Перегрев вариатора митсубиси асх
Есть асх 2012 года, вариатор двиг 1.8 140 сил. В силу обстоятельств пришлось сидеть за рулемё мск, мкад и трасса.
Что сказать. ГОВНО.
Я привык ездить на еа5а, там 2.5 литра 163 лош и 4 стп автомат.
В принципе по соотношению мощности к массе разницы немного. Но блин какая разница! На галанте любое оглаживание педали неизбежно вызывает прогнозируемое ускорение.
Но тут. мля, как не жми на педаль, толку ноль. Реально! Только если в пол, оно начинает реветь и как то ускоряться. В чем дело? ?
Причин несколько 1. Во-первых, у Галанта двигатель 2.5 - все же, крутящий момент на 55 Нм больше (для такой массы это существенно), V6 намного эластичнее будет при подхвате на высокой передаче.
2. Во-вторых, экологические нормы, тудыть их. Галант 2.5 - это Евро-3 или даже Евро-2, а ФЫЧ 1.8 - Евро-4. Большинство вредных веществ вылетает в трубу при ускорении (открытии дроссельной заслонки), поэтому для более высоких "Евро" программа управления настроена так, чтобы сглаживать резкое ускорение в угоду экологии.
3. Ну, и в-третьих - чисто субъективное восприятие. Вариатор - вообще штука для водительской психологии новая. Те, кто ездят давно, привыкли - если движок взревел, значит, должно быть соответствующим ускорение. А на вариаторе - разрыв шаблона, движок ревет, а машина субъективно почти не ускоряется. Вот и кажется, что не едет.
Кстати варик действительно скрадыват ощущения ускорения, из-за монотонности процесса наверное.
На Жуке, помнится, выехал на прямую, тапку нажал, оно жужжит, обороты высокие держит, субъективно не едет ващще. Потом глянул на спидометр - ой, как 150 уже?!
он скрадывает плавное ускорение, за счёт монотонности звука двигателя.
Резкое же никто скрасть не может - сэр Исаак не позволит.
А девается он > ну объясни, куда девается момент от двигателя, когда он взвыл?**** . как раз в жидкость, циркулирующую между насосным колесом, турбиной и реактором (статором) - рассеивается во внутреннем трении жидкости и переходит в тепло. Это помимо собственно передачи крутящего момента, т.к. при разгоне ("двигатель взвыл") он по-любому передается ))
"жестко", через гидротрансформатор, как и у автомата, где толчки ты чувствуешь. ремень никогда не проскальзывает.
Это как разгон самолета. вжало в сидения, но по ощущениям не так, чтоб через 20 сек набрать 300 км/ч. ведь да? Более того, он взлетел и ощущения набора скорости пропали, а он закрылки убрал и уже 700 км/ч и тд
"Жестко через гидротрансформатор" - это оксюморон )) Практически ))
В любой трансмиссии, где есть гидротрансформатор, колеса НИКОГДА не связаны жестко с двигателем (как, например, это происходит в МКП, где гидротрансформатора нет).
Коэффициент передачи (трансформации) гидротрансформатора практически никогда не бывает равным 100% - за счет потерь при трении жидкости.
Для лучшего понимания: когда стоишь на красном светофоре с включенным режимом D и прижатой педалью тормоза - двигатель работает, на валу есть крутящий момент, но колеса не вращаются - крутящий момент на них 0.
Короче, не в обиду, но учите матчасть. )
Увы при в механике тоже жестко, через диски сцепления, ага таки проскальзывать может.
Гидротрансформатор такая штука:
"Для повышения топливной экономичности в конструкцию современных гидротрансформаторов вводится механизм блокировки, позволяющий жёстко связать насос и турбину. При заблокированном гидротрансформаторе АКП работает в режиме жесткой кинематической связи двигателя и трансмиссии, аналогично МКП. В электронно-управляемых АКП момент включения блокировки определяет компьютер, поэтому она может быть включена практически в любой момент, согласно управляющей программе.
Я конеч понимаю, что япы спецом для потери эффективности и экономичности блокировку не поставили, нафиг она нужна?
Про проценты не читаю, по одной простой причине. Обыватель по ощущениям никогда 1% потерь не поймает, да даже и 10%, что вопиюще, нет там таких потерь.
Мы, вроде, о рабочих режимах говорим. Сцепление в механической коробке - нормально замкнутое, без проскальзывания. Если есть проскальзывание сцепления при жестко включенной передаче - это неисправность.
Напротив, потери в жидкости ГТ - это нормальный рабочий процесс, заложенный в конструкцию.
> Я конеч понимаю, что япы спецом для потери эффективности и экономичности блокировку не поставили, нафиг она нужна?
**** Не, ну блокировка есть - на определенных режимах.
> Про проценты не читаю, по одной простой причине. Обыватель по ощущениям никогда 1% потерь не поймает, да даже и 10%, что вопиюще, нет там таких потерь.
**** А вот это - верно ))
вывод - для обывателя имеется жесткая связка вала двигателя с колесами, через редуктор (вариатор). Про ГТ я упомянул для честности процесса.
А как же блокировка ГТ?
Я ж, вроде, об этом написал )) Даже при полностью заблокированном ГТ коэффициент трансформации никогда не бывает равным 100% (ну, или 1,0 - кто как считает )) Близко к 100, но не 100. Это связано с потерями в жидкости.
Если этими потерями пренебречь, то условно можно считать написанное по ссылке правильным.
Но я не знаю, каково значение коэффициента трансформации и как оно меняется в режиме разгона ФЫЧа на вариаторе. Может, 0,3 а может, 0,5 или 0,7.
А ты знаешь. ))
Ну откуда у старухи молодая грудь? :)
А какой коэффициент у ГТ старого четырехступенчатого Галанта известно?
Мы можем предположить, что потери на ГТ в обоих трансмиссиях примерно одинаковы?
Не, я к тому, что точное значение. . к-та трансформации в каждый конкретный момент знают только разработчики программы управления ГТ ))
> А какой коэффициент у ГТ старого четырехступенчатого Галанта известно?
**** Думаю, неспециалистам - абсолютно неизвестна. Это очень глубокая специфика.
> Мы можем предположить, что потери на ГТ в обоих трансмиссиях примерно одинаковы?
**** Думаю, да. Во всяком случае, они не должны сильно различаться. Правда, если принять во внимание время разработки и технический прогресс, можно допустить, что потери в более позднем ГТ будут чуть меньше ))
Воот, значит если они оба рассеивают в нагревание жижы примерно одинаково, получается, этим низя объяснить разницу в ощущениях при разгоне.
А что, кто-то объяснял такую разницу . в восприятии классического автомата и вариатора разницей конструкции их ГТ. Где? ))
Разница в ощущениях обусловлена не конструкцией ГТ, а конструкцией узла изменения передаточных чисел - ступенчатой классического автомата и бесступенчатой - вариатора.
Подожди, таки есть кикдаун или нет? меняется ли передаточное отношение и подается ли больший момент на колеса? Ответь по существу. ГТ работает сам по себе. Его наличие в системе спорта или паджеры ну у кого не вызывает сомнения в жесткости соединения двигателя с колесами, но любой технарь понимает, как бы ни было жестко, есть фрикционная или другая развязка от перегрузок, а в случае трогания, эта система используется для плавности трогания и переключения передач (это просо лирика). Разговор про конкретный режим работы при нажатии тапки, то что клиент не чувствует горбов достижения максимальной отдачи от двигателя, а разгоняется на этом горбе мы уже сотню раз сказали. Есть кик или нет?
Да причем здесь вообще кикдаун? Кикдаун - это кратковременный режим сильного понижения передачи (увеличения передаточного числа), применяемый для быстрого разгона. В том или ином виде, он есть и в классическом автомате, и в вариаторе. Каким он боком к обсуждаемому восприятию, если разница будет чувствоваться и с ним, и без него?
> Подожди, таки есть кикдаун или нет? меняется ли передаточное отношение и подается ли больший момент на колеса? Ответь по существу.
**** Да. Но для рассматриваемого вопроса это никакого рояля не играет.
Дальше - ну реально лирика. Если принять во внимание, что ГТ блокируется при разгоне (и на классическом автомате, и на вариаторе), то разница в восприятии будет обусловлена исключительно принципом изменения передаточного числа - ступенчатым или бесступенчатым.
В первом случае, обороты двигателя растут сообразно скорости - мозг человека понимает, что идет разгон. Во втором - наступает непонимание от постоянного изменения передаточного числа - двигатель ревет, машина не рвет ))
Про ГТ я вообще упомянул исключительно как аргумент против жесткой связи колес с двигателем (твой тезис). Еще раз - в контексте восприятия разгона ГТ не важен!
Уффф. устал я что-то дискутировать.
Разговор о том, что ТС сказал, вариатор не едет со всей отдачей двигателя в колеса, нет кикдауна (в смысле моментального перехода на усиленный разгон).
Ему показывают, что, как таковой кикдаун есть. Это раз.
Разгон есть. Это два.
Он просто не чувствует этого, т.к. ждет традиционных ощущений.
В реалии разгон получается даже эффективнее классической схемы.
Кстати, не пробывали в ручной режим переключиться, на лепестки под рулём. КМК, так переключение происходит гораздо быстрее. М.б. это чисто субъективное мнение, но на трассе при обгоне именно так и делаю. Правда, на обоих машинах движки 2,0 л.
лепестки есть, но боюсь чтото сломать, это как типтр оник, им пользуются дважды, при покупке и понтануться перед девчонкой :-)
А я вот так и не освоил эти лепестки. Пытался использовать, ничего хорошего не получилось. Всё-таки от реальной МКПП сильно отличается.
Это виртуальное ощущение "толчка" от передач. Быстрее не поедет, но по ощущениям для человека не знакомым с вариатором, очень знакомо и понятно, создается впечатление лишь. Реально троллейбусный разгон он эффективнее. Лепестки удобнее пользовать, когда тормозишь движком на скользкой дороге, очень эффективно. Попробуйте.
Во-первых, движки 1,8 и 2,5 - сам понимаешь, две большие разницы. При сравнимых массах автомобилей.
Во-вторых, у вариатора нет кикдауна. При топании тапкой в пол машина ревёт и не едет, вернее плааавненько разгоняется.
Почему так сделано - не знаю, но и на всех Аутах так, и на Хтрейлах тоже.
Кикдаун есть, раз ревет, значит таки шкивы переместились относительно друг друга и поменялось передаточное отношение, это раз.
На счет не едет, это вы зря.. водитель нажал, варик снимает максимальный момент на колеса при данном передаточном числе и оборотах двигателя. Причем, что примечательно при отжиге передается именно возможный максимум. Проблема в том, что водятел, что первый раз сел за варик удара в зад не чувствует от перескока передач (просто не чувствуется отжиг, а он есть), это не привычно, но миллионами тестов доказано, что эффективнее переключения передач, т.к. у варика передач миллион под любой угол педали, скорость аппарата и обороты двигателя. Это два.
И самое главное, 1.8 не выдаст момента 2.4, чего сравнивать? Это три.
Ну теорию-то мне преподавать не надо. Я уже 6 лет на варике езжу, нет там кикдауна как такового. Разгоняется плавно и величественно. Очень "приятно" обгонять фуры на трассе.
Ну просто сядь и сравни с классическим автоматом и похожим двигателем - разница сразу чувствуется.
Кикдаун -- устройство, обеспечивающее принудительное включение понижающей передачи при положении педали подачи топлива, выжатой за положение полной отдачи.
Вопрос. Взвыла? Значит он есть. Передаточное число изменилось туда, куда хотел. Не чувствуешь, проблема водятла не знакомого с вариатором.
Кикдаун - не устройство, а режим такой. > Вопрос. Взвыла? Значит он есть. Передаточное число изменилось туда, куда хотел. Не чувствуешь, проблема водятла не знакомого с вариатором.
+++ Я, конечно, водятел и чайник, но вот наличие или отсутствие ускорения вообще-то способен почувствовать. Законы Ньютона, знаете ли, не зависят от типа КПП.
Еще раз повторю на варике этого просто не чувствуешь, как на обычных коробках со ступенями. Именно из-за плавности нет толчков. На счет устройства, это взято из википедии, ну что поделать. Редактируй статью.
На протяжении примерно года ездил одновременно . на Аутах 2.4 и 3.0 - соответственно, с вариатором и классической ГМП.
В конфе концов, разницу в поведении нивелировать научился, но разница - очень большая (понятно, не только от двигателя ))
я заведомо знал что от тележки для ашана ждать нечег о. Но! Почему перемещение педали газа на половину ее хода не приводит ни к какому результату?
и еще, там электронная педаль.. Были прошивки, когда оно подтормаживало. Визит к Ёжику чих-пыху снимает проблему. Педаль становится поотзывчивее.
так на ней до тебя ездили. или сбрось настройку или жди, когда конь поймет, чт на нем другой седок (недели две).
дык, о том и спич, на машине скво развозит ребенка, после меня сказала что машина поехала :-). Интересует механизм
Читай, как его сбросить. Ниже симптомы я описал и попал в точку. С моей женой так же. Ты наверное его и так сбросил, т.к. он забывает настройки, насколько помню, после двух-трех раз тапки в пол.
мне кикдаун особо и не нужен, просто нажал педаль и оно летит. Про литраж понятно, 2.5 тянет с низов. Но адаптовность, хоть какая то на асх есть?
есть адаптовость, просто срабатывает не сразу. Сказали же - либо сбрось настройки, либо покатайся с пару недель, пообучай.
Адаптивность, это другое. Почитай отчеты по тестам адаптивных коробок, точнее адаптивных систем. Если до тебя ездил овощ, то она овощем будет недели две под тобой. Потом поедет, как хочешь, но особо не сразу поймешь. А вот овощ сядет после тебя, сразу почувствует, пересел на мустанга. От сюда и волшебное "дать просраться". Можно адаптацию и быстро сбросить (от овоща), в инструкциях это есть и на форумах пару раз на педальку и тп, но это таинство надо поискать и проделать. Обычно же владелец ездит на своем коне..
Зачем это сделали? Да для удобства, каждый по своему педалью играет, жгет колодки и экономит бензин.
и этта, я после жены чувствую, не только сиденье подвинула и зеркала покрутила, но и машинка ватнее становится. А она садится, после меня, а я рядом. "Куда так рвешь? помягче немного. "
Короче рекомендация производителю. Сиденье с памятью и параллельно под изменение сидения из памяти менять адаптацию коробаса. О "ноу-хау", надо запатентовать.
Константин Сорокин
Расширить силовой диапазон трансмиссии удалось за счет изменения углов канавок шкивов вариатора. Кроме того, изменены размеры валов. В результате удалось снизить трение во фрикционных парах, улучшить динамику и заметно - на 10% - снизить расход топлива.
На кроссоверы Mitsubishi ASX по-прежнему устанавливаются вариаторы CVT 8 японской компании Jatco, которые кроме обычного режима Drive позволяют переключаться вручную между виртуальными передачами — с помощью селектора или подрулевых лепестков. Однако силовой диапазон увеличился с 5,96 до 6,96: прежде передаточные числа менялись от 2,349 до 0,394, а теперь от 2,631 до 0,378
Компактный Митсубиси ASX выпущен в начале 2010 года и производится сегодня. Эта машина получила экономичные двигатели, высокотехнологичные коробки передач и вариаторы, которые позволяли эффективно реализовывать мощность силовых агрегатов. Ремонты вариаторов Митсубиси ASX продлевали срок службы трансмиссии, избавляя автовладельца от критических неисправностей этой коробки передач.
На Митсубиси ASX устанавливали современный вариатор модификации JF017E. Эта трансмиссия разработана специалистами Жатко, она имела улучшенную конструкцию, усиленное железо и полностью управлялась электроникой, что позволяло оптимизировать работу трансмиссии под особенности используемых двигателей.
Ремонт Вариатора Митсубиси ASX от 40 000 рублей с гарантией 1 год!
* Указана цена ремонта вариатора под ключ.
* Включено: фрикционные диски, сальники, прокладки, поршни, фильтр, ремонт гидротрансформатора.
-
;
- Снятие и установка вариатора;
- Замена масла в вариаторе; ;
- Ремонт Вариатора;
- Тест драйв.
Ремонт Вариатора Mitsubishi ASX производится в присутствии клиента!
| MITSUBISHI ASX | 2010- | 1,5 | передний | JF017E |
| MITSUBISHI ASX | 2012-2017 | 2,0 | полный | JF017E |
Характерные поломки
| К типичным неисправностям этого вариатора относят проблемы с клапаном и насосом, который изнашивался от применения некачественного масла. При проблемах с помпой неизменно страдал весь вариатор, ухудшалось состояние железа и загрязнялся гидроблок. В конечном счете, требовались ремонты вариаторов Митсубиси ASX, коробку вскрывали, выполняли замену расходников и изношенного железа. |  |
На автомобилях первых годов выпуска настройки автоматики были таковы, что трансмиссия чрезмерно нагружала железо, что в итоге приводило к его быстрому износу. В последующем настройки ЭБУ были изменены, что позволило существенно продлить срок службы трансмиссии. На старом грязном масле забивался гидроблок, в котором требовали замены соленоиды и выполнялась прочистка клапанной плиты.
| При длительных перегревах, что характерно для агрессивного стиля управления автомобилем, появлялись глюки электроники, сбоил как сам блок управления, так и его многочисленные датчики. |  |
В целях профилактики следовало устанавливать дополнительный радиатор охлаждения масла, избегать агрессивной резкой езды, что позволяло предупредить критические поломки, устранение которых обходилось в солидную сумму.
Масляный сервис
| Масло на этой коробке использовалось стандарта NS3, его меняли путем частичной замены каждые 50-60 тысяч пробега. Эта коробка получилась критичной к качеству масла, поэтому при появлении горелого запаха проводилась его замена, а при возможности трансмиссию вскрывали и меняли изношенные расходники. |  |
Также одновременно с АТФ-жидкостью меняли фильтр-картридж, который имел наружное расположение. При ремонтах вариаторов Митсубиси ASX вскрывали картер и очищали поддон от металлической стружки.
Эксплуатационный ресурс
Ресурс этого вариатора составлял более 200 тысяч без капремонта, но при этом необходимо было учитывать стиль управления автомобилем.
При быстрой и агрессивной езде требовалась частая замена масла, существенно увеличилась нагрузка на ремень, который требовалось менять при выполнении плановых ремонтов вариаторов Митсубиси ASX. С условием бережного использования автомобиля вариатор не доставлял особых хлопот автовладельцу, а его капремонт требовался на пробегах более 300 тысяч.
Рекомендации по использованию вариатора
| Автовладельцу, чтобы избежать критических неисправностей, следовало избегать агрессивной езды, не нагружая чрезмерно автомобиль и вариатор. Обязательным условием отсутствия неисправностей трансмиссии является грамотная своевременная замена масла, необходимо помнить, что на сервисе коробки экономить не рекомендовалось. |  |
Зимой требовалось прогревать автомобиль, исключались пробуксовки на месте, также не следовало выполнять буксировку автомобиля на тросе.
Качественный сервис и ремонт
Специалисты, работающие в нашей компании, обладают большим опытом работы с коробками передач Митсубиси, поэтому мы сможем правильно обслужить и отремонтировать вариатор на вашем кроссовере. Даже с самыми сложными поломками мы справимся в короткий срок, правильно подберем необходимые запчасти и установим на выполненные работы гарантии качества. Даже самый сложный ремонт вариатора ASX будет иметь доступную стоимость.
Какие запчасти могут понадобиться для ремонта
Цены варьируются в зависимости от марки и года выпуска автомобиля, уточняйте у менеджера.
Продвинутый Теановод
1. А с чего вы взяли, что в эти самые моменты - температура вариатора была выше(!) нормы? Вы мерили температуру внутри вариатора (с помощью специального ПО)? Или вы сами решили, что если обороты не поднимаются (вариатор тупит и не разгоняется), то это именно перегрев выше нормы?
На самом деле, часто при такой ситуации температура вариатора как раз в "рабочих пределах". А вот тупит вариатор по причине или "падения давления трансмиссионной жидкости" (почему - надо смотреть). Или по причине пробуксовки ремня (он же цепь). И тоже есть разные причины, почему это может быть.
2. Перегрев - это уже последствия. Грамотно - это устранять причину перегрева, а не исключительно бороться с ним (например, устанавливая дополнительные радиаторы охлаждения и т д) Рабочий исправный вариатор не требует дополнительный радиатор охлаждения для своей нормальной работы.
Читайте также: