Как правильно натянуть цепь на мотоцикле сузуки

Обновлено: 20.04.2025

Замена и цепи и звезд обычно производится одновременно. Для выработки своего ресурса цепной передачи нужно 10000-40000 км. На продолжительность и правильность работы цепи и звезд влияет много факторов: стиль езды, езда на заднем колесе и другие. Опытные мотоциклисты первую натяжку цепи делают сразу после первой 1000 км. Это нужно для устранения растяжки, которая в любом случае возникает после получения своего рабочего размера цепью. Затем, примерно 5000 км натяжка уже может и не понадобиться.

В техническом паспорте по обслуживанию мотоцикла можно всегда посмотреть как правильно натягивать цепь, в нем обычно демонстрируется степень провисания цепи. Иногда эта информация дублируется на одно сторон маятника. У каждого типа мотоцикла провисание различно. Это зависит и от качества дорожного покрытия, а также от работы подвески мотоцикла. Для спортивных мотоциклов провисание по осям не более 1,5-2,5 см, а кроссовые мотоциклы около 4 см. Очень часто владельцы мотоциклов не знают, как правильно натягивать цепь и стараются достичь максимального натяжения. Для большинства мотоциклов провисание цепи должно быть от 1,5-2 см, этого вполне достаточно для езды по нашим дорогам.

Цепи главной передачи мотоцикла различаются по 3 параметрам:

1 цифра - шаг между центрами звеньев, цифра делится на 8, в результате получается размер в дюймах;
2 и 3 цифры – ширина цепи между пластинами.

Ни для кого не секрет, что для долгосрочной службы мототехники, следует регулярно производить осмотр и, при необходимости регулировку частей мотоцикла, например, цепи натяжения.

Ослабление цепи – первый признак ее износа. Для того, чтобы определить, нуждается ли цепь в натяжении, необходимо провести проверку. Эндуро следует установить на боковую подножку и освободить от посторонних предметов, в том числе от кофров. Это делается для того, чтобы исключить нагрузку на подвеску.

Для замера подойдут такие инструменты, как рулетка, линейка или штангенциркуль Допустимая норма ослабления указана в инструкции по эксплуатации, а также на наклейке мотоцикла. Для эндуро нормой считается провисание цепи не более 50-55 мм. Натяжение цепи производится в случае, если в результате измерения установлено значение, не входящее в диапазон допустимого.

Как правильно натянуть цепь на эндуро

Для того, чтобы отрегулировать натяжение цепи, следует увеличить расстояние между осью колеса и валом коробки передач. На маятнике расположены специальные отверстия с метками по обеим сторонам.

Итак, для того, как правильно натянуть цепь на эндуро, необходимо:

Ослабить регулировочные болты поочередно, на 1-2 оборота.
Переместить натяжитель по оси в прорези маятника так, чтобы метки с обеих сторон совпадали.
В момент, когда заднее колесо принимает оптимальное положение, его следует закрепить, исключив перемещение – сначала затянуть гайки, только после этого зафиксировать ось эндуро.
Провести контрольное измерение натяжения цепи.

Чем смазать цепь эндуро?

Кроме этого, при плановой подтяжке цепи ее не помешает очистить и смазать.

Смазка выполняет функции:

защита от коррозии
снижение коэффициента трения между металлическими деталями цепи
уменьшение износа звездочек
предотвращение налипания песка и пыли

Самыми популярными признаны аэрозольные смазки в баллончиках, их преимуществами являются:

удобство в применении
проникновение в труднодоступные места
равномерное распределение по цепи при прокручивании колеса
быстрое высыхание.

Графитовые смазки имеют густую консистенцию, что затрудняет нанесение, но не исключает преимуществ:

Современные двигатели импортных мотоциклов, почти не требуют к себе внимания, ну разве что своевременной замены масла и фильтра. Но у мотоциклов с довольно большим пробегом, наступает всё же момент, когда двигатель сам подсказывает повышенным шумом, что настало время заняться и обслуживанием системы ГРМ — газораспределительного механизма. Как это правильно сделать, не навредив вашему двигателю, мы и рассмотрим в этой статье.

В отличии от современных автомобильных моторов, (древние Жигули и Москвичи не в счёт), (и итальянских эксклюзивов, типа мотоциклов Дукати), где газораспределительным механизмом управляет резиновый зубчатый ремень, на большинстве современных импортных мотоциклов ГРМ-ом командует цепь. Конечно встречаются исключения на некоторых круизёрах больших кубатур, или английских классических мотоциклов, где используется привод распредвала с помощью шестерен. Но такой привод вообще в регулировке не нуждается, так как если после очень большого пробега и происходит износ деталей, то они просто меняются новыми (те же шестерни).

С цепью всё не так просто как кажется, так как она должна быть постоянно натянута с определённым усилием, чтобы точно передавать крутящий момент и прослужить положенный срок. Ведь распределительный вал любого двигателя, должен вращаться абсолютно синхронно с коленвалом. И если будет происходить лёгкое отставание или опережение даже на 1 -1,5°, то двигатель вашего мотоцикла будет терять свою мощность, а износ деталей ГРМ увеличится. Если же отставание или опережение увеличится на несколько градусов, то вполне вероятна встреча поршней с клапанами, а это уже очень серьёзно. В большинстве случаев произойдёт разрушение многих деталей газораспределительного механизма, и скорей всего проще будет заменить головку двигателя полностью.

Я думаю многие поняли о важности системы натяжения цепи, теперь остаётся разобраться во всём этом более подробно. Для натяжения цепи с определённым усилием, служит комплект предназначенных для этого деталей, состоящий в большинстве случаев из двух покрытых антифрикционным материалом успокоителей, по которым скользит цепь в процессе работы, и самого натяжителя цепи. Натяжитель крепится в двигателе так, чтобы упираться в ведомое плечо цепи, и постоянно это плечо поджимать с требуемым усилием. Весь этот узел (и его нормальная работа) очень важен, так как неисправность этого узла опасна и может привести к печальным последствиям, описанным выше. И хотя проблемы здесь случаются довольно редко, всё же он заслуживает внимания, так как чтобы правильно провести диагностику деталей натяжителя и потом их правильно собрать, нужно хорошо знать как устроен этот узел.

Полуавтоматический механический натяжитель.

Конструкций натяжителей, в зависимости от годов выпуска, бывает несколько. На самых древних моделях до 80-х годов, устанавливали простые механические натяжители ГРМ (см фото слева), настроить которые было очень просто. Нужно было всего лишь ослабить стяжной болт (обычно ключ на 10), затем по ходу вращения прокрутить коленвал мотора до ослабления сопротивления, и заново затянуть болт. Всё довольно быстро и просто.

Но после 80-го года начали появляться натяжители, автоматически подтягивающие цепь, относительно её растяжения. Они применяются и поныне. Некоторые системы автоматических натяжителей немного отличаются друг от друга, но суть у них одинаковая — если они однажды выдвинулись на необходимое расстояние, то шток натяжителя фиксируется в таком положении и уже обратно задвинуться не сможет. Благодаря этому, цепь ГРМ всё время постоянно натянута с определённым усилием, которое задаётся пружиной натяжителя.

Но многие зададутся вопросом: зачем лезть в систему натяжения, если там всё автоматизированно. Ну во первых ведь я уже говорил в самом начале статьи, что лазить в этот узел приходится только на мотоциклах с большим пробегом, ведь при определённом пробеге всё когда то изнашивается. А во вторых, при разборке мотора (например для его ремонта), или замене деталей натяжителя, многие начинающие ремонтники допускают ошибки, которые в итоге могут оказаться очень дорогостоящие. Моя цель, а точнее цель этой статьи — предостеречь от этих ошибок.

Немного стёртая направляющая цепи, в которую упирается шток натяжителя. При сильной натяжке цепи, может стереться за несколько минут работы.

В итоге ломается либо фиксатор натяжителя, либо сам башмак натяжителя (либо успокоителя). Если же качественные детали натяжителя и успокоителя и выдержат такое издевательство, то при последующем пуске двигателя, цепь будет настолько натянута, что фрикционный материал натяжителя и успокоителя сотрётся за несколько минут работы. Да и сама цепь за это же короткое время работы, вытянется как при большом пробеге. В итоге, износ и шумность этого узла возрастёт многократно, и причём очень быстро. Поэтому прежде чем собирать узел, советую изучить принцип работы натяжителя именно вашего двигателя, и найти способ вернуть назад шток натяжителя. Ниже я подскажу как это правильно сделать.

Звёздочка современной бесшумной цепи внешне похожа на шестерню.
1 — звёздочка, 2 — дополнительная шестерня моторной передачи, 3 — основная шестерня, 4 — демпферные пружины.

Если сложить все увеличенные зазоры каждого звена цепи вместе, то получается значительное отставание распределительного вала от коленчатого. Мотор теряет часть своей мощности, ведь фазы газораспределения начинают запаздывать. К сведению: если цепь имеет 114 — 116 шарниров (звеньев) — в зависимости от типа двигателя, то износ каждого из этих шарниров всего на 0,08 мм, словно добавляет к общей длине цепи ещё одно звено, и от этого звёздочки приводов ГРМ, зажигания, оказываются сдвинуты назад по фазам от звёздочки на коленвале, на целое звено цепи! В результате мощностные характеристики и экономические показатели двигателя ощутимо снижаются. А теперь представьте, что если звенья износятся не на 0,08 мм, а побольше, как тогда начнёт работать двигатель? Вывод напрашивается сам собой — вытянутая моторная цепь, уже не сможет нормально и своевременно передавать вращение от коленвала к распредвалу.

Современная бесшумная моторная цепь, звенья которой почти полностью охватывают зубья звёздочки.

Из всего выше написанного уясним для себя — вернуть мотору былую силу сможет только новая цепь, а если фрикционный материал натяжителя и успокоителя изношен, то их замена тоже крайне необходима. Осмотрите и звёздочки цепи, на них не должно быть видимых невооружённым глазом следов износа. И если при собраном механизме натяжителя, и установленной на место цепи, шток вашего натяжителя выдвинут полностью, значит моторная цепь вашего байка полностью вытянута, и настало время заменить её новой.

Чтобы заменить цепь не снимая звёздочек, её нужно распрессовать, а затем протянуть новую цепь и запрессовать с помощью специального приспособления.

Всё таки рассмотрим некоторые типы натяжителей немного подробней, так как для начинающих механиков думаю это будет полезно.

Реечный натяжитель.
1 — винт-зазлушка пружины, 2 — корпус натяжителя, 3 — подпружиненный стопор рейки храпового механизма, 4 — сама рейка, 5 — пружина, 6 — уплотнительная шайба заглушки. Красной стрелкой показано место нажима, чтобы оттянуть фиксатор и затем утопить шток толкателя.

Реечный натяжитель. Это один из древних механических натяжителей, но уже работающий на автомате (а не от регулировки ключом, как я описал выше). Он достаточно надёжен, и довольно долгое время не требует к себе внимания. Основной рабочий элемент натяжителя этого типа — это толкатель. Он постоянно поджат пружиной в направлении натяжки цепи, а вернуться толкателю в обратном направлении не позволяет обыкновенный храповый механизм (туда да, обратно нет). Храповый механизм очень прост и представляет собой подпружиненный стопор, упирающийся в зубчатую рейку.

После снятия натяжителя с двигателя, толкатель на исправном узле должен полностью выдвинуться наружу, и если попытавшись руками выдвинуть его ещё больше он выйдет ещё, значит просела пружина и её надо заменить. Ну а если при попытке задвинуть толкатель наоборот вовнутрь, вам удалось это сделать, то значит неисправен храповый механизм трещётки (сломаны или стёрты зубчики). Естественно нужно заменить такую деталь новой.

Отжав фиксатор пальцем, теперь можно утопить шток толкателя вовнутрь.

Перед установкой такого натяжителя назад на двигатель, осмотрите все детали на предмет износа, и если видимых следов износа и заеданий механизма нет, то можно устанавливать его назад на мотор. Для этого необходимо выкрутить из корпуса натяжителя винт заглушку пружины 1 (см.фото выше), а затем оттянув подпружиненный стопор от зубчиков рейки (например тонкой отвёрткой или пльцем как на фото слева), теперь можно утопить толкатель назад (так как фиксатор вы оттягиваете отвёрткой или пальцем и он не мешает). Ну и после того, как вы закрепите винтами сам толкатель на вашем двигателе, можно устанавливать назад пружину и сжать её винтом заглушкой 1.

Винтовой натяжитель цепи ГРМ.
1 — болт заглушка, 2 — корпус винтового натяжителя, 3 — сам толкатель.

Винтовой натяжитель. На более современных мотоциклетных двигателях, устанавливают винтовой натяжитель, который в отличии от вышеописанного реечного, регулирует натяжку пружины более плавно за счёт вращения винта, который плавно выдвигает толкатель. А задвинуться толкателю назад в корпус не позволяет резьба специального винта. Проверить исправность работы такого натяжителя можно следующим образом. Открутив винт заглушку из корпуса толкателя, и затем втавив тонкую отвёртку в корпус и нащупав ей винт, поворачивайте его, при этом толкатель начнёт задвигаться во внутрь корпуса (руками ни внутрь ни наружу толкатель выдвигаться не должен, люфта толкателя ощущаться тоже не должно). Затем попробуйте отпустить винт (уберите отвёртку), и в этот момент толкатель должен с щелчком быстро выдвинуться до упора. При вращении винта отвёрткой, вы должны чувствовать только натяжение сжимаемой пружины, а сам винт должен крутиться легко и без заеданий.

Проверка работоспособности винтового натяжителя.

Таким же способом такой натяжитель устанавливается обратно на двигатель, тое сть отвёрткой крутим винт, пока толкатель не войдёт полностью в корпус, затем удерживая отвёрткой винт в этом положении, с помощью помощника постарайтесь установить натяжитель на место на моторе, затяните крепящие его болты, и только тогда отпускайте отвёртку. Остаётся закрутить винт заглушку.

Клиновой натяжитель цепи ГРМ.
1 — крышка-заглушка пружины клина, 2 — корпус натяжителя, 3 — клин, 4 — пружина клина, 5 — пружина толкателя, 6 — болт ограничитель, 7 — паз для болта ограничителя, 8 — толкатель. Красным колечком показана обломанная крышка.

Клиновой натяжитель. Натяжитель моторной цепи ГРМ с клиновым натяжителем, реже устанавливается на мотоциклетные двигатели, но всё же стоит о нём написать. Такой натяжитель не так компактен как вышеописанные механизмы, зато поломать его нереально, так как в нём нет ни мелких зубчиков, ни мелкой и нежной резьбы. Натяжка моторной цепи к тому же регулируется плавно как на винтовом натяжителе. Сам толкатель выдвигает пружина, а фиксирует его от ненужного перемещения специальный болт ограничитель, давящий на паз в толкателе (см.фото). А возвращаться обратно в корпус толкателю не позволяет клин, постоянно поджимаемый пружиной.

Осмотрев детали натяжителя на профпригодность, и не найдя видимых следов износа, люфта толкателя и заеданий, можно возвращать натяжитель назад на двигатель. Но перед этим необходимо утопить толкатель, а для этого следует открутить опорную крышку пружины, затем вынуть пружину, и только после этого можно будет вынуть клин, мешающий штоку натяжителя задвинуться назад в корпус. Установив натяжитель цепи на своё место на двигателе, теперь спокойно вставьте клин и пружину на своё место, а затем закрутите крышку, которая и подожмёт пружину и клин.

Гидравлический натяжитель моторной цепи ГРМ, установленный на моторе. К нему подведена трубка из масляной системы данного двигателя.

Гидравлический натяжитель. Их ещё называют масляными натяжителями, так как работают они от давления масла, попадающего во внутрь гидроцилиндра из системы смазки мотора. Такие натяжители давно применяют на многих автомобилях, а на мототехнике их стали применять в последние годы, и то не так уж и часто. В основном их применяют на спокойных моторах, так как на форсированных двигателях давление масла может изменяться в широких пределах, а от этого и натяжение цепи будет меняться, естественно это не есть хорошо.

Более того, для нормальной и чёткой работы такой системы, в моторе должно постоянно присутствовать очень чистое и качественное моторное масло, так как внутри натяжителя находится плунжер, изготовленный с высокой точностью и с очень маленьким зазором в цилиндре гидравлического натяжителя. И если в эту пару (плунжер и цилиндр) попадёт с маслом даже малейшая соринка, то плунжер со сштоком натяжителя просто заклинит. Последствия весьма печальны, так как какое бы давление масла не было бы в системе, оно уже не сможет выдвинуть заклинивший плунжер и шток натяжителя цепи. От этого цепь ослабнет и работа ГРМ уже не будет нормальной. Поэтому чистота масла и своевременная его замена, здесь играет огромную роль.

Гидравлический натяжитель цепи ГРМ, вынутый из двигателя. Виден полированный шток толкателя.

К тому же в холодную погоду, или после долгой стоянки (когда масло стекает в поддон), двигатели с гидравлическим натяжителем, позвякивают цепью в течении нескольких секунд работы мотора (пока масло не заполнит гидроцилиндр до необходимого давления). В этот момент главное не увеличивать обороты вашего двигателя, пока звук не исчезнет. Впрочем обороты не советую повышать на любом моторе, пока он не прогреется.

Два автоматических натяжителя (справа реечный), которые перед установкой на мотор, нужно взвести.

Так же бывает ещё автоматический натяжитель как на фото слева, на котором перед установкой его на двигатель, нужно всего лишь взвести подпружиненный маховичок (крутим колёсико) и утопив при этом шток толкателя натяжителя. После установки такого натяжителя на ваш двигатель, поворачиваем колёсико обратно, и шток толкателя при этом освободившись выдвинется и натянет цепь.

Помните, что если на натяжителе любого типа, толкатель максимально выдвинут наружу, значит моторная цепь ГРМ вашего байка полностью вытянута (изношена). Износ таких деталей как фрикционный материал (салазки) успокоителей, обычно виден визуально. Естественно изношенные или болтающиеся детали необходимо заменить новыми.

Этот натяжитель взводим, прокрутив колёсико, и при этом надавливая на шток толкателя.

Если вы ремонтировали двигатель (о правильном ремонте японского четырёхтактника, можно почитать здесь), то после его сборки натяжитель моторной цепи устанавливайте последним, и как описывалось выше — с полностью утопленным толкателем. После установки натяжителя на двигатель, прокрутите по ходу вращения (за болт коленвала) коленчатый вал собранного двигателя на 4-5 оборотов, и при этом проследите, чтобы фрикционный башмак натяжителя принял своё рабочее положение. Не вздумайте проделывать такую же операцию, вращая распределительный вал, вместо коленчатого.

Надеюсь теперь вы более грамотно сможете обслужить ГРМ импортного мотоцикла, и что самое главное, провести диагностику этого узла и диффектовку деталей своими силами, ведь о качественном мотосервисе, особенно в глубинке, приходится пока только мечтать. Удачи всем!.

Бывалые, как определить, пора натягивать цепь ГРМ или нет, просто после поездки длинной 700 км, появился странный звук в двигателе- как будто цепь звенит, может показалось, что цепь, но хотелось бы перестраховаться. И клапана жутко цикотить стали, полезу регулировать, заодно и цепь посмотреть. только не в курсе как определять степень её натяжения.

димка не прав немного! не на всех японцах натяжитель автоматом! у тебя на двигле должон торчать болтик, вернее не болтик, а головка его! а сам ентот болтик держит натяжитель в зажатом состоянии! болтец слегка отдаёшь( откручиваешь) и обратно закручиваешь! если не помогло, добираешься до ГыРыМы и пальцем на него давишь! если при полностью отданом натяжителе цепь болтается, то цепь растянута до нельзя! тады тока менять!

Дима, если без фильтра двигатель работает нормально,это говорит о том, что смесь изначально переобогащена. без фильтра при нормальой регулировке топливной системы смесь будет обедненной вследствии отсутствия достаточного разрежения в диффузорах. двиг нихрена не будет тянуть и вообще будет задыхаться и пердеть в карбюраторы. проверено на практике. сейчас, с новым фильтром, обрати внимание на цвет свечей..

Ну наверное практики было у тебя не так много Без фильтра, мотак не будет раскручивать максимальные обороты. Вот и у моего пропал подхват. стал тянуть как машина без подхватов и провалов. Регулировочные болты не трогались и по тому сезону мотак(с фильтром) ехал как надо и не глючил. Смесь сама по себе уйти не может. Карбы чистые идеально.

Не дружище! Это скорее ты не прав. Тот болтик, о котором ты говоришь, всего лишь заглушка. И не важно какого принципа натяжитель там установлен, реечный или винтовой. Если реечный, то за этим болтом, будет находиться пружина, которая и выталкивает рейку, которая в свою очередь давит на успокоитель и натягивает цепь. Если этот натяжитель глючит, то он может сыгрывать назад на один-два зубца и ослаблять цепь.
Если натяжитель винтовой, то за этим болтом будет находиться лишь прорезь под очень тонкую минусовую отвертку. Если не ошибаюсь, то прокручивая отвертку по часовой стрелке, вы сжимаете натяжитель если против то выдвигаете.
Но оба эти натяжителя АВТОМАТИЧЕСКИЕ. После их установки они сами натягивают цепь до нужного усилия и любые их глюки лечаться исключительно заменой на новый.
Есть еще несколько видов натяжителей, но они более редкие и расписывать принципы из работы я не буду.

Точно такая же хрень и у меня. То есть при спокойной работе на холостых всё тихо, если поддать до 4-5 тысяч появляется звон. Был у диллера хонды по этому вопросу вобщем сказали что криминала тут нет. Мот новый этого года то есть растяжение цепи или износ натяжителя исключаются

__________________
Ездить можно на сколько угодно быстро, скорость не опасна. Внезапная остановка - вот что опасно!

Ну у меня байк то 1995 года, так что, в отличае от тебя, в моём случае сплошной криминал- ведущая чепь растянута, клапана цикотят, да ещё этот звон. короче всё в поряде, всё дело поправимое.

Чтобы не создавать новой темы, напишу здесь. В общем тоже я звуками нехорошими озаботился из двигателя (XJR400). Он конечно сам по себе шумный и мне об этом говорили, но показалось мне что звук резко усилился после того как резко газу поддал на перекрёстке. Или я раньше его не слышал - х.з. Звук - как будто цоканье такое. слышно в основном под нагрузкой на средних оборотах - вполне отчётливо, когда скорость небольшая и ветер не шумит. На месте - самое точное сравнение наверное будет - равномерное стрекотание кузнечиков. И вроде не так пугающе, как при движении.
Вчера снял крышку ГРМ - всё равно полировать надо. Не увидел ничего интересного. Зазоры успел на 4 клапанах померить - в норме. 0,17 и 0,3. Сегодня остальные померяю. Цепь между звездами слегка провисает, поднимается пальцем где-то на 12 мм. В общем такое ощущение что нормально. Можно по провисанию в этом месте что-то понять или нет? Или может я вообще фигнёй страдаю и надо ездить и не париться? Аборт по телефону конечно, но может будут здравые мысли у кого - нибудь?

Как правильно натянуть цепь на эндуро

Итак, для того, как правильно натянуть цепь на эндуро, необходимо:

Ослабить регулировочные болты поочередно, на 1-2 оборота.
Переместить натяжитель по оси в прорези маятника так, чтобы метки с обеих сторон совпадали.
В момент, когда заднее колесо принимает оптимальное положение, его следует закрепить, исключив перемещение – сначала затянуть гайки, только после этого зафиксировать ось эндуро.
Провести контрольное измерение натяжения цепи.

Подготовительные работы

Обязательно нужно очистить цепь, иначе натяжка не даст результата. На металлических поверхностях имеется смазка, со временем сверху налипает пыль. В обычной воде эти загрязнения отмыть нельзя, нужно использовать автохимию. Лучше выбрать средство в форме аэрозоли, которое не будет разъедать сальники — уплотнительные кольца цепи

Если механизм сильно загрязненный, желательно снять крышку с ведущей звезды. Важно убедиться, что фиксирующая гайка хорошо законтрена. Сама очистка производится следующим образом:

Вначале вращают колесо мопеда, одновременно распыляя очищающий состав.
Механизм оставляют на несколько минут, чтобы средство хорошо впиталось во все углубления.
При помощи жесткой щетки считают грязь со звезд и цепи.
Чистой тряпкой протирают все детали механизма.

Чистка цепи мопеда

Теперь нужно определить степень износа элементов. Звенья цепи не должны заедать, в идеале они легко двигаются. Также необходимо проверить наличие и состояние сальников. Зубья звезды не должны быть загнутыми, заостренными или поврежденными. Износ поверхностей зубьев бывает связан с неправильной установкой заднего колеса.

Для определения состояния цепи нужно проверить, имеются ли участки, на которых натяжение слишком большое или наоборот, слабое. Для этого нужно вручную провернуть колесо. Если такие участки имеются, значит, неравномерно износились втулки и пины. В этом случае расстояние между пинами увеличивается, и цепь становится длиннее.

Сильно изношенная цепь

Нередко причиной появления отрезков с разным натяжением оказываются проблемы с другими узлами мопеда. Возможно, установлены звезды с неправильно центрированным отверстием или неподходящего диаметра. Неравномерное натяжение может быть связано с сильным износом втулки колеса или выходом из строя подшипников ступицы звезды. Но могут обнаружиться и другие поломки, поэтому важно производить тщательной осмотр.

По длине цепи нетрудно определить степень износа. Для этого ее нужно потянуть назад. При этом важно попытаться одновременно стянуть цепь со звезды. Замена требуется, когда при попытке снятия большая часть зуба звезды становится видна. Если ролики цепи покривились и скрип при поездке, лучше поменять деталь вместе со звездочками.

После очистки нужно выровнять заднее колесо. Это несложная задача, если на ось нанесены метки. Но метки иногда сбиваются, поэтому нужно проводить дополнительную проверку. В момент вращения заднего колеса необходимо посветить фонариком и обратить внимание на цепь. Если она движется не прямо, значит, установка произведена некорректно.

Установив заднее колесо, нужно запомнить, где расположены метки. Если они не симметричны, это свидетельствует, что метки неправильно нанесли. В этом случае можно с обратной стороны цепи нарисовать маркером новые отметки. При затяжке задней оси важно надавливать на гаечный ключ в направлении к переднему колесу.

UPD. Будет интересно услышать и о других технологиях.

Цепная передача

1. Конструкция цепи.

Сразу скажу, что существует много разновидностей цепных приводов. И даже в главной передаче мотоцикла в разное время и для разных условий применялись цепи разных конструкций. Причем речь идет не о наличии сальников и различии их формы, а реально разных конструкциях, передающих рабочую нагрузку. Но сегодня мы разберем работу только одной конструкции — наиболее распространенных мотоциклетных цепей. Это сальниковые втулочно-роликовые цепи.

Посмотрим на следующий рисунок, показывающий составные части цепи.

На рисунке мы видим: 1 и 2 — внешняя и внутренняя боковые пластины 3 — пин, имеющий форму цилиндра 4 — втулка, представляющая собой отрезок стальной трубки 5 — ролик, который также является отрезком стальной трубки, но большего диаметра Кроме того, в набор деталей входят кольцевые сальники о форме и работе которых мы поговорим, когда будем обсуждать смазку цепи. Их можно увидеть на следующей картинке под номером 6:

2. Особенности работы цепи.

Теперь, когда конструкция цепи в целом понятна, остановимся на особенностях ее эксплуатации и вытекающих из этого нюансах конструкции. На следующем рисунке показан цепной привод целиком. Т.е. две звезды и набегающая на них цепь.

Прежде всего, обратим внимание, что в работе цепи и звезд возникают три вида контактных пар:

1. Пара пин-втулка. Это пара скольжения, передающая основное тяговое усилие. Как можно увидеть из последнего рисунка, эта пара находится в нагруженном состоянии на всей длине рабочей (верхней) ветви цепи, а в момент набегания на звезду подвергается еще и истиранию из-за небольшого поворота звеньев относительно друг друга.

2. Пара втулка-ролик. Это пара скольжения, которая также участвует в передаче тягового усилия, Однако, в отличие от первой пары, она работает только при контакте со звездой и нагружена в меньшей степени.

3. Пара ролик-звезда. Это пара качения, которая работает практически только при набегании цепи на звезду.

Также следует учесть, что неравномерность движения мотоцикла по неровностям, работа сцепления и тормоза и ряд других моментов создают ударные нагрузки.

Исходя из этого элементы цепи должны быть прочными, упругими и стойкими к истиранию, но не хрупкими. Это достигается путем использования вязкой сердцевины и очень твердой поверхности, получаемой благодаря технологиям поверхностного упрочнения. Такая обработка существенно продлевает срок службы трущихся пар. Ведь упрочненный поверхностный слой пинов и втулок истирается очень медленно. Но возникает и дополнительный эффект. Т.к. упрочненный поверхностный слой имеет ограниченную толщину, когда он протрется насквозь, нагрузка ляжет на внутреннюю вязкую (но не износостойкую) часть материала. Скорость износа возрастет в десятки раз.

Такие особенности конструкции и работы цепи приводят к тому, что в процессе её эксплуатации возникает несколько явно выраженных периодов с разными режимами и различными внешними проявлениями.

Периоды эксплуатации цепи.

2. Период стабильной работы.

В этом периоде скорость и величина износа минимальны. Если в начале периода цепь натянута нормально, то к концу периода ее натяжение также остается в пределах допуска (хотя величина прогиба, естественно, слегка растет). В этот период также минимален и износ звезд. Период стабильности продолжается в зависимости от качества цепи до нескольких десятков тысяч км. В первой части этого периода, так же как и во время притирки, цепь можно менять независимо от звезды. Но нужно понимать, что такой период стабильности есть только у хороших цепей и только при правильной эксплуатации. Сильные ударные нагрузки способны нарушить эту идиллию. Ну, а некачественные цепи вообще не имеют этого периода. Их эксплуатация начинается сразу с третьего периода.

3. Период равномерного износа.

Тут все понятно по названию. Это то самое время, когда работа цепи идет в пределах истирания рабочего поверхностного слоя. Все начинается с постепенного износа звезды. Открытая цепная передача подвержена действию дорожных абразивов и по мере износа зубьев, поддерживающая функция роликов снижается. Соответственно, возрастает длительность и интенсивность истирающих нагрузок в паре пин-втулка. В этот период скорость истирания всех звеньев цепи примерно одинаковая. Цепь равномерно вытягивается в процессе эксплуатации. Одновременно идет и износ звезд. В этом периоде при замене цепи уже нужно менять и звезды. Продолжительность этого периода также зависит от качества цепи (толщина упрочненного слоя и качество сальников) и от условий эксплуатации/обслуживания.

4. Период неравномерного (прогрессивного) износа.

5. Период катастрофического износа.

4. Смазка цепи.

В этой части мы еще немного уточним, как работают пары трения в цепи и как исходя из этого их нужно смазывать.

Исходя из этого для первой пары нужна консистентная смазка с низкой текучестью, с добавлением частиц для сухого трения и не имеющая агрессивных компонентов, разрушающих резиновые сальники.

Совсем другая смазка нужна для второй пары. Тут нужна смазка, способная проникнуть в узкий зазор между роликом и втулкой и одновременно безвредная для сальников, на которые она неминуемо попадает.

В настоящее время для этой цели рекомендуют использовать аэрозольную смазку с добавлением тефлона и силикона. Она хорошо проникает к смазываемым поверхностям и неплохо удерживается на них при работе. При этом она никак не влияет на смазку в паре пин-втулка и единственное требование к ней со стороны этой пары — это безвредность для сальников. Такая периодическая смазка в течение всего срока службы цепи называется эксплуатационной.

Можно сказать, что цель эксплуатационной смазки — это безвредное для сальников основной пары смазывание роликов.

Теперь уточним, как нужно смазывать цепь и какие смазочные материалы кроме аэрозольной смазки можно и нужно применять.

Многие мануалы ничего не пишут про аэрозоль, а рекомендуют использовать для смазки цепи трансмиссионное или даже моторное масло. В качестве аргумента сторонники такой смазки упоминают работу моторных цепей в двигателях. Действительно, там цепи ходят без замены десятки тысяч километров. Определенный резон в таких рекомендациях есть, и раньше для смазки цепи использовали именно такие масла. Однако, нужно учитывать ключевое отличие условий эксплуатации моторной цепи и приводной цепи главной передачи мотоцикла (ГПМ).

Моторная цепь смазывается горячим маслом путем постоянного воздействия масляной ванны или масляной взвеси. При этом цепь защищена от внешних абразивов и грязи. При таком режиме эксплуатации высоко текучее масло постепенно заполняет все зазоры между трущимися поверхностями. При этом моторные цепи — это многорядные цепи, которые нагружены не так сильно, как цепь ГПМ.

Цепь ГПМ нагружена сильнее и подвержена воздействию внешних абразивов. При этом масла с малой текучестью плохо заполняют зазоры в трущихся парах, а масла с высокой текучестью заполняют эти зазоры быстрее, но еще быстрее вытекают из них. Возникает противоречие между требованиями к маслу по его текучести в процессе нанесения и в процессе работы.

Приведенные различия требуют более сложных действий для смазки цепи ГПМ и поддержания ее в рабочем состоянии. Приведем несколько методов смазки цепи.

5. Методы смазки цепи.

Метод №1. Классический.

Сомневаюсь, что кто-то сейчас использует подобный метод. Даже во время грандиозных ТО в сервисах. Слишком он трудоёмок, проще немного чаще покупать новую цепь.

Метод №2. Ручная смазка.

Дальнейшие действия зависят от типа смазки:

2. Более простые смазки (как аэрозольные, так и трансмиссионные), как упоминалось выше, практически не теряют своей текучести. Так же они остаются липкими, поэтому в сочетании с дорожной пылью образуется абразив и покрытые им ролики быстрее изнашивают звезду. Исходя из этого, излишки такого масла необходимо удалять. Плюс эстетическая составляющая — будут менее загажены все остальные части мотоцикла в районе цепи.

Независимо от типа смазки, лить её необходимо в зазор между торцом ролика и боковой пластиной. Если масло в свежем состоянии попадет на вход капилляра, то проникнет в него очень глубоко. А зазор между роликом и втулкой, который нужно смазывать, как раз и есть такой капилляр. И вход в него находится на краю ролика возле боковой пластины.

Метод №3. Непрерывный.

В данном методе используются различные устройства автоматической смазки. Например, Scottoiler (не сочтите за рекламу, просто других фирм я даже не знаю). Непрерывную смазку можно считать лучшим способом заботы о цепи. Она смывает абразив, поддерживает постоянно мягкий слой масла, а главное вы никогда не забудете смазать цепь перед поездкой. Единственный минус — при таком способе вы никак не избавитесь от грязи вокруг цепи (например, на диске колеса), что практически полностью исключается при использовании тефлоновой смазки.

6. Сальники.

Главный миф по смазке цепи связан как раз с сальниками. Некоторые уже догадались, почему это миф, для остальных попробую его развеять.

Простейший сальник — это O-Ring. Он представляет собой по сути простое уплотнительное кольцо, которое плотно прижато к поверхностям пластин и изолирует смазанные внутренние поверхности от внешней среды. Однако, как бы мы ни старались, частички грязи попадают на это кольцо (сальник) и в результате постоянного взаимного проворачивания пластин и сальников так или иначе проникают внутрь. Аналогичное явление есть в любых соединениях, использующих сальниковые уплотнения и имеющие контакт со внешней средой. Для решения этой проблемы сальники всегда дополнительно изолируют от внешней среды пыльниками. По сути, это еще одно уплотнительное кольцо, но уже не имеющее контакта с рабочей смазкой.

Версия о проникновении масла под сальник. Эта версия является ошибочной, за исключением ситуации, когда смазку проводят с усилием с помощью щеточки или другого аналогичного приспособления для создания локального давления. Однако, такой способ нанесения смазки повреждает сальники и дает не очень много пользы для реальной смазки пинов.

Версия о продлении срока службы сальников за счет смазки. Раньше она тоже была ошибочной. При использовании обычного масла скорее мог возникнуть обратный эффект. Сначала при разработке масел для эксплуатационной смазки цепи думали о том, чтобы она просто хотя бы не вредила сальникам. Но потом в смазку стали добавлять силиконовые присадки, которые реально продлевают срок службы сальников (раз все равно смазка попадает на сальник, то пусть окажет хоть какую-то пользу). Но это зависит от производителя масла и нужно проверять.

Третья версия, о повышении защитных свойств за счет улучшения контакта сальника с пластиной. При использовании простого масла наблюдается обратный эффект. Пыль и грязь налипают на масло, образовывая абразив и качество уплотнения снижается. Это одна из причин создания Х-сальников. Кстати, как легко понять, смазка влияет только на первое наружное кольцо сальника. Дальше все равно работает исходное уплотнение. Поэтому налипающая снаружи грязь не проникает ко вторым кольцам уплотнения. При использовании аэрозольной смазки ситуация гораздо лучше. Как я уже говорил, через 15 минут она высыхает и перестает липнуть. Поэтому эффект образования абразива на сальниках отсутствует. Но эффекта улучшения качества уплотнения все равно нет.

7. Итоги.

Если кто-то смог продраться сквозь эту гору текста, для вас небольшой бонус. Конкретные рекомендации по ухаживании за цепью:

Мазать цепь лучше всего раз в 500 км. Либо после поездки в дождь или мойки мотоцикла, когда вымывается смазка из под роликов цепи.
Мыть раз в 1000 км. Мыть чаще не рекомендуется из-за вреда чистящих средств для сальников.
Проводить обслуживание лучше ПОСЛЕ поездки, когда цепь прогрета.
Использовать для чистки керосин, уайт-спирит или специальные чистящие средства. А так же мягкую щеточку и тряпочку.
Масло наносить в зазор роликов.
После смазывания лучше очистить излишки масла с поверхности цепи.
Если обслуживание все-таки проходит перед поездкой, то крайне желательно дать смазке хотя бы 15 минут, чтобы высохнуть. Независимо от типа смазки.

[kkstarratings]

Читайте также: