Какой бензин заливать в скайактив мазда
Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.
Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров — малообъемные двигатели с наддувом.
Так на свет появилось новое семейство двигателей — Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).
Степень сжатия — это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.
ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ
При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации — взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации. В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.
Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре — а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке. Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.
Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.
Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.
Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем. Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.
Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха. Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.
А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 — и мотор выдает высокий крутящий момент.
Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.
Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей — у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз — это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.
В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.
Новшество в масляной системе — насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь. Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя — в этом японцы пошли по стопам европейских коллег. Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.
У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда имеет выемки для впускных клапанов — цековки. А здесь днище выпуклое да еще и с большой выемкой по центру. Это сделано для формирования вокруг свечи зажигания смеси, сгорающей более стабильно и полноценно. Облегченный алюминиевый блок цилиндров теперь состоит из двух частей. Его разделили по оси коленвала на верхний и нижний. Подобная конструкция встречалась и у некоторых дизельных моторов, но при этом блок был чугунным, более жестким. В итоге массу двигателя снизили на 10%, а потери на трение — аж на 30%! Расход топлива и выбросы СО 2 уменьшились на 15%, столько же прибавил крутящий момент.
Мощность моторов для России ограничена с учетом наших налогов: максимум — 150 л.с., но в Европе такие же агрегаты выдают 165 сил.
Обойдясь без наддува, японцы улучшили все показатели, но мотор получился на редкость замысловатым. Больше всего тревожит то, что высокая степень сжатия существенно повысила нагрузки на элементы двигателя, а их дополнительно еще и облегчили — считай, ослабили.
В НЕВЕСОМОСТИ
В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник — турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.
Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.
Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.
Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода. Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем. Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.
Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем — высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний — соответственно с низким. Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе — немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него. Встроенный в рокер гидравлический стопор позволяет заблокировать это перемещение. Когда блокировки нет, внутренний рычаг при взаимодействии со своим низким кулачком просто перемещается внутри внешнего рычага и клапан не совершает дополнительного открытия. Соответственно, когда задействован стопор, внутренний рычаг тянет за собой внешний, вызывая дополнительное открытие клапана.
Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.
Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери. Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра. Таким ходом убили сразу двух зайцев — снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор. Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.
Новый турбодизель на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника. Максимальная мощность и крутящий момент не подросли, зато агрегат удалось вписать в жесткие рамки норм Евро‑6 без усложнения системы нейтрализации.
В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.
ЛЕГКО В БОЮ
Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.
Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.
ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ
Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля — задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом. Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно. Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.
У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат — более высокие КПД и показатели экологичности мотора.
Безусловно, в бак можно лить и бензин А-92, и более дорогостоящее горючее, такое как АИ-95 и АИ-98. Однако, не факт, что бензин с меньшим октановым числом, нежели рекомендует производитель, обеспечит надлежащую работу автомобиля.
Какой бензин лить в Скайактив?
Итак, двигатель Skyactiv-G объемом 2,0 литра. В рекомендациях к используемому топливу прописан 95-й бензин и выше.
Какой бензин заливать в Мазду 3 BL?
Расход топлива Мазда Мазда 3 составляет от 3.9 до 12.2 л на 100 км. Mazda Mazda3 выпускается со следующими типами топлива: Бензин АИ-95, Бензин Regular (АИ-92, АИ-95), Дизельное топливо, Бензин Premium (АИ-98).
Для чего 98 бензин?
АИ-98 предназначается для высокофорсированных моторов. Заливать 98 бензин имеет смысл тогда, когда мотор транспортного средства имеет термостат, при этом двигатель регулярно нагружается после разогрева на холостом ходу, например, водитель живет в большом городе и часто попадает в пробки.
Можно ли заправлять Мазду сх5 92 бензином?
Безусловно, в бак можно лить и бензин А-92, и более дорогостоящее горючее, такое как АИ-95 и АИ-98. Однако, не факт, что бензин с меньшим октановым числом, нежели рекомендует производитель, обеспечит надлежащую работу автомобиля.
На каком бензине ездит Мазда 6?
Расход топлива Мазда Мазда 6 составляет от 3.9 до 13.8 л на 100 км. Mazda Mazda6 выпускается со следующими типами топлива: Бензин АИ-95, Бензин Regular (АИ-92, АИ-95), Дизельное топливо, Бензин.
Какой расход у Мазды 3 1.6 автомат?
Расход топлива Mazda 3 2013, 3 поколение, седан, BM
| Модификация | Расход топлива, л/100 км | |
|---|---|---|
| 1.5 л, 120 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 7,4 | 5,8 |
| 1.6 л, 104 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 7,6 | 5,7 |
| 1.6 л, 104 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 8,7 | 6,3 |
| 2.0 л, 150 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 8,1 | 6,2 |
Сколько стоит литр 95 бензина?
Сколько стоит бензин, газ, ДТ. Цены на бензин сегодня.
| min | среднее | |
|---|---|---|
| 95 | 46.40 | 50.23 |
| 95+ | 48.90 | 51.48 |
Каким бензином заправлять Мазду?
Многие полагают, что автомобили Мазда, предназначенные для широкой эксплуатации, ввиду своей качественной сборки, можно заправлять чуть ли не любым топливом. Безусловно, в бак можно лить и бензин А-92, и более дорогостоящее горючее, такое как АИ-95 и АИ-98.
Можно ли ездить на 98 бензине?
Почему убрали 98 бензин?
Из-за тонкостей и сложностей в производстве АИ-98 был недешёвым, однако пять лет российским АЗС хватило, чтобы практически полностью стереть грань по качеству между 92-м и 95-м бензином.
Можно ли заливать 98 бензин после 95?
Практичность прогрессивного автомобиля означает:
- Соблюдение климатических условий;
- Просторность и вместительность компактного салона, как бы странно это не звучало;
- КПД двигателя.
Если второй критерий не имеет равных минивэнов, двигатель, который потребляет в среднем 8 литров на 100 километров дороги, делает кроссовер лучшим с точки зрения эффективности.
Многие считают, что автомобили Mazda, предназначенные для широкого использования, благодаря качественной сборке, могут заправляться практически любым топливом.
Японский CX 5 может иметь как дизельные, так и бензиновые двигатели. В то же время, независимо от коробки передач (ручной или автоматической), они используют одну и ту же технологию — SKYACTIV, которая повышает КПД двигателя.
Модели CX могут быть оснащены либо автоматической коробкой передач (автоматическая коробка передач), либо механической, передней или колесной. Например, высокая приспособляемость 2-литрового бензинового двигателя мощностью 150 лошадиных сил обеспечивает рекордную степень сжатия (14,0), а также прямой впрыск.
В принципе, каждый из двигателей имеет свои преимущества и недостатки, как и коробки передач. В частности, автоматическая коробка передач выигрывает от удобства, так как полный привод требует меньше внимания со стороны водителя, чем переднего.
Его преимущество в том, что трансмиссия подключена непосредственно к бортовому компьютеру, который, в свою очередь, адаптирует все автомобильные системы к индивидуальному стилю вождения водителя.
В связи с тем, что трансмиссия использует масло в качестве расходного материала, автоматическая коробка передач очень нуждается в этом типе горюче-смазочных материалов.
Моторное масло Select CX 5
Двигатели, оснащенные Mazda CX 5, представляют собой линейку из 150, 192 и 172 (дизельных) двигателей SKYACTIV-G, степень сжатия топливной смеси в цилиндрах аналогична таковой у спортивных форсированных двигателей. Вот почему вам нужно только заполнить его соответствующим маслом. Который? — Ты спрашиваешь. Это будет обсуждаться ниже.
Видео: Mazda Cx 5 Какой Бензин Лить
Какое автомобильное масло лучше для вашего автомобиля? Ответ на этот вопрос содержится в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Каждый автовладелец должен знать, что нужно заправлять рекомендованный производителем бензин и масло, потому что они являются наиболее подходящими, и, кроме того, на их основе был сделан рабочий расчет.
Если оригинальные масла незаменимы для механиков, то автоматическая коробка передач любит, когда фирменный продукт заправляется. Для CX Mazda Ultra 5W-30 и Supra 0W-20 считаются оптимальными.
Дело в том, что производитель учел возможные режимы работы машины и сделал ссылку на особенности двигателя той или иной марки. Поэтому лучше не искать масла лучше для двигателя этой линии, чем указанные выше масла.
Только рекомендованные фирменные моторные масла полностью соответствуют потребностям основного силового агрегата автомобиля. Поэтому рекомендуется заполнять именно так, особенно это правило относится к автомобилям, на которые распространяется гарантия.
Плюсы и минусы подачи CX 5 A-92
Не менее пристальное внимание следует уделить заправке.
Из-за отсутствия однозначных рекомендаций производителя в этом отношении многие автовладельцы заправляют вместо АИ-95 и АИ-98 более дешевый бензин — А-92, который имеет низкий октановый рейтинг.
АИ-98 или АИ-95 — что лучше?
Если не А-92, то выбор остается небольшим — АИ-95 или АИ-98. Какой выбрать? Для многих это настоящая дилемма. Выбор в пользу конкретной марки топлива зависит от ряда факторов:
- Структурно-технические характеристики конкретного автомобиля;
- Качество топлива, поэтому покупать бензин нужно только на проверенных заправках;
- Финансовые возможности и личные предпочтения.
Рекомендация по заправке бензина определенным октановым числом — не прихоть разработчиков, а обоснованный вывод, которому предшествовал целый ряд исследовательских работ в этом направлении.
Однако какое топливо лучше: АИ-95 или АИ-98? Ответ напрашивается сам собой — тот, у которого больше октановое число. Но что, если и механика, и автоматическая коробка передач работают нормально на 95-м, кроме того, это также рекомендует производитель?
Однако высокооктановое топливо способствует меньшему износу двигателя и лучшей динамике. Поэтому, если есть такая возможность, лучше снова использовать более дорогое топливо, следя за его надлежащим качеством.
Какое топливо залить — это один вопрос, а сколько — совсем другое. Не имеет значения, всегда ли вы заполняете полный бак или заполняете его столько, сколько вам нужно. Главное, чтобы топливо было хорошего качества и машина работала исправно.
Наконец, посмотрите полезное видео о том, как заменить масляный и воздушный фильтр в Mazda CX-5 своими руками:
Технический осмотр — проверка состояния автомобиля, с которым сталкивается каждый водитель. По закону периодически
Автомобильные аккумуляторы — основная электрическая часть автомобильной электрики, предназначенная для включения бортовых систем и запуска
Бренд Mazda является одним из лидеров мировой автомобильной промышленности. Японские автомобили не только скромны по внешности
Сетевые АЗС поддерживают моду на высокооктановое топливо, завлекая автомобилистов повышением мощности, улучшением экономичности и очисткой двигателей. Многие из тех, кто попробовал топливо АИ-98 или АИ-100 вместо стандартного 95-го, утверждают, что машина действительно стала лучше ехать, а затраты на дорогой бензин якобы отбиваются заметным снижением расхода. Однако специалисты говорят, что все далеко не так однозначно.
Статьи 9 апреля 2020 Как подорожал бензин за 20 лет. Сравнение цен
Статьи 28 февраля 2018 Не заводится или чихает: что делать, если залили плохое топливо
Октановое число топлива определяет его стойкость к детонации — процессу слишком быстрого сгорания смеси, при котором силовой агрегат испытывает повышенные нагрузки. Чем выше октановое число, тем медленнее горит смесь бензина с воздухом, что позволяет выводить двигатель на пиковые нагрузки без опасности повреждения, объясняет технический специалист одного из крупнейших европейских брендов.
Кроме того, на холостых оборотах при низком давлении в цилиндрах смесь не успевает нормально перемешиваться, и это еще одна причина ухудшения процесса сгорания. Все эти особенности уходят на более высоких оборотах, когда смесь становится более однородной, начинает гореть равномерно, а двигатель развивает полную мощность.
Эксперт европейского бренда также утверждает, что экономия возникнет, только если двигатель действительно рассчитан на высокооктановое топливо и на нем работает эффективнее. В качестве примера таких моторов он приводит форсированные версии турбодвигателей Volkswagen, мощность которых можно поднять чип-тюнингом: «Например, стандартный 150-сильный двигатель 1,4 TSI на заводских испытаниях может выдавать до 270 л. с., а в спорте с него снимают более 300 сил. Но реализовать их действительно позволяет только качественное высокооктановое топливо.
Читайте также: