как видно на фото "специалисты" в автосервисе очень усердно выравнивали привалочную поверхность ГБЦ, так что остались очень глубокие борозды на её поверхности (вот так они и делают всё по конец рук). Кроме того обнаружился приличный износ сёдел и направляющих втулок выпускных клапанов (вот куда уходило масло и бензин). Впускные клапана в более менее приличном состоянии, но всё-равно нужно будет притирать. Маслосъёмные колпачки естественно в очень плохом состоянии.
25) Произвел замеры коробления привалочных поверхностей ГБЦ и блока цилиндров. Блок цилиндров в норме 0.03мм, при допуске 0.05. ГБЦ придётся выравнивать 0.2, при допуске 0.1мм. Заказал в экзисте направляющие втулки на выпускные клапана. После этого отдал ГБЦ знакомому на притирку поверхности. Вот как она стала выглядеть после притирки.
26) После притирки промыл ГБЦ и выбил старые втулки. При выбивании старых поторопился и начал выбивать не специальной выколоткой, а простым бородком. В результате немного повредил посадочные отверстия втулок.
27) Пока ждал втулки заказал токарям запресовки и выпресовки для втулок и маслосъёмных колпачков (200руб).
28) Затем решил дособирать блок цилиндров. Сначала всё промыл и прочистил от отложений и грязи. Затем запресовал передний и задний сальники в соответствующие крышки блока цилиндров. При установке передней крышки, она лопнула в районе выпускного маслянного отверстия (перетянул болт крепления). Пришлось обращаться к сварщикам (300руб.). Повторная установка прошла нормально. Все болты теперь закручивал динамометрическим ключом по мануалу.
30) Пришли новые направляющие втулки для клапанов. Замерил отверстия под направляющие в ГБЦ - оказались по 9.995мм. Поскольку наружный диаметр новых втулок 10.05мм, а рекомендуемый натяг при запресовке от 0.02 до 0.05мм, то решено было шлифануть новые втулки до диаметра 10.04. Что и было сделано, при помощи наждачки и дрели.
31) Запресовку проводил в следующем порядке. Нагрел ГБЦ на электроплите до 115 градусов, контролируя по термометру сопротивления нагрев. Нельзя использовать открытый огонь, а то поведет головку. В это же время охладил запресовку и втулки в морозилке. После чего сняв ГБЦ с плиты запресовал втулки.
32) После остывания ГБЦ примерил калпана. Оказалось что пятно посадки совпало только у первого клапана. Стал думать, развернуть отверстия во втулках при помощи развертки и сделанной центровки, или прозенковать седла. Решил попробовать развернуть отверстия, поскольку 3й клапан не залазил в отверстие. У токарей взял развертку. Развернул отверстие при помощи развертки и центровки. Результат - клапан болтается как карандаш в ведре. После измерения развертки, оказалось что она в диаметре 6.05, плюс еще разбитие 0.03. И при диаметре штока клапана 5.95, получается зазор 0.13 (в 2 раза больше нормы). Мораль - прежде чем что-то сделать нужно семь раз отмерить (замерить). Заказал в exist еще 2 ремонтных направляющих (стандартных нет) на остатки денег (54руб). Только направляющие от впускных клапанов, ну думаю что подойдут.
33) Пока ждал направляющие решил установить МКПП. Но поскольку перед капремонтом начало проскальзывать сцепление, нужно было выяснить причину. Причина выяснилась после замера толщины диска сцепления - диск оказался в порядке. То есть накладка диска возвышается над головкой заклепки на 1мм, при норме не менее 0.3мм. При осмотре маховика обнаружил не хилый его износ. В нём была проточена диском сцепления дорожка глубиной 0.7мм. В результате этого диск слабо прижимался к маховику, что и приводило к его пробуксовыванию. Решено было торцануть маховик убрав при этом проточеную дорожку (расходы на токарей 300руб.).
34) Пришли направляющие втулки клапанов. Поскольку их диаметр 10.25, то их нужно было протачивать до 10.04. Отдал токарям на работе - они сломали одну втулку. Вторую сначала хотел тоже им дать на проточку, но потом решил проточить сам, у знакомого в гараже есть токарный станок. Проточил втулку сам, правда за использование станка пришлось отдать 150руб. В тот же день перезабил втулку и развернул все отверстия разверткой на 6.00. Замерил зазоры шток клапана - втулка, все оказалось в норме.
35) Поскольку после замены втулок пятно посадки клапана не совпадает с седлом, то требуется зенковка седел. Для этого купил набор зенковок от ВАЗ 10й модели (1300р.). Они подходят, только нужно проточить направляющий шток до 6ти мм. Опять отдал токарям на работе чтоб проточили шток, а они опять накосячили - прослабили на 0.03 (еще и взяли 200р.).
36) Прозенковал сёдла, но из-за прослабления штока после зенковки приходилось много сшлифовывать седло. Начал притирку клапанов. При простом притирании на клапане и седле образовывались канавки. Поэтому подлаживал наждачку. Сначала полоску абразивом на клапан и ровнял поверхность фаски клапана. Затем вырезал из наждачки круг по размеру клапана с отводами по четырём сторонам, ложил круг на клапан, а отводы загибал под него чтоб они шлифовали фаску седла. После выравнивания поверхностей фасок производил притирку пастой ГОИ. После этого установил все клапана на место, установил пружины и засухарил их.
37) Закрутил в ГБЦ свечи и проверил керосином. В течении часа протечек не было.
37) Начал подгонку толкателей, чтоб они ровно соприкасались с распердвалами. Для этого ложил шайбы и толкатель, а сверху распредвал на фольгу проложенную по крайним постелям, чтоб была щель между толкателем и распредвалом. Поворачивая распредвал и наблюдая за щелью при помощи зеркальца и фонарика, выбирая зазор между кулачком распредвала и толкателем. После выборки зазора с одной из сторон толкателя замерял щупом зазор между распредвалом и другой стороной толкателя. После этого стачивал при помощи наждачки шайбу со стороны толкателя противоположной оставшемуся зазору, чтоб разность зазоров по сторонам не превышала стандарта по мануалу - 0.025мм.
38) Установил головку на двигатель. Установил распредвалы, звездочки, натяжитель цепи, стартер, генератор и компрессор кондиционера. Затем установил впускной и выпускной коллектора и всю оставшуюся навеснуху. Последней установил крышку клапанов и закрутил свечи.
39) Вытер пот с лица и попробовал завести двигатель. Как ни странно, но он сразу завёлся. Единственное что омрачило первый запуск после капремонта, так это стук в течении 2х-3х секунд, при заводке на холодную, в передней части под крышкой клапанов.
40) Далее собирал машину в обратном порядке - кожухи снизу, сверху, сиденья и т.д. и т.п.
41) После пробной поезки на машине обнаружил не хилую течь масла, аж каплями снизу коробки скапливается и капает. Выяснилось, что масло течет из сливного отверстия масла из ГБЦ в блок цилиндров. Оказывается, прокладка ГБЦ не захватывает наплыв с отверстием для слива масла из ГБЦ в блок цилиндров (я этого при установке не увидел). В результате в этом месте между ГБЦ и блоком цилиндров образовалась щель в 1мм, через которую и текло масло. Пришлось замазать эту щель герметиком.
Вот такой вот у меня получился капремонт двигателя собственными силами.
На текущий момент двигатель работает нормально. Расход бензина 10 литров по городу и около 9 литров на трассе. Расход масла 400гр. за 5000км. Думаю, что расход масла ещё уменьшиться после полной притирки поршневых колец.
Единственное что не удалось устранить, так это стук при заводке на холодную в течении 2х-3х секунд.
Отмечу что ремонт двигателя длился 4 месяца, поскольку работы велись не каждый день в силу различных причин.
Затраты же на всё составили - около 10100 рублей. Думаю, капремонт в сервисе встал бы тысяч в 20, а как ещё сделали бы не известно. Контрактный же двигатель в нашем городе можно только заказать. При этом никто его устанавливать с гарантией не будет. Поэтому, это кот в мешке, да ещё и примерно за 35000 рублей.
На этом всё, надеюсь, что кому-нибудь будет полезен мой отчет по капремонту.
Сегодняшний фотоотчет о ремонте мотора VQ25DE и одной из его "болезней" – падением давления на клапанах VVT-i (фазорегуляторах).
Симптомы данной неисправности следующие: появляются перебои в работе мотора, наблюдается общее падение динамики, появляются ошибки P0011 и P0021.
Данная проблема характерна для двигателей VQ25DE (2.5 литра V6) и VQ35DE (3.5 литра V6).
Наиболее популярные автомобили, агрегатирующиеся данными моторами: Nissan Teana, Renault Latitude, Nissan Murano, Pathinder, Maxima, Infiniti QX60/JX35.
Для уточнения стоимости работ на вашем автомобиле и записи на обслуживание позвоните по телефонам:
Адрес: МКАД 16км, г. Дзержинский, Денисьевский проезд, д.2
Отдельно от крышки данные прокладки официально не поставляются, мы изготавливаем их на заказ из специального материала, подходящего по характеристикам.
Итак, Renault Latitude 2012 года выпуска с пробегом около 100 000 км.
Клиент обратился с жалобой на горящую ошибку двигателя. При проведении компьютерной диагностики выявлены ошибки P0011 и P0021, которые сбрасывались, но при пробной поездке опять появлялись. Кроме того, в работе двигателя ощущались провалы.
Процесс ремонта: снимаем двигатель, снимаем навесное оборудование, крышку ГРМ. Меняем прокладки масляных каналов и собираем двигатель.
Оцениваем состояние цепей и натяжителей, в данном случае было принято решение заменить цепь и натяжители, чтобы не возвращаться к этому вопросу при дальнейшей эксплуатации. Также меняются приводные ремни с роликами.
Устанавливаем двигатель и заливаем технические жидкости.
После проведения данных работ двигатель стал работать, как новый!
Желаем всем долгой и беспроблемной эксплуатации Ваших автомобилей!
Для уточнения стоимости работ на вашем автомобиле и записи на обслуживание позвоните по телефонам:
Адрес: МКАД 16км, г. Дзержинский, Денисьевский проезд, д.2
Читайте также: