Как разобрать двигатель на субару форестер

Обновлено: 18.04.2025

Ремонт субару форестер своими руками

Subaru forester ремонт двигателя видео

Специально для Субаристов. Сборка двигателя Subaru.

Теория ДВС: Двигатель Subaru EJ257 2.5 Turbo (дефектовка и обзор конструкции)

Специально для Субаристов. Разбираем двигатель Subaru.

Теория ДВС: Двигатель Subaru EJ257 2.5 Turbo (Сборка)

SERS: регулировка клапанов двигателей SUBARU

Субару ремонт двигателя

Замена маслосъемных колпачков РАЗВОД на ДЕНЬГИ.

Обслуживание двигателя Субару после покупки

Subaru Forester, новый двигатель - КлаксонТВ

SERS: раздув про ФБ двигатели

Порше 918 spyder тест драйв
Land rover xp3400 extra power обзор
Новый уаз патриот дизель 2016 в новом кузове видео тест драйв
Как поставить противотуманки на ниву Шевроле видео
Замена топливного фильтра Ниссан Альмера n16 видео
Тойота авенсис 2007 видео обзор
Видео аварии кемеровская область
Замена лампы ближнего света на Тойота Королла 2012 видео
Как поменять свечи в Мерседесе 124 видео
Фильтр нулевого сопротивления на Рено Логан видео
Автокресло espiro kappa краш тест
Субару легаси 1993 универсал видео
Тест драйв недорогих зимних шин
БМВ r1100gs видео
Обзор фольксваген джетта 2013 видео

Переборка двигателя Субару своими руками видео

Теория ДВС: Двигатель Subaru EJ257 2.5 Turbo (дефектовка и обзор конструкции)

Капитальный ремонт двигателя как это должно быть. Расточка. Шлифовка. Хонингование. Гильзовка.

Не простой ремонт subaru forester

Теория ДВС: Сборка (ремонт) двигателя BMW M50B25

Теория ДВС: Двигатель УМЗ-417 2.45 л (дефектовка и обзор)

Чистка клапана ЕГР (EGR, рециркуляции выхлопных газов) на SUBARU Forester SG5-ч.1 Снятие с двигателя

Subaru Engine Rebuild

Замена маслосъемных колпачков РАЗВОД на ДЕНЬГИ.

Притирка клапанов головки ГБЦ своими руками. ЛайфХак и советы. Ремонт двигателя на Опель Зафире

Коленчатый вал и шатунно-поршневые группы
Монтаж коленчатого вала и шатунно-поршневой группы

Субару Форестер Subaru Forester сборка блока цилиндров
1 — Вкладыши шатунного подшипника
2 — Шатун
3 — Крышка нижней головки шатуна
4 — Поршневые кольца
5 — Упорное кольцо поршневого пальца
6 — Боковая риска

Порядок Осуществления
1. Поставьте вкладыши подшипников в нижние головки шатунов и их крышки. промажьте плоскости вкладышей чистым двигательным маслом.
2. Поставьте шатуны на соответствующие шейки коленчатого вала боковыми рисками к цапфе.
3. Поставьте крышки нижних головок и зажмите крепеж с предписанным давлением. Проследите, чтобы риски в виде стрелок на крышках указывали вперед по валу. Каждая крышка обязана ставиться строго на свой шатун. Перед затягиванием крепежных гаек резьбовую часть шпилек надлежит смазать чистым двигательным маслом.
4. Вручную посадите в нижнюю канавку поршня рабочие части и пружинный расширитель маслосъемного кольца, затем, при помощи особенного механизма посадите в свои канавки второе и начальное (верхнее) компрессионные кольца.

Перед монтажом поршней их кольца надлежит развернуть замками, как это изображено на изображении

Порядок Осуществления
1. Разверните кольца замками как изображено на изображении.
2. Посадите по одному пружинному стопорному кольцу в отверстия под монтаж пальца в каждом из поршней.

Кольца надлежит устанавливать со стороны, противоположной расположению соответствующего технологического в полублоке.

Блок цилиндров
Модель нанесения герметика на сопрягаемую плоскость полублоков

1 — Жидкий герметик
2 — Канавка по монтаж уплотнительного кольца
3 — Канавки в постелях коренных подшипников
4 — Маслоток

Поставьте полублоки на монтажный стенд и вставьте в их постели вкладыши коренных подшипников. Перед монтажом вкладышей их спинки и постели в полублоках надлежит досконально расчистить от масла и любых прочих загрязнений!

Порядок Осуществления
1. промажьте коренные шейки вала чистым двигательным маслом.
2. Уложите вал в постели полублока 1-го и 3-го цилиндров.
3. промажьте сопрягаемую плоскость герметик типа Tree-bond 1215 и поставьте на нее полублок 2-го и 4-го цилиндров. Не допускайте попадания герметика в канавки под посадку уплотнительных колец, подшипники и маслотоки!
4. Вкрутите стяжные болты, устанавливаемые со стороны полублока 2-го и 4-го цилиндров и зажмите их заранее с давлением 20 Нм.
5. Разверните блок горизонтально, вкрутите противоположные стяжные болты, далее зажмите все болты с предписанным давлением.

Части сборки блока цилиндров

1 — Вкладыши коренных подшипников
2 — Монтаж коленчатого вала с шатунами
3 — Полублока
4 — Стяжные болты левого полублока
5 — Стяжные болты правого полублока

Поршни и поршневые пальцы

Порядок Осуществления
1. Переверните сборку блока первым и вторым цилиндром вверх.
2. Проверите коленчатый вал таким образом, чтобы шатуны 1-го и 2-го цилиндров оказались в позиционировании Нмт.
3. промажьте плоскости поршней и зеркала цилиндров чистым двигательным маслом, обожмите поршневые кольца оправкой особенного инструмента и заправьте поршни в цилиндры, - во избежание выскакивания колец следите за плотностью прижимания оправки к плоскости полублока.
4. промажьте двигательным маслом особую оправку и заправьте ее в технологическое отверстие в боковой стенке соответствующего цилиндра. Добейтесь совпадения отверстия с отверстием в верхней головке шатуна.
5. промажьте двигательным маслом должный поршневой палец и через технологическое отверстие проденьте его в поршень и головку шатуна.

6. Через технологическое же отверстие закрепите палец вторым упорным кольцом. Заглушите отверстие особой пробкой. Не забудьте сменить прокладки заглушек и смазать их перед монтажом жидким герметиком типа Three-bond 1105.
7. Действуя в аналогичной манере, поставьте поршневой палец следующего цилиндра, далее переверните сборку и поставьте пальцы поршней следующего полублока.

Монтаж внешних компонентов

Части установки внешних компонентов блока цилиндров на примере мотора Sohc, места нанесения герметика

1 — Маслоотражательная перегородка
2 — Маслозаборник
3 — Кронштейн маслозаборника
4 — Поддон картера
5 — Крышка маслоотделителя
6 — Маховик
7 — Нижняя крышка купола трансмиссии
8 — Масляный насос
9 — Водяной насос
10 — Патрубок охладительного тракта
11 — Масляный фильтрующий элемент

Subaru Forester третьего поколения перерос своих предшественников и перебрался в категорию полноценных кроссоверов. А еще он славится надежностью.

Многие поклонники Subaru прохладно встретили третий Forester. В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.

Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.

Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее — слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску — и появляется ржавчина.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.

Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л — самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное — по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем — все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.

При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.

Оригинальная поломка турбомоторов — проворот вкладышей. Частая причина — масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.

Отличный способ избежать опасных для мотора условий — установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.

Наддувный мотор EJ25 — последний из могикан. В России он остался только под капотом нового Subaru WRX STI c высокой степенью форсировки.

Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют: ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. — кто во что горазд.

Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, — такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.

Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, — так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.

Притирка контактных поверхностей блока цилиндров и головок уменьшает их высоту и, соответственно, повышает степень сжатия в цилиндрах. Для компенсации рекомендуют устанавливать более толстые прокладки головки блока.

Отдельная история — привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 000 км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 000 км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями. Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 000 км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.

После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.

Перегретую вискомуфту, блокирующую межосевой дифференциал, легко вычислить в медленном крутом повороте. Неисправный узел закусывает, и автомобиль дергается из-за одинаковой скорости вращения колес передней и задней осей.

Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка — 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.

Соленоиды автоматической коробки, забитые грязью из-за несвоевременной замены масла, редко удается спасти промывкой. Только замена! Благо, соленоиды продают по отдельности, а не блоком, как у многих производителей.

КОНСТАНТА

У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.

Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.

Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное — регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления — 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.

Комплект заводских вкладышей используют только владельцы машин с атмосферными моторами. Хозяева автомобилей с наддувными агрегатами предпочитают тюнинговые запчасти.

На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.

Несмотря на кусачую цену задних самоподкачивающихся амортизаторов, владельцы Форестеров, любящие погонять, готовы раскошелиться. Ведь без них поведение машины лишено азарта.

В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.

Интервал замены масла в редукторах тоже невелик — 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина — загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо — достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.

Единственное откровенно слабое место в трансмиссии — подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы — отдельно подшипник за 700 рублей.

Чтобы продлить жизнь датчика корректора фар на рычаге задней подвески, периодически смазывайте шарниры в его подвижных соединениях.

Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.

Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.

На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют

Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам (ЗР, 2014, № 9, Отвечают специалисты Subaru). Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.

Расходники в подвеске — втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые — задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение — сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.

Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная — 5000–6000 рублей.

Особенность подвески Форестера — задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.

Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.

Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер — от этой особенности не избавишься.

Единственное слабое место светотехники — тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур — например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.

Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.

На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.

С надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.

Слово владельцу

Владимир Лопатин,

Изначально я не планировал тюнинговать машину, потом затянуло. К 47 000 км, когда в моторе провернуло вкладыши, он выдавал около 340 л.с., а сейчас — 400 сил и 600 Н·м. Мой Forester оснащен впрыском водометанола, установлены кованые поршни, штатная турбина заменена более производительной. Автомат доработали под высокий крутящий момент, повысив давление в его масляной системе. Комплект для дальнейшего тюнинга ждет, когда умрет коробка. Но пока она не доставляет хлопот, как и узлы ходовой.

Некоторые из элементов подвески (амортизаторы, пружины и стабилизатор) заменены более спортивными. Отмечу, что претензий к надежности штатных деталей у меня нет. Планирую продолжить доработки, но процесс тормозят подскочившие цены на импортные запчасти.

Обслуживание автомобиля незамысловатое: замена масла в моторе каждые 5000 км, в коробке и редукторах — раз в 30 000 км.

Слово продавцу

Александр Булатов,

Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5‑литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая — автомат для города.

Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.

Объективный недостаток по сравнению со многими одноклассниками — невысокое качество отделки салона. Но многим важнее отменная обзорность и надежность автомобиля. Модификации с атмосферными моторами даже на пробегах за 150 000 км сохраняют хорошее состояние и не требуют больших вложений.

Многие ценят Forester за фирменную систему полного привода, которая обеспечивает хорошую управляемость и неплохие внедорожные качества. Привлекательны также оригинальные оппозитные моторы.

Зарегистриваться /Войти

Не редкими бывают случаи, когда необходима замена катализатора на пламегаситель. Смотрите видео по установке двух пламегасителей на автомобиль Subaru Forester.

Сезон, режим эксплуатации, а также качество топлива и расходных материалов - все это влияет на интервал замены моторного масла. Производители автомобилей и моторных масел дают самые разные

Субару Форестер (Subaru Forester) замена масла в АКПП. Также показана замена наружного и внутреннего масляных фильтров коробки передач.

Замена топливного фильтра на Subaru Impreza WRX STI. Видео по замене топливного фильтра своими руками.

Замена масла в коробке передач Subaru Impreza WRX. Видео по замене масла в коробке передач своими руками.

Читайте также: