Ситроен с4 троит двигатель и включается вентилятор охлаждения
Примерно 2 недели назад нежданно и непрошено выскочила ошибка двигателя и двигатель затроил и вентилятор включился на полную, как назло было это около 12 часов ночи, поэтому разбираться в чем дело времени не было, да и желания тоже.
Подъехал на машине к дому (благо не далеко уже было), заглушил иииии… И жду пока вентилятор остановится, но не тут то было, машина решила посмотреть кто из нас более упертый. Я честно прождал 5 минут, но вентилятор так и продолжал работать, машина оказалось более упертой, поэтому я решил не испытывать судьбу, чтобы потом не плясать у разряженного аккумулятора, и скинув клейму пошел спать.
С утра проснувшись пошел смотреть что с машиной, ошибка после сброса клеймы пропала, поэтому поехал кататься. Как показала практика, машина постоянно уходила в аварийный режим, когда обороты достигали значение в 3000.
Сначала посмотрел ошибку, EML выдавал какую-то ерунду, даже номера не мог определить. Ясно было одно проблема с зажиганием. Так как давно не менял свечи, подумал, что проблема в них, заказал родные свечи (артикул 5960.L0) и стал ждать 3 дня пока придут свечи, но руки чесались и вечером решил посмотреть подойдет ли головка на 14 из набора с ключами для того, чтобы выкрутить свечи, доехал до гаража, одел готовку и попробовал выкрутить свечу… Но тут я обрел новый геморрой на свою голову, так как головка оказалась по диаметру равна диаметру свечного колодца, но из-за того что или двигатель был теплый, а головка холодная — она зашла в колодец примерно на 5 сантиметров расширилась и застряла.
В общем пол вечера пытался ее освободить (расшатывал, пробовал прокрутить), но результата было 0, решил ничего не творить на горячую голову, чтобы не сделать еще более непоправимых вещей и ушел домой. Весь вечер лазил по просторам интернета, нашел похожую проблему, когда головка застряла в свечном колодце, там мужик решил проблему с помощью охлаждающего спрея. Больше ничего не нашел, но родилась идея попробовать достать головку с помощью анкерных болтов (так как головка имеет отверстие, которое соединяет шляпку куда вставляется удлинитель или отвертка и самой головкой). Купил 3 анкерных болта 2 на 10 и еще 1 на всякий случай на 12. Весь процесс описывать не буду, так как заняло все это около 4 часов (головка была запрессована очень качественно на извлечение ушли все 3 болта). Конечный результат обрадовал, головка вышка из колодца избежав каких-либо повреждений как первого, так и второго. Самую сложную проблему решил исправил то что сделал в спешке кривыми руками.
Сразу как пришли свечи купил свечной ключ и в этот же вечер, поменяв свечи, поехал кататься. После 15 минут поездки обрадованный думал, что ошибка ушла и все прошло, но не тут то было. Как только расслабился при нагрузке двигатель пару раз пинулся, а затем перешел в аварийный режим.
Поездил пару дней сжигая бензин, так как надеялся, что проблема в некачественном топливе, но в это верилось слабо, так как ошибка возникала в 4 цилиндре и при перестановки катушек уходила следом за катушкой. В общем решил поменять катушку (Bosh артикул 0221504470) и это помогло!
Проблема оказалось в неисправной катушке зажигания. Не ожидал такого подвоха. Не понятна причина выхода катушки из строя, пришел срок или возможно погода (так как ошибка вылезла после резкого наступления холодов, когда на улице было очень влажно). Кроме того, не совсем ясно поведение вентилятора при аварийном режиме и вообще не понятно, когда бы он выключился? После полного разряда аккумулятора или по истечении какого-то времени и не бага ли это в мозгах? Еще удивило, что после скидывания клеймы EML не видел произошедших ранее ошибок, я думаю, что они должны оставаться, но найти их EML327 не смог.
Как известно, различные неисправности системы охлаждения двигателя не позволяют мотору выйти на оптимальный температурный режим. Двигатель может перегреваться, что чревато его быстрой поломкой, или же оставаться холодным, то есть не выходить на рабочую температуру.
В современных автомобилях используется комбинированная система охлаждения ДВС: жидкостное и воздушное охлаждение. По жидкостным следует понимать циркуляцию тосола или антифриза по специальным каналам в блоке цилиндров и головке блока цилиндров двигателя.
Охлаждающая жидкость циркулирует благодаря насосу (помпе). Для дополнительного охлаждения ОЖ также может циркулировать по малому кругу (внутри двигателя) и по большому кругу, то есть через радиатор.
Воздушное охлаждение реализовано при помощи вентилятора, который удаляет излишки тепла посредством подачи потока воздуха в подкапотное пространство для обдува мотора. Указанный вентилятор задействуется в том случае, когда нагрев агрегата достаточно высокий.
Однако достаточно часто водители сталкиваются с вопросом, почему включается вентилятор охлаждения на холодном двигателе, вентилятор двигателя срабатывает зимой или крутится постоянно. В этой статье мы поговорим о том, по каким причинам происходит срабатывание вентилятора охлаждения на холодном двигателе, не выключается вентилятор охлаждения двигателя или указанный вентилятор работает некорректно.
Вентилятор работает на холодном моторе: причины, диагностика, ремонт
Начнем с того, что указанная проблема может четко указывать как на неисправности жидкостной системы охлаждения, так и на неполадки самого вентилятора. В любом случае, речь идет о поломке, которую нельзя игнорировать, так как значительно повышается риск перегрева ДВС.
Для лучшего понимания необходимо поверхностно рассмотреть принцип срабатывания вентилятора на большинстве современных авто. Обдув включается посредством специального датчика, который расположен в нижней части радиатора. Также на многих авто используется отдельный блок управления вентилятором охлаждения двигателя. Еще встречаются модели, в которых за включение вентилятора отвечает сам ЭБУ, однако такая конструкция используется редко.
Итак, после нагрева охлаждающей жидкости до температуры, в среднем, около 100 градусов по Цельсию, датчик или управляющий блок замыкает электрическую цепь. После этого включается вентилятор, улучшая охлаждение мотора. Когда температура ОЖ понижается до необходимого показателя, происходит размыкание цепи и обдув прекращается.
Как видно, на холодном двигателе вентилятор работать не должен. Итак, чтобы определить, почему происходит раннее включение вентилятора, для инжекторных машин с диагностическим разъемом OBD II рекомендуется начать с компьютерной диагностики автомобиля. Дело в том, что возможность считать из ЭБУ коды ошибок позволяет точнее определить причину неисправности.
Еще отметим, что в случаях, когда блок управления фиксирует ошибки системы охлаждения, вентилятор может крутиться сразу после включения зажигания даже на холодном ДВС. Данная особенность встречается только на некоторых моделях и является, по сути, защитой от перегрева силового агрегата, так как постоянно работающий вентилятор снижает температуру.
После ремонта в этом случае также нужно будет произвести сброс ошибок. Чтобы стереть ошибку из ЭБУ, на одних моделях бывает достаточно снять клемму с аккумулятора на пару минут, в то же время на других сброс осуществляется при помощи диагностического оборудования.
Распространенные неполадки вентилятора охлаждения
Теперь давайте рассмотрим частые проблемы, которые связаны с системой охлаждения и самим вентилятором.
Прежде всего, во многих случаях происходит замыкание контактов датчика воздушной системы. В этом случае происходит срабатывание обдува сразу после включения зажигания.
В процессе диагностики на холодном датчике производится замер сопротивления на выходах при помощи мультиметра. Отклонения от нормы укажут на необходимость замены элемента.
В жидкостной системе недостаточно ОЖ. В этом случае срабатывание вентилятора происходит по причине того, что малое количество антифриза или тосола очень быстро нагревается. Другими словами, вентилятор исправен и запускается естественным образом.
Как правило, утечки или снижение уровня ОЖ в расширительном бачке являются основной причиной. Обратите внимание, антифриз является смесью концентрата и воды. Вода постепенно испаряется из системы, в результате уровень понижается. По этой причине рекомендуется периодически производить контроль и долив жидкости по специальным меткам.
Если же в системе мало ОЖ, нагрев происходит быстро. Примечательно еще и то, что реальная температура жидкости сильно отличается от температуры ДВС. Часто бывает так, что холодный мотор запустили, на приборной панели стрелка температуры еще не поднялась, а вентилятор уже срабатывает по причине слишком горячей жидкости. Для решения проблемы будет достаточно залить антифриз, убрать из системы охлаждения воздушные пробки.
Вентилятор замыкает на массу, так как провод может быть недостаточно надежно прикручен, произошло разрушение места контакта и т.п.
Вентилятор в этом случае может замкнуть на АКБ и работать безостановочно. В подобной ситуации нужно проверять все контакты, проводку и другие элементы. Провода должны быть надежно заизолированными и правильно соединенными.
Вышел из строя датчик вентилятора, который интегрирован в корпус термостата. Достаточно много современных машин конструктивно имеют термостат, который объединен с датчиком управления вентилятора.
Подобное решение позволяет реализовать гибкое управление системой охлаждения двигателя. Однако в случае возникновения неполадок температурного датчика в корпусе термостата вентилятор может начать работать без отключения. Дело в том, что блок управления начинает получать неверные сигналы о том, как работает термостат. В результате задействуется аварийный режим, вентилятор включается и работает постоянно.
В такой ситуации нужно проверять датчик мультиметром. В норме на холодном двигателе его сопротивление бесконечно, в других случаях показатель должен составлять 100 — 500 Ом. Отклонения в показаниях от нормы укажут на то, что датчик нужно поменять на новый или заведомо исправный.
Вышел из строя датчик температуры наружного воздуха. Такая проблема встречается на некоторых автомобилях, которые оснащены датчиками температуры окружающего воздуха. Если температура окажется выше допустимого предела, тогда указанные датчики задействуют вентилятор.
Такое решение позволяет более эффективно охлаждать силовой агрегат, особенно на автомобилях, которые имеют мощный форсированный ДВС и несколько радиаторов. На таких агрегатах вентилятор может включаться в теплое время года даже на холодном ДВС для защиты от перегрева двигателя.
После включения автомобильного кондиционера постоянно работает вентилятор. Отметим, на некоторых моделях такая работа вентилятора является нормой.
Если же говорить о неисправностях, на большинстве современных авто система охлаждения тесно связана с климатической установкой. Именно по этой причине загрязнение радиатора кондиционера может привести к тому, что вентилятор охлаждения ДВС будет работать постоянно на максимальных оборотах.
Для решения задачи может потребоваться наружная очистка радиатора кондиционера и радиатора системы охлаждения. Дело в том, что эти радиаторы стоят рядом друг с другом, между ними набивается грязь, пыль и пух. Удаление такой «шубы» позволяет нормализовать работу системы кондиционирования и охлаждения мотора, избавиться от частых включений вентилятора и повышенного шума во время его работы.
Проблемы с проводкой и электрическими контактами. Независимо от того, как реализовано управление вентилятором, частой причиной неполадок становятся контакты.
Окисление контактов или повреждение проводки, недостаточная фиксация в местах соединений и другие дефекты приводят к замыканиям, передаче неверных сигналов на блоки управления и т.п. В результате включается режим защиты от перегрева посредством постоянного вращения вентилятора и т.д.
Для того чтобы избежать подобной ситуации, опытные водители рекомендуют зачищать контакты перед наступлением зимы и лета в целях профилактики. Также активно практикуется обработка специальными смазками и защитными составами.
Итог
Как видно, сам ДВС и его системы нуждаются в регулярном обслуживании. Что касается системы охлаждения, она также не является исключением и требует к себе повышенного внимания.
Перегрев двигателя пар из радиатора патрубков. Рекомендуем также прочитать статью о том, какие наиболее частые неисправности характерны для системы охлаждения двигателя автомобиля. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах некорректной работы и возможных поломках указанной системы.
Если водитель заметил, что вентилятор охлаждения начал все время работать на максимальных оборотах или перестал своевременно выключаться, тогда следует первым делом проверить уровень антифриза, работоспособность помпы и термостата.
Также необходимо учитывать, что причиной такой работы вентилятора может быть засорение радиатора охлаждения или слишком высокая температура наружного воздуха, замыкание контактов и т.д. Не следует забывать и о том, что вентилятор может постоянно крутиться на холодном двигателе при работающем кондиционере.
Технические параметры Citroen C4 1.6 THP / Ситроен Си4 в кузове 5 дв. хэтчбек с двигателем 150 л.с, 4АКПП, выпускавшихся c 2008 г. по 2010 г.
Сегодня приключилась проблема, приехал домой, глушу двигатель, работает вентилятор охлаждения двигателя, минут 5 работал, так и не выключился, полчаса колдовал, безрезультатно… Предохранитель не нашел какой так и выдернул разъем. Что это может быть, что делать?
Собственно и до меня дошла участь многих владельцев EP6.
Два-три месяца назад отдал Ситроен жены на плановое ТО (замена масла, фильтров и там по мелочи).
Порекомендовали промыть систему заодно. Там акция у них какая-то была. Ну хрен с ним. Согласился…
Приехал вечером забирать авто. Завел, сижу жду чтоб чуть прогрелся двигатель, пока по телефону разговариваю и тут вдруг двигатель затроил, заколбасился и через несколько секунд заглох. Ну думаю, может там после замены масло какой-то глюк. Заглушил — завел заново. Сразу двигатель стал троить. И дальше уже нормально не работал. Я к приемщику обратно. Описал проблемы. Говорю: как так. Приехал на живом авто, а теперь он глохнет. Ну он с горем пополам обратно в бокс заехал. Выходит и говорит, что ошибки по датчикам фаз. Что это больное место и все такое. Что может и цепь, хотя она ещё вроде в допусках… Короче я слегка расстроился и посетовал, что приезжая на ТО я не планировал ремонт двигателя.
Ушел приемщик обратно в ремзону. Мне даже из комнаты ожидания было слышно, как они газовали. Короче вроде двигатель "просрался" если это можно так назвать, ошибки они мне скинули. Вроде машина перестала колбасится и работает ровно. Выдали мне бумажки с кодами ошибок. Ну там стандартный по пропускам p1336, p1338, p1339, p1340 — вроде такие. Я не сохранил…
Для себя я давно понял, что надо менять датчики фаз, т.к все симптомы на лицо: это то, что после первого запуска почему то именно летом-весной (в теплую погоду) обороты начинают плавать. Глушишь, заводишь второй раз и все нормально. Ну и тупить стала безбожно. Никакой динамики. Овощ — овощем. Т.к. ездит жена я не очень это замечал, но в поездках на дачу мы ездим на Ситроене я обращал внимание, что динамика околонулевая.
Это все предыстория. Вот в понедельник с утра перед работой решил долить масло в Ситр. Ибо, как любой слегка "уставший " EP6 он периодически требует долива. Залил, жена уехала. Я сижу в своей, тоже собираюсь ехать. Она звонит, что припарковалась через пару кварталов, т.к. машину заколбасило, вылез чек.
Приехал, завел. Авто троит, чек, вентилятор естественно молотит в аварийном режиме. Оставил до вечера.
Вечером простые решения, как скидывания клеммы и перегазовка не помогло.
Оставил авто на приколе у дома. Заказал оба клапана фаз на впуск и выпуск, новые свечи.
Вчера забрал детали, решил поменять датчики. Ну с выпуском вообще плёвое дело он тут сразу стоит. С впускным чуть сложнее (дело даже не в том, что надо фильтр снимать, а что болт по торекс не удобно там отвинчивать. Все боишься его уронить в недра подкапотки). По итогу после замены датчиком троение никуда не ушло. Единственное, что после завода пока было секунда-две как авто начинало троить обороты холостых были на двух делениях (я давно такого не наблюдал. Чаще всего они на трех делениях были).
Дальше решил посмотреть свечи (к слову сказать, свечи менялись в прошлом году). Все четыре в нагаре. Во втором цилиндре колодец весь в нагаре и катушка отличается по цвету от остальных. Поменял свечи. Опять ничего не произошло. Авто троит.
К сожалению сканер у меня был EasyDiag, а в нем только под SAAB разлочено. Ситр на ошибки не посмотреть. Сгонял побырому, купил ELM327. Посмотрел ошибки. Естественно p1339, p1339 по второму цилиндру, где нагар самый большой в колодцах.
Решил катушку махнуть в другой цилиндр — особо ничего не изменилось.
На этом вчера закончил. Ибо морально устал от Ситра.
Сегодня перед работой, пока завел Сааб и он грелся решил ещё раз у Ситра ошибки считать. выдал ошибки по 3 и 4 цилиндру (я в один из них подозрительную катушку переставил). Но почему тогда по двум цилиндрам ошибки пошли?
Короче заказал сегодня одно новую катушку для проверки. Может все-таки она мозги компостирует.
Прокладку клапанной крышки тоже заказана, т.к. в прошлом году именно во втором цилиндре масло было, в которой нагар. Подтекает туда видать.
Самое грустное, что прочитав в последние недели форумы Ситроводово и Пежеводов с опаской дмаю, что это могут быть сёдла.
На всякий прикладываю скрины по сегодняшним утренним ошибкам:
Буду признателен за комментарии, мысли и советы на этот счет.
В итоге всё слава Богу оказалось банальнее. Купленная новая катушка и замененная мной на новую полностью решила все проблемы. Все ошибки исчезли, авто перестал троить, вентилятор перестал работать в аварийном режиме. Осталось только съездить и провести адаптацию датчиков фаз, которые я заменил накануне.
Всем спасибо за советы.
Говорят, велосипед изобретать бесполезно — все уже придумано до нас. Вот так и с двигателем внутреннего сгорания. Его постоянно совершенствуют, но принцип работы остается одинаковым уже много лет. И проблемы тоже. Cбои в работе силового агрегата касаются каждого, и в длинном списке возможных неприятностей не на последнем месте пропуски зажигания.
Чтобы понять, что такое пропуск зажигания, нужно разобраться с принципом работы цилиндров в двигателе. Если в двух словах, то энергия топлива превращается в силу движения именно в цилиндрах. Топливо там поджигается и заставляет цилиндры ходить по цилиндру. Во время пропуска зажигания топливно-воздушная смесь в одном или более цилиндрах разгорается отдельно от других или воспламенения вообще нет. Отказ одного цилиндра или нескольких резко снижает мощность мотора, увеличивая расхода топлива.
Признаки неисправности
- При возникновении подобной проблемы мотор с карбюратором «троит», часто глохнет, а также ощущается потеря мощности. Топливо из «сломанного» цилиндра попадает в выхлопную систему. Запах горючего, характерные хлопки и выстрелы в глушителе свидетельствуют о наличии пропусков воспламенения.
- Если двигатель инжекторный, неисправность легко заметить по аналогичным признакам и ощутимой тряске авто. Дополнительно ошибка сохраняется в памяти электронного блока управления и отображается в виде специального значка «check» на приборной панели. Иногда система автоматически отключает подачу топлива на «конфликтный» цилиндр.
Причины пропусков зажигания
Среди множества причин неправильной работы поджига основными считаются:
- Выход из строя элементов системы зажигания — бронепровода, свечей зажигания, катушки или прерыватель-распределителя (трамблера в карбюраторных ДВС). Кроме того, при низких температурах в свечных колодцах возможно образование конденсата, который может стать причиной «пробивания» в блок.
- Неисправности в топливно-воздушной системе могут быть связаны с забитыми грязью и отложениями инжекторными форсунками, воздушными и топливными фильтрами. Проявляются эти недуги в «троении» мотора на холостых оборотах, пропадающем после прогревания. Обрыв цепи отдельной форсунки в результате нестабильного электропитания также может нарушить топливоподачу.
- Низкая компрессия во всех цилиндрах или ее неоднородное распределение свидетельствует об износе элементов цилиндро-поршневой группы или неполадках в работе газораспределительного механизма (ГРМ). В таком случае топливно-воздушная смесь сжимается с меньшим давлением, отчего и возникают сложности с воспламенением.
- Некорректно отрегулированный зазор клапанов может привести к нарушению в процессе такта сжатия герметичности всей камеры. Отсутствие оптимального прилегания тарелки клапана к седлу, а также прогар клапана и станут причинами пропусков зажигания.
- Плохое качество топлива, его утечка или низкое давление при подаче из-за неверной работы топливного насоса также могут стать основаниями для возникновения пропусков воспламенения. Для выявления проблемы необходимо проверить исправность регулятора давления в топливной рампе. Не менее важно убедиться в отсутствии утечки воздуха и попадания воды в топливный бак.
- Сбой в работе электронного блока управления влечет за собой передачу некорректного сигнала датчиков на отключение форсунок. Поэтому двигатель начинает «троить», налицо пропуск зажигания. В таких случаях лучше проверить прошивку ЭБУ и датчики электронной системы управления двигателем.
Самостоятельная диагностика неисправности двигателя
Пропуски воспламенения могут возникать как на фоне нехитрого дефекта свечи, так и по причине выхода из строя целого узла силового агрегата. Для понимания происходящего с автомобилем важно знать, как определить пропуски зажигания. В зависимости от наличия в авто ЭБУ, диагностику можно проводить двумя способами.
Для автомобилей с электронным блоком управления
Выявить неисправность с помощью ЭБУ достаточно просто. Подключите автотестер с помощью разъема OBD и найдите расшифровку обнаруженных ошибок. Коды Р0301, Р0302, Р0303, Р0304 указывают на проблемы в одном из четырех цилиндров, бронепроводах, свечах или прокладках, связанных с ними в соответствии с последней цифрой шифра. Если тестер показывает ошибку Р0300, то проверить нужно всю систему в комплексе, включая фильтры и состав горючей смеси. О неполадках в форсунках говорят коды Р0201, Р0202, Р0203, Р0204 и т.д. (по числу цилиндров в силовом агрегате). Код Р0400 описывает проблему в выпускном коллекторе.
Отечественные модели зачастую оснащены ЭБУ старого поколения. Такую систему лучше поменять в авторизованных сервисных центрах на обновленную, совместимую с электроникой авто в целом. Современные блоки позволяют легко обнаружить пропуски зажигания в конкретных цилиндрах.
Для автомобилей без электронного блока управления
Диагностировать пропуск зажигания при отсутствии ЭБУ сложно. Поскольку из строя может выйти сразу пара цилиндров, проверять придется каждый из них вручную. Для осмотра состояния цилиндров и колец поршня необходимо демонтировать крышки клапанов. В процессе обследования важно также убедиться в работоспособности бронепроводов, свечей и деталей электроники.
Используйте омметр для измерения электрического активного сопротивления в высоковольтных проводах. Если значения недопустимы, провода необходимо заменить. Кроме того, следует проверить состояние бензонасоса и замерить показатели компрессии в цилиндрах. Мотор карбюраторного типа нуждается в особой диагностике непосредственно карбюратора.
Если своими силами причину неполадки машины обнаружить не удается, а пропуски зажигания все чаще дают о себе знать, лучше незамедлительно обратиться в официальный сервисный центр ГК FAVORIT MOTORS. Опытные мастера проведут компьютерную диагностику всех систем, устранят дефекты, произведут замену или ремонт неисправных деталей. Специалисты используют в работе только профессиональное оборудование, оригинальные запасные части и расходные материалы. Мы гарантируем высокое качество клиентского сервиса по доступным ценам.
Основные причины троения
— Неправильно установлен момент зажигания. — Происходит подсос воздуха в системе вакуумного усиления тормозов. — Неисправность свечей зажигания. Стоит отметить, что данная проблема является наиболее распространенной, так как свечи зажигания нужно менять после прохождения автомобилем каждые 20 000 километров (этот показатель зависит от рекомендаций, которые дают конструкторы каждому автомобилю).
— Пробой высоковольтного провода, который подходит к свече зажигания. — Неисправность установленного конденсатора. — Нарушение герметичности системы в районе впускного коллектора. — Появление прогара одного из поршня, клапана. — Поломка поршневых колец, их деформация и износ также приводят к появлению данной проблемы. — Неправильная регулировка клапанов газораспределения. — Большая степень износа рокера.
— Пробой установленной прокладки ГБЦ. — Любой вид износа (затвердение, пробой, разрушение) маслосъемных колпачков. — При неправильной регулировке карбюратора также может произойти нарушение работы цилиндров. — Состояние установленного вала трамблера, подшипника поворотной пластины. — Засорение воздушного фильтра. — Потеря герметичности мембраны вакуумного регулятора опережения зажигания.
— Использование неподходящих свечей (учитываются не только размеры, но и другие параметры этого элемента) к данному двигателю.
Троение двигателя проявляется в виде усиленных вибраций силового агрегата, двигатель заметно теряет мощность. Могут наблюдаться пропуски зажигания, которые сопровождаются сильными хлопками в выпускной системе. Мотор может троить как изредка, так и постоянно, только на холостых или под нагрузкой, на холодную, на горячую и т.п.
Далее мы намерены ответить на вопрос, что такое троение двигателя, а также рассмотреть основные причины, по которым мотор начинает троить.
Почему мотор начинает троить
Троение двигателя является нарушением сгорания смеси в цилиндрах, которое сопровождается явным усилением вибрации. Обратите внимание, появление вибраций ДВС не обязательно является троением, так как существует целый ряд других причин, по которым двигатель сильно вибрирует.
В списке основных неисправностей, в результате чего двигатель троит, отмечены: подача недостаточного или избыточного количества топлива в цилиндр; подача недостаточного или избыточного количества воздуха; неисправности системы зажигания, раннее или позднее зажигание; износ или поломка мотора, которая сопровождается снижением компрессии; Другими словами, мотор начинает троить в результате несоответствующего состава топливно-воздушной смеси, несвоевременного поджига смеси или отсутствия возможности поджечь заряд, а также нарушения условий нормального сгорания смеси в результате механического износа или поломок самого двигателя. На основании этих данных можно сузить круг поиска и количество систем для диагностики. Начинать проверку следует с топливной системы и инжектора, затем проверяется подача воздуха на впуске и система зажигания. В отдельных случаях троение двигателя может быть также результатом сбоя одного из датчиков ЭСУД.
Двигатель троит: нарушено зажигание топливно-воздушной смеси
Наиболее частой причиной, которая заставляет мотор троить, является позднее или раннее зажигание, а также слабая искра свечи зажигания. На начальном этапе следует выкрутить свечи зажигания для детального осмотра. Если заметны повреждения изолятора или другие дефекты, тогда свечу следует заменить. В случае с поврежденным изолятором хорошо видно место повреждения, так как данный участок чернеет. Также следует обратить внимание на состояние центрального электрода и оценить зазор бокового электрода. Далее необходимо проверять свечные провода.
Косвенным признаком, указывающим на данный элемент, является эпизодическое троение мотора в условиях повышенной влажности (дождь, сырость и т.д.). После прогрева и выхода мотора на рабочую температуру симптомы могут полностью исчезать. Начинать следует с осмотра колпачка свечи и самого высоковольтного провода. Данные элементы имеют изоляцию из резины, которая имеет свойство со временем пересыхать и растрескиваться, в результате чего провод начинает пробивать.
Также высоковольтный провод или колпачок часто повреждается во время выполнения сервисных или ремонтных работ в подкапотном пространстве. Добавим, что место пробоя визуально можно не обнаружить. В этом случае лучше проверить данный элемент системы зажигания одним из доступных способов. Если со свечами и проводами все в порядке, тогда виновником того, что двигатель троит, может быть катушка зажигания. На моторах с отдельными катушками на каждую свечку данное явление особенно сильно распространено.
Чтобы проверить катушку зажигания необходимо выкрутить свечу, приложить к массе и запустить двигатель. Обратите внимание, резьба свечи должна плотно касаться массы, колпачок должен быть плотно надет на свечу. Игнорирование этих правил может привести к выгоранию катушки или коммутатора. Хорошая искра с характерным треском будет являться свидетельством исправности катушки, отсутствие искры укажет на необходимость замены катушки. Что касается электронного распределителя зажигания (коммутатора), данный элемент ломается не часто.
Для проверки свечи надежно крепят на массу, затем к ним подключают колпачки, после чего один человек крутит мотор стартером, а другой оценивает силу искры на свечах.
Троение мотора: неполадки с подачей воздуха
Недостаточная подача воздуха на впуске или избыточное его количество также может вызывать троение по цилиндрам. Система подачи воздуха может потерять герметичность и двигатель начинает подсасывать лишний воздух. ЭБУ не учитывает этот подсос, в результате стабильность работы нарушается. Проверить воздушную систему достаточно просто. Необходимо плотно перекрыть впускную трубку рядом с воздушным фильтром, после чего накачать воздух для создания давления около ½ атмосферы, после чего искать место утечки. В случае если давление не падает, тогда система герметична.
Появление шипящего звука выходящего воздуха позволяет определить проблемный участок, через который мотор подсасывает лишнее. Нехватка воздуха зачастую возникает по причине загрязненного воздушного фильтра, который потерял пропускную способность. Фильтр необходимо снять и оценить работу двигателя после снятия. Также воздуха может быть недостаточно в том случае, если дроссельная заслонка забита или возникли неполадки в данном узле. Указанный элемент требует обязательной очистки и проверки. Делать это желательно на каждом плановом ТО параллельно замене моторного масла, фильтров и т.д.
Еще одной причиной троения двигателя может оказаться ДПДЗ, ДМРВ или другой датчик, который подает неверный сигнал в ЭБУ. Блок управления в такой ситуации не знает, на какой градус реально открыта заслонка, сколько воздуха фактически поступило в двигатель и т.д. На основе неправильных данных «мозги» не могут точно рассчитать оптимальный состав топливно-воздушной смеси применительно к динамично изменяющимся режимам работы ДВС. В этом случае следует просмотреть показания датчиков и считать ошибки сканером, который подключается в диагностический разъем автомобиля. Затем значения нужно сравнить с номинальными.
Отклонения от нормы в показаниях воздухорасходомера или датчика положения дроссельной заслонки приводят к тому, что двигатель начинает троить.
Троение по цилиндрам: неисправна система питания
Во время проверки системы питания следует обратить внимание на следующие нюансы: давление топлива; подсос воздуха; Давление горючего напрямую зависит от исправности электрического бензонасоса, который на современных инжекторных авто находится в топливном баке. В устройстве может быть забита сеточка-фильтр бензонасоса, могут возникать проблемы с электромотором топливного насоса или подачей питания на насос. Также стоит проверить клапан-регулятор давления в топливной рампе.
Низкое давление в системе топливоподачи нередко является причиной троения. Следующим шагом будет являться проверка инжекторных форсунок. Данный элемент имеет свойство забиваться, в результате чего снижается пропускная способность, нарушается форма факела распыла и т.д. Также не следует исключать выход самой форсунки из строя.
Для очистки и проверки форсунок можно воспользоваться промывочным стендом, на котором через устройство прокачивается специальная промывочная жидкость и подается питание. В таких условиях имитируется работа форсунки на двигателе, оценивается производительность и т.д. Также можно проверить и почистить форсунки самому. Для этого через устройство также прокачивается жидкость (например, очиститель карбюратора). Электропитание подается через простую схему с лампочкой от клеммы АКБ.
Исправная форсунка не должна течь в закрытом состоянии. Также инжектор должен своевременно открываться при подаче электрического импульса. Не допускается, чтобы форсунка лила топливо, так как от качества распыла зависит эффективность последующего сгорания заряда в цилиндре. Если давление топлива и сам инжектор в порядке, тогда следует проверить ЭБУ. Блок управления сам по себе выходит из строя редко, но такое возможно.
Чаще это происходит в тех случаях, когда менялась заводская прошивка при установке ГБО или мотору делали программный чип-тюнинг. Непрофессиональные манипуляции с топливными картами могут приводить к тому, что ЭБУ переливает горючее и заливает свечи зажигания.
Снижение компрессии в цилиндрах
Падение компрессии указывает на неисправность двигателя или его износ. Один или несколько цилиндров частично или полностью не работают, так топливо и воздух подаются, но смесь не сжимается должным образом. В этом случае нормального сгорания не происходит.
Падение компрессии возникает по причине прогара поршней или клапанов, сильного износа поршневых колец и других дефектов БЦ, ГБЦ или элементов ГРМ. В этом случае необходимо промерить компрессию в двигателе, после чего агрегат разбирается для детальной диагностики и ремонта.
В завершении хотелось бы добавить, что эксплуатация мотора с неработающим цилиндром запрещена, так как езда с такой неисправностью приводит к возникновению целого ряда дополнительных проблем, что значительно усложняет и делает дороже последующий ремонт.
Технические параметры Citroen C4 1.6 HDI / Ситроен Си4 в кузове 4 дв. седан с двигателем 114 л.с, 6МКПП выпускающихся c 2016 г.
помучаю вас, ибо начинает это дело меня доставать.
если раньше случалось раз в квартал, то недавно стало раз в месяц, а тут и вчера, и сегодня утром.
Как происходит:
1)всегда после длительного простоя машины,от ночи до нескольких суток.
2)определенно есть связь с сменой (именно сменой а не абсолютным значением) влажности/температуры воздуха.
3)технически - двигатель пускается, работает нормально ровно некоторое время (20сек-2 мин), затем начинает сбавлять обороты вздрагивает несколько раз и начинает работать на трех цилиндрах.
Зажигается чек, ошибки Р1336 (пропуски вообще) + может быть любая из 1337-1340 (т.е. произвольно какой-то цилиндр).
Свечи заменены 17ткм назад, стоят сейчас Denso кажется Y15 (точно не помню, но специально выбирал по калильному числу подходящие, по таблице). Такие, с заостренным ЦЭ.
Катушка (модуль) неоригинальная, но и с оригинальной тоже самое.
Причем оригинал снят по причине наличия трещин. Я их залил эпоксидкой и положил в запас модуль. На неоригинальном похожие трещины возникли через месяц работы.
Разрушений свечных наконечников нет.
Выключаю зажигание, жду пару минут, завожу - работает нормально. Вчера со второй попытки стало нормально. Ошибку сбрасываю - на ходу не появляется.
Собственно вопрос в чём.
Могут ли влиять ДРУГИЕ неисправности, не связаные с модулем зажигания и свечами, на появление пропусков, и при этом никак себя не проявляющие ошибками? Думаю о форсунках, может какая-то подзабита или наоборот негерметична, но сама ошибку не показывает.
Это возможно?
Последние известия из выхлопной трубы :( старый коллектор вместе с лямбдой и ключом за 500р пошел в металлолом. Все сломано, выкрутить не удалось.
Лямбда скорее всего ни при чем вообще. Если верить "описаниям", ее сигнал учитывается с температуры двигателя +50С. Кто нибудь может сказать, так ли это?
Есть сомнения, т.к. холодный двигатель БЕЗ лямбды льет больше бензина и работает ровнее, чем С лямбдой, разница открытия форсунок примерно 4,1 мс против 3,2 мс соответственно.
Приложил бумажку к выхлопной трубе. В период троения двигателя бумажка характерно хлопает по трубе, т.е. вполне реальная причина недозакрытие выпускного клапана.
Начитавшись ситропыжевых конф, сегодня после пуска (отстой 9 часов при околонулевой температуре) пару раз немножко газанул, до 1,5-2 тыщи. Двигатель работал ровно, заглыханий и троения не было. Видимо теперь придется делать так.
50+ тыщ за ремонт ГБЦ нету. И не хочется в общем.
> Есть сомнения, т.к. холодный двигатель БЕЗ лямбды льет больше бензина и работает ровнее, чем С лямбдой, разница открытия форсунок примерно 4,1 мс против 3,2 мс соответственно.
>
+++без нормальной диагнозы это погода на луне - неоригинал банально не успевает менять цифры.
> Приложил бумажку к выхлопной трубе. В период троения двигателя бумажка характерно хлопает по трубе, т.е. вполне реальная причина недозакрытие выпускного клапана.
>
+++Хлопает пропуск.
"В период троения двигателя бумажка характерно хлопает по трубе, т.е. вполне реальная причина недозакрытие выпускного клапана"
и чудным образом пропадает после подгазовки или вкл\выкл или отключении ДК1. и бегает по цилиндрам (ибо пропуски типа по разным по ОВДII)
имхо надо чел, который сведет воедино сигналы с форсунок\дпкв\ДК1 и все станет сразу ясно.
Можете взять бошевский каталог и там подобрать. Экзист в помощь.
Ненадо разбирать мотор. Как могут на холодную недозакрываться клапана я не понимаю..если что своими руками делал всяки es9j4, m23/622, m25, g13,12.
У меня именно бошевский аналог > Поставьте нормальную лямбду. Не муму мозги ни мотору ни себе.
> Можете взять бошевский каталог и там подобрать. Экзист в помощь.
Это давно сделано.
>
> Ненадо разбирать мотор. Как могут на холодную недозакрываться клапана я не понимаю..если что своими руками делал всяки es9j4, m23/622, m25, g13,12.
Как насчет подклинивания в направляющей? Немного газу, сорвал - и заработало. Другая вероятная версия - избыточное давление холодного масла, один гидрик похуже других, отток забит - вот он и зажимает клапан.
имхо . просто кто то предыдущий если каждому давать поламается кровать. и походу он многого не договаривал.
а то продают годовалую, ТО у ОД на 14592км в прошлом месяце, а через месяц всплывают другие циферки за 60ккм. ток в булошную дедушка ездил.
п.с. смотрел диагностику авто осциллографом, прикольно вычисляются убитые цилиндры\датчики. ОБД нервно курит в сторонке.
+я вот что заметил (программно) качнул на пробу программу FAP Lite
Там есть даже в пробной версии показания времени открытия воронки, правда всего одно (усредненное?).
Так вот, оно близко к верхнему порогу допуска, значение около 3,24 при допуске 3,4. И это на холостых оборотах менее 800.
Должно ли так быть?
Сделал! Тест успешный, всё как Вы написали > Сделай простой тест - отключи лямбду и сделай холодный пуск и до прогрева..
Отстой 22 часа. Отключил лямбду. Пуск. Обороты немного выше обычных (ну скажем 1200 вместо 1100), но работа абсолютно стабильная, ровная. Критические отметки 2 и 5 мин пройдены без ничего. При температуре ОЖ 52грС обороты плавно снизились до 800+
Чек не зажегся, программы показывают ошибки подогрева лямбды и отсутствие сигнала, что естественно.
+++ Понятно что будет ошибка и пр но мотор обязан будет работать ровно как вкопаный..
Именно так.
Попутно, разрежение впуска адекватное, температура впуска исходно уличная, к температуре двигателя +63С поднялась на 3 градуса от улицы.
Что же все это значит? Фиговая лямбда?
ЗЫ. При отключенной лямбде время форсунок 4.03-4.11, при подключенной 3.20-3.40, т.е. в принципе алгоритм работает правильно.
>
Лексию ткните. Там вроде пишется время зарядки катушек и подача на форсунках.. Главное это даде не столько сами цифры,сколь разброс по цилиндрам. Мне кажется что еще может maf или что там у вас дурить..проще говоря воздуха мало показывает..
Провел некоторые эксперименты, стабильно плохо На улице +10С.
Катушку снял, свечи выкрутил. Стояли Денсо KH16TT. Померил зазор, мне он показался велик, 1мм проходит легко, 1,1 не проходит.
Нашел б/у свечи Бош произв.Россия, которые стояли на машине на момент покупки.Вид нормальный. Измерил зазор, 0,9 ровно по всем.
Вкрутил. Завел.
Всё повторилось как 2 дня назад. Первые 10-20 секунд двигатель работает ровно на оборотах около 1100. Потом (видимо) пытается перейти на регулирование смеси по лямбде. тут его начинает трясти и колбасить, зажигается чек. Читаю ошибки - сегодня 2 и 4 цилиндр пропуски, прошлый раз было первый.
Выключаю-включаю, тоже самое. Еще раз выкл-вкл - работает ровно.
Поставил старую, тоже треснутую и залитую эпоксидкой, катушку Валео (была с машиной). Работает ровно, но двигатель уже теплый.
Еще раз посмотрел времена открытия форсунок - они в норме, разброс времени открытия небольшой и колеблется по всем более менее равномерно.
Напряжение первой лямбды меняется от 100 до 750мв более менее стабильной "синусоидой", если газануть и бросить, поднимается до 900мв, период колебаний увеличивается, за пару периодов устаканивается как было. Напряжение второй лямбды практически постоянное, по мере прогрева растет с 480мв до 520мв (при температуре ОЖ 78грС).
В моей голове возникла версия - зажигание и питание ни при чем. Неисправна цепь подогрева лямбды. А ЭБУ ее видимо не умеет показывать, во всяком случае нет такого параметра и нет такой ошибки. Гипотеза такая - через небольшое время после пуска ЭБУ пытается перейти на регулирование по лямбде, а она холодная и кажет какую-то ерунду, смесь делается либо слишком богатой либо слишком бедной, не поджигается, ЭБУ воспринимает это как пропуски и гасит форсунки.
Осталось понять как это проверить.
Вот как раз выхода на режим и не происходит > "ЭБУ ее видимо не умеет показывать"
> что с подогревом, что без работа мотора не должна меняться,
Согласен, НО: проблема проявляется именно в момент попытки перехода на замкнутую петлю регулирования. Подогрев лямбды включен (но допустим не работает), комп пытается включить ее в дело, думая что она нормальная. Но сигнал не такой как надо, соответственно смесь неправильная, и не поджигается.
все эбу видят нагрев, будет ошибка по лямбде.
имхо или подсос\датчик воздуха\расхода или лямда писцом
и если не глушить с возникновением расколбаса оно само нормализуется после прогрева?
и опять же, после выкл\вкл все нормально с прогревом, т.е. на ЗПР перешел успешно?
ЭБУ может и видит, но прога не кажет, возможно? > все эбу видят нагрев, будет ошибка по лямбде.
Ошибки нет. Я нашел одну статейку в инете, описана точно моя ситуация. Ошибки нет, Ненормальность видит только Лексия (6500р). И именно по сопротивлению нагревателя лямбды.
> имхо или подсосдатчик воздухарасхода
У них нормальные показания, я смотрел.
+++ или лямда писцом
Вероятно, нагреватель. Так объясняется тот факт что на прогретом и даже теплом моторе работает все как надо.
> и если не глушить с возникновением расколбаса оно само нормализуется после прогрева?
Нет. Если расколбас привел к загоранию чека и отключению какой-то форсунки - то НЕнормализуется. На трех цилиндрах не еду.
Если поколбасило, но выровнялось (и так бывает), то дальше работает нормально.
> и опять же, после выклвкл все нормально с прогревом, т.е. на ЗПР перешел успешно?
Да, иногда спервого, иногда со второго раза. Видимо "постояв", лямбда успевает немного нагреться, и дальше работает нормально.
На лямбду в принципе грешить можно.
Вскоре после покупки я менял коллектор в связи с трещиной на более крепкий неоригинал, и для некоторой экономии лямбду тоже поппросил неоригинал. То и другое из ЗЧ склада клубного сервиса, т.е. более-менее качество, но вот в лямбде я не уверен. А старую (исправную) выкрутить не смогли, я тоже не смог, рвал даже в тисках. И теперь она валяется на даче. Так бы можно было измерить сопротивление и сравнить. Сигнал регулирования нормальный, это показывают графики программ.
А вот здесь уже нужно подумать > Вскоре после покупки я менял коллектор в связи с трещиной на более крепкий неоригинал, и для некоторой экономии лямбду тоже поппросил неоригинал. То и другое из ЗЧ склада клубного сервиса, т.е. более-менее качество, но вот в лямбде я не уверен.
+++ По каталогу ЗЧ ЛЗ какого производителя должен стоять? Т.е если заложен бош, то бош и должен стоять, пусть и в неоригинале. Замена на другого может приводить к непредсказуемым результатам.
Опять же коллектор. Он соответствует заводским параметрам по геометрии, по расположению ЛЗ, нигде не подсекает?
Логика простая-по отдельности все может работать, но вместе что-то накладывается и в результате ты имеешь что имеешь.
Ткнули тестером, понятнее не стало Цепь подогрева норм, сопротивление 8,7 Ом при норме 9 Ом. Ок.
Напряжение подогрева без пуска двигателя 3,5В, при заведенном скачет (видимо как-то управляется) в диапазоне 10-14в примерно.
Опорное напряжение в норме.
Но колбашение двигателя обнаружилось и без лямбды (отключен разъем).
Самое странное что при отключенной лямбде чек не зажигается. На тазу зажигался сразу же типа "обрыв датчика".
Читайте также: