Самодиагностика киа соренто 2002 дизель
Киа Соренто первого поколения вышел на автомобильный рынок в 2002 году. Конструктивно он представлял собой рамный внедорожник. В 2006 году Kia Sorento претерпел рестайлинг, в процессе которого был слегка изменен дизайн и подкорректирована линейка двигателей. В 2009 году на смену пришла модель второго поколения.
Киа Соренто для Российского потребителя собирался как в Корее, так и у нас на Родине - на «ИжАвто» (с августа 2005 года). Производство внедорожника было приостановлено в 2009 году в связи с нехваткой оборотных средств на закупку автокомплектов. С мая по сентябрь 2011 года была дополнительно выпущена небольшая партия из 800 машин в рамках обязательств перед Kia Motors.
Двигатели
Киа Соренто до рестайлинга оснащался турбодизельным 2,5 CRDi (140 л.с.) и двумя бензиновыми атмосферниками объемом 2,4 л (140 л.с.) и 3,5 л (197 л.с.). После рестайлинга мощность турбодизеля была увеличена до 170 л.с., а бензиновые агрегаты сменил 3,3-литровый V6 (247 л.с.).
Самым неблагоприятным в эксплуатации можно уверенно считать дизельный двигатель. Одна из главных причин его капризности - низкое качество «солярки», что нередко приводит к выходу из строя элементов топливной системы, и, как следствие, к перебоям в работе и затруднению запуска. Некачественное дизтопливо, чаще сухое, не обладая достаточно смазывающими свойствами, провоцирует появление задиров в ТНВД. В результате, образовавшиеся металлические примеси попадают в топливную рейку, а от туда - в бак и топливные форсунки.
При замене свечей накала после 100 000 км могут возникнуть проблемы, связанные с «прикипанием». Это может привести к облому корпуса свечи при выкручивании.
Затрудненный запуск дизельного двигателя или самопроизвольная остановка во время движения вызваны переливающими форсунками. Проблема появляется после 160 – 180 тыс. км. В таком случае форсунки придется заменить или отремонтировать. Переборка обойдется в 6-7 тыс. рублей за форсунку, а новая стоит около 8 – 11 тыс. рублей. Разница не такая уж и большая, но «свежая» форсунка прослужит гораздо дольше восстановленной.
Неприятные сюрпризы подкинул «дизелек» владельцам Sorento конца 2008-начала 2009 года с уже рестайлинговым двигателем увеличенной мощности. На оборотах близких к максимальным происходил обрыв шатуна одного из поршней, который, вращаясь, «размолачивал» двигатель. Силовой агрегат попадал под замену. Случаи не повальные, но имели место при пробегах более 20 – 90 тыс. км.
На обновленном турбодизеле нередко обрывался болт крепления форсунки с последующим ее «выстреливанием» - чаще 4-ой форсунки. «Отстрел» происходил при пробеге более 70–90 тыс. км. Kia проблему не отрицал и пытался ее устранить путем замены болта крепления на более выносливый. Как это часто бывает, официальные сервисы недобросовестно провели отзывную компанию, и случаи у некоторых владельцев повторялись неоднократно.
Турбина, в целом, без больших претензий. На доработанном «дизельке» она отказывает чаще. Первые признаки приближения «конца» - свист, увеличение радиального люфта, и появление масла в воздуховоде за турбиной (после 100 000 км). Сама турбина уверенно отхаживает 150 – 170 тыс. км. Дальнейшая работоспособность зависит от условий эксплуатации. Ее переборка обойдется примерно в 15 000 рублей, замена на новую потребует около 30 тыс. рублей, а работа - 6–7 тыс. рублей.
Цепной привод ГРМ на данном двигателе официальные сервисы рекомендуют менять через каждые 90 – 100 тыс. км. Цепь начинает вытягиваться и «греметь» после 100 – 120 тыс. км, а к 150 000 км, она, как правило, уже растягивается до недопустимых размеров. Кроме того зафиксированы случаи ее обрыва через 90–120 тыс. км. Работа по замене обойдется в 8-10 тыс. рублей.
Причиной неустойчивой работы турбодизеля на холостом ходу при пробеге более 160 – 200 тыс. км становится редукционный клапан ТНВД. Сам ТНВД ходит более 200 – 220 тыс. км.
Бензиновые двигатели Киа Соренто более неприхотливые, но тоже имеют слабые места. Эти моторы оснащены ременным приводом ГРМ с межсервисным интервалом замены 60 тыс. км.
Атмосферный 2,4 л имеет удивительную особенность – склонность к перегреву в холодное время. Причина в неправильной работе термостата. Средняя температура прогретого двигателя зимой составляет около 98-100 градусов, при этом нижний патрубок системы охлаждения остается холодным, а вентилятор «молотит», охлаждая двигатель. В КИА пытались решить эту проблему, но безуспешно. Некоторые умельцы пытались подобрать аналог термостата от других автомобилей, но такие попытки так же не приводили к положительному результату. При пробеге более 100 – 120 тыс. км бензиновый 2,4 л начинает «подъедать» масло - до 300 – 800 гр. на 1000 км.
На двигателях 3,5 л после 100 000 км срывает шкив приводных ремней коленвала из-за разрушения фиксирующего болта. Все начинается с биения на старом демпфирующем шкиве в результате его износа. Если шкив сорвало, то лучше заменить на новый (около 5 тыс. рублей). В противном случае, поломка вскоре повторится.
Так же для двигателя 3,5 л характерен подсос воздуха во впускном коллекторе, что приводит к неустойчивой работе. После 100 – 120 тыс. км встречались случаи обрыва заслонки впускного коллектора, которая попадала прямиком в цилиндр. Для устранения последствий придется выложить около 30 тыс. рублей. В 2005 году КИА проводила сервисную кампанию по устранению дефекта, способного вызвать обрыв заслонки.
Бензиновый 3,3 л пока себя чем либо серьезным не проявлял. Из недостатков можно отметить «тарахтение» в течение 2-3 секунд после запуска холодного двигателя, по всей видимости, связанное с нехваткой давления масла для смазки в первые секунды работы.
Натяжной ролик приводного ремня навесных агрегатов сдается при пробеге 120 – 150 тыс. км. Причина в низкокачественной смазке подшипника. Нетрудоемкая процедура удаления застарелой смазки и наполнение новой существенно продлевает жизнь подшипнику и исключает вероятность преждевременного износа ремня или его разрыва.
Ресурс помпы (насоса водяного охлаждения) более 100 – 120 тыс. км. Спустя 120 – 150 тыс. км может дать течь расширительный бачок. Катализатор, скорей всего, придется заменить через 100 – 150 тыс. км.
Трансмиссия
Коробки передач, в целом, довольно надежны и не вызывают претензий. Ресурс сцепления МКПП - не менее 100 – 120 тыс. км. Его замена вместе с работой обойдется в 9-10 тыс. рублей в неспециализированном сервисе и 18 – 20 тыс. рублей - у «официалов».
«Автомат» в редких случаях начинает сильно «тупить», что в основном лечится перепрошивкой ЭБУ. На «дорестайлах» неправильные показания ДМРВ могут стать причиной нарушения в алгоритме работы коробки и несвоевременном переключении передач. Ресурс датчика массового расхода воздуха около 120 – 140 тыс. км. Стоимость нового около 1,5 – 2 тыс. рублей, но нередко удается его реанимировать после аккуратной прочистки.
При эксплуатации Kia Sorento не следует забывать шприцевать крестовины и шлицы заднего карданного вала, крестовины переднего вала и шлицы раздатки. Сальники ходят не менее 120 – 140 тыс. км.
Ходовая
Подвеска Соренто достаточно крепкая. Первыми сдаются стойки и втулки стабилизаторов - спустя 80 – 100 тыс. км. Чуть позже настает очередь шаровых опор - при пробеге 120 – 140 тыс. км. Следом идут амортизаторы с пробегом 140 – 150 тыс. км. и сайлентблоки рычагов. В это же время подходят рулевые наконечники. Передние ступичные подшипники (1 – 2 тыс. рублей), скорей всего, придется заменить после 120 – 160 тыс. км.
Рулевая рейка – проблемное место внедорожника, признанное официалами. Новая рейка за короткий срок вырабатывает необходимый ей люфт и начинает «сопливить» или постукивать. Но при этом ее состояние редко усугубляется. Люфт или «потливость» могут появиться через 140 – 160 тыс. км. Ремкомплект обойдется в 2 тыс. рублей, новая рейка - в 15-20 тыс. рублей.
При пробеге более 150 – 190 тыс. км может отказать насос гидроусилителя руля, в результате чего начнет вспениваться жидкость, а при повороте руля изменятся усилия, и появится гул.
Передние тормозные колодки ходят более 40 тыс. км, задние в два раза дольше - 80 – 100 тыс. км. Передние тормозные диски имеют ресурс 80 – 100 тыс. км. Провал нажатой педали тормоза при длительной остановке – частая проблема, виной тому – тормозной цилиндр. Его замена обойдется в 5-6 тыс. рублей. При пробеге более 100 – 120 тыс. км может понадобиться замена вакуумного насоса тормозов, начинающего подтекать. После 5-6 лет необходимо более тщательно контролировать состояние тормозных шлангов, на поверхности которых могут появиться «грыжи» - чаще на передних. Несколько владельцев оказалось в неприятной ситуации из-за разрыва шлангов в местах образования «грыж».
Типичные проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие и кузовное железо начинает сдаваться на отдельных экземплярах старше 9 лет. Коррозия появляется в местах сколов, на двери багажника и задних колесных арках, прикрытых дверьми. Со временем начинает облазить пластиковый обвес кузова.
Салон вряд ли можно назвать скрипучим. Иногда появляется скрип по центру между торпедо и лобовым стеклом. Как правило, источник – шумоизоляция, трущаяся о металл. В морозы поскрипывают закрытые двери. После 100 000 км порой начинает слегка постукивать водительское стекло.
Многие жалуются на плохо убирающийся ремень безопасности со стороны водителя. Замена ремня с катушкой проблемы не устраняет.
Нередко после попытки включить обдув стекла отдельной кнопкой, в системе вентиляции становится слышны щелчки, что происходит при пробеге более 70 – 90 тыс. км и чаще на «рестайлах». Возникают они из-за подклинивания привода заслонки обдува лобового стекла. Смазка узла в данном случае не поможет. При дальнейшей эксплуатации с дефектом могут обломаться зубья на шестерне либо ее направляющие. Для замены актуатора привода заслонки потребуется отдать 2 – 3 тыс. рублей и 500 рублей за рычаг заслонки.
На Соренто 2002 года выпуска устанавливали откровенно слабый радиатор печки, который едва справлялся с Российскими морозами. Позже, с 2003 года радиатор доработали, и в салоне стало ощутимо теплее. Но и этого недостаточно для внедорожника с дизельным мотором, здесь по-прежнему зимой не хватает тепла. Неудачное распределение потоков приводит к тому, что ноги водителя получают мало теплого воздуха, в то время как у соседа справа его более чем достаточно. В погоне за комфортом не стоит забывать, что в большинстве случаев прогрев зависит от состояния салонного фильтра, который здесь надо менять чаще.
Генератор «уходит в отказ» после 160–180 тыс. км - чаще из-за износа щеток (1,5 – 2 тыс. рублей) или диодного моста. Подшипник шкива генератора «рассыпается» еще раньше – через 120 – 140 тыс. км.
Проблемы со стартером появляются при пробеге более 100 тыс. км. В основном из-за пропадания контакта на клемме втягивающего реле или износа щеток.
После 140 – 160 тыс. км указатель уровня топлива порой начинает выдавать неверные показания, и преждевременно загорается лампа малого остатка топлива. Причина в износе контактов на плате датчика уровня топлива. Стоимость нового датчика 1,5 – 2 тыс. рублей.
Одна из нерешенных проблем по электрике – это загорание лампы «AIR BAG» и появление ошибки «высокое сопротивление подушки водителя». Чаще такое происходит после короткого замыкания в цепи или «некорректной» установки сигнализации.
В редких случаях появляются «глюки» в блоке управления стеклоподъемниками, сопровождающиеся самопроизвольным опусканием стекол.
Заключение
Стоит подальше держаться от подержанных дизельных Киа Соренто - из-за капризности топливной системы и холодного салона зимой. Впрочем, все поправимо за дополнительные вложения. Большой плюс - надежность бензиновых двигателей, трансмиссии, коробки передач и живучесть подвески.
"Не надо падать духом. Это входит в привычку"
KIA SORENTO 4DCB Common Rail.
В этой статье мы постараемся рассказать Вам о новых системах впрыска топлива дизельного двигателях и познакомить читателя с некоторыми вопросами ремонта и диагностики "дизеля", семейства последних разработок ведущих производителей топливных систем управления (“R.Bosch”, “Lucas”, Siemens” и др.).
Что такое Common Rail?
Всё очень просто.
Топливный насос высокого давления подаёт топливо в топливную рампу, играющую роль ресивера.
Здесь топливо находится под постоянным высоким давлением более 1.000 атм. Открытие форсунок происходит не как в "обычном дизеле" - гидромеханическим способом (от повышения давления), а электронным способом - подаваемым сигналом от ECU.
Уникальность этой системы заключается в том, что она позволяет производителю дизельного двигателя СУЩЕСТВЕННО улучшить показатели экономичности, мощности, уменьшении шумности работы, повысить динамику разгона.
Всё вышесказанное имеет отношения не только к дизельным двигателям, но также и бензиновым автомобилям. Это широко известные D4D и GDI. Каждая из этих систем хороша по своему. Но, как и многие другие имеют свои недостатки.
Вот именно об этих недостатках и проблемах, но только в "дизельном варианте", мы и постараемся рассказать.
Как полноценная «ремонтная» единица, наша мастерская существует недавно, каждый человек из нашей "команды" свой опыт приобретал самостоятельно.
И стоит рассказать об опыте первого ремонта топливной системы автомобиля KIA Sorento 2001г. выпуска с двигателем 4DCB Common Rail.
Это был первый "Common Rail", который приехал к нам в мастерскую.
А проблема оказалась настолько простая!
Но в тоже время, не совсем понятна на первый раз. Так что об этом надо рассказать подробно. ..
Простота заключалось в самой неисправности.
А сложность - в понимании и решении этой задачи. Вот что происходило на самом деле:
- Машина хорошо работала на холостых оборотах.
- Отлично вела себя во всех режимах.
- Расход топлива вполне устраивал хозяина.
Но существовала проблема.
Если автомобиль заглушить, то завести его было практически невозможно.
То есть: нужно было снять впускной патрубок или приоткрыть крышку воздушного фильтра и брызнуть в патрубок сию горючую смесь.
И только после этого можно было запустить двигатель.
Эта процедура происходила независимо от того, холодный двигатель или горячий. Вот в таком ужасном состоянии к нам и прибыл "больной".
"Наконец-то пришло и наше время!",- подумал я и с "умным" видом взял в руки автомобильный сканер. В надежде, что он мне расскажет, "где и что болит у пациента".
Но не тут-то было!
Правда, сканер "выдал" нам код неисправности одного датчика давления топливной рампы. А когда мы его "стёрли", то тут же попытались запустить двигатель.
Ситуация не изменилось.
Не запускался.
При повторном сканировании , кодов ошибки уже не обнаружили - скорее всего, это был "старый" код неисправности, который остался с предыдущей мастерской.
Следовательно, наши надежды на успешное решения проблемы, простым "взмахом волшебной палочкой" в образе автомобильного сканера, растаяли, и впереди замаячили бессонные ночи, в поисках технической документации.
Которой у нас на тот момент не было. Да и то, что было, - было неполным, отрывочным и не совсем понятным в то время.
Короче говоря, что делать и с чего начать не знал никто.
Но очень сильно хотелось " НЕ ударить лицом в грязь".
Ведь хозяин машины смотрел на нас , как на "последнюю надежду". И очень хотел верить в это. И всем своим видом давал понять это нам. И мы друг друга поняли. Хлопнув по рукам, мы приступили к любимому занятию: "Искать иголку в стогу сена".
Если вы помните, то я говорил, что это был наш первый двигатель с такой системой управления. Хотя читали о них мы много, но как показала практика, это не всё. И "стог сена" оказался не такой уж большой. Первое , что пришло в голову, так это ещё раз п росканировать систему управления по текущим данным в таких режимах:
- когда двигатель работает
- когда мы его пробуем запустить
Зная о том, что давление в топливной магистрали на двигателе 4DCB должно составлять :
- на запуске не менее 25МПа,
- на холостых оборотах 30МПа ,
- на максимальных 135МПа,
,- мы сделали основной упор на изучение пусковых характеристик.
И , как показало время, мы не ошиблись. Когда двигатель работа л , давление в топливной рампе составляло 28МПа от желаемых 30МПа.
А вот при запуске картина другая: 17МПа от желаемых 25МПа.
Это нас и насторожило.
Ведь "система не глупая" и датчик давления на топливной рейке не просто элемент, который мы встречали раньше. В его корпусе расположена мембрана с полупроводниковым первичным преобразователем, а также имеется электронная схема обработки сигнала с точностью измерения до 2% (при давлении 150МПа).
Просто заменить этот датчик невозможно. Проверить тоже проблематично. Но и считать его неисправным , мы также не могли. Слишком большая потеря давления на запуске - до 8МПа.
И вот что было обнаружено при полной проверке всей системы на герметичность в момент запуска
(все измерения проводились одинаково для каждой форсунки: .
Время прокручивания стартером 5 сек. и мерной колбой, с эталоном 20мил/лит, куб.
1-я форсунка: 5сек. 8-10 мил, лит.
2-я форсунка: 5сек. 0мил, лит.
3-я и 4-я форсунки такой же показатель, что и на 2-ой форсунки.
"Плохо" это или "хорошо" мы тогда не знали.
Проверить эти форсунки на "качество распыла" на простом стенде невозможно (вспомните, при каком давлении они работают).
Но возможно проверить на процент утечки. В чем собственно и заключался весь дальнейший ремонт неисправной форсунки. И вот что выяснилось.
При проверке 1 и 2 форсунки уже на стенде, коэффициент утечек у них был следующий:
Форсунка №1 - при резком нажатии на рычаг стенда до 30Мпа, включили секундомер и проверили время падение стрелки до нулевой отметки. Результат составил 6-7сек.
Форсунка №2 - при таких же условиях проверки: 16-18 сек, что вдвое больше.
Но в этом ли проблема? Это еще стоило выяснить.
И тут в голову пришла сумасшедшая идея. А что если попробовать завести машину без первой форсунки?
И для этого мы взяли обыкновенную форсунку от грузовой машины "МАЗ – 238" и выставили на ней давление 28Мпа. И поставили её в линию с остальными форсунками. А первую оставили на месте без подвода топлива, но с подачей штатного напряжения.
И автомобиль завелся, уверено, но без одного цилиндра.
Вот, казалось бы, и найдена проблема.
Неисправна первая форсунка.
Слишком большой переток по линии возврата топлива на пусковых оборотах.
А тот факт, что машина заводилось при помощи подручных средств?
Так это объяснялось тем, что воспламенение жидкости основанной на маслах и спиртовой основе, происходит гораздо раньше, чем дизельного топлива. Естественно, с большим крутящим моментом. И датчик давления не успевал определить потерю общего давлении в рампе, а видел лишь малую долю "перетока" только на оборотах, когда горючая смесь не успела воспламениться.
Всё вышесказанное было лишь предисловием. А самое главное заключалось в исправлении самой неисправности. Когда хозяин узнал проблему, он очень обрадовался и побежал за новой форсункой. Но вернулся очень быстро и без неё. Сказал, что за доставку запросили 1200 у.е.
А заказ выполнят в течение месяца, а может быть и больше.
Дело в том, что мы живем в г. Якутске и, как сами понимаете, во многих благах цивилизации "несколько" ограничены.
Поэтому пришлось её " делать".
К сожалению не весь материал фиксировался на фото. Эта идея пришла не сразу и поэтому мы выложим только тот материал, который у нас остался. И посвятим дальнейшее повествование только проблеме ремонта форсунки. Так как все остальные нюансы займут ещё большего времени, и не хотелось бы сейчас вдаваться в их подробности.
Итак , форсунка KIA Sorento 4DCB .
Её "прелести и особенности".
1. Крестообразная направляющая.
4. Пружина запирания иглы.
5. Мультипликатор запирания.
6. Втулка мультипликатора.
7. Жиклер камеры гидрауправления.
8. Шариковый управляющий клапан.
11. Электр о магнит.
12. Пружина клапана.
13. Углеродное покрытие.
На другом рисунке - ниже ( рис.2) , мы приводим схему электрогидравлической форсунки R.BOSCH, с которой столкнулись на этой машине, но в новом варианте её исполнения - с дополнительной пружиной (1).
Эта пружина служит для смягчения усилия , направленно го на смятия шарика (5), (рис.2). И одновременно является запорной пружиной канала мультипликатора(6), рис.2. В чем и была наша основная проблема.
1. Пружина запирания клапана
4. Демпфирирующая пружина
6. Мультипликатор запирания
7. Жиклер камеры гидроуправления
8. Щелевой фильтр
1 0 - шток (синий цвет)
11 - держатель шарика (красный цвет)
12 – шарик (зелёный цвет)
Рассмотрим только проблему управляющего узла электрогидравлической камеры (рисунок 2, крупный план).
Отличие этих узлов, изображенных на рис. 1 и 2 в том, что в первом варианте (рис.1) нет пружины запирания клапана в верхней части форсунки.
Стало быть, основные функции запирания и демпфирования, возникающие при работе, ложатся на один узел - пружину клапана 12 - Рис. 1
А на рисунке 2 с добавлением пружины (1), произошло разграничение усили й запирани я и демпфирования.
Хотя в первом варианте (рис.1) мы добиваемся больш е й запирающей силы пружины.
Но её работоспособность хороша в менее «оборотистых» двигателях.
К примеру, на грузовых автомобилях, того же семейства Common Rail .
А при рассмотрении малых величин подачи и больших крутящихся моментах - второй вариант более предпочтителен (рис. 2) из-за того, что распределение сил запирания и демпфирования камеры управления стало более стабильным от цикла к циклу в момент подачи топлива (при отношениях диаметра мультипликатора к игле 1,2…1,5).
Но при других отношениях диаметра мультипликатора к игле, процесс становится более точным и управляемым.
Но в нашем случае мы не хотели бы рассматривать теорию массы и отношения сил быстродействия системы. А попытаемся разобраться в проблеме возникновения самой неисправности…
Когда мы разобрали верхнюю часть форсунки, и детально её изучили, то поняли, что дело нам придется иметь не с «миллиметрами», а с «сотыми миллиметра»!
Потому что диаметр шарика составил 1,35 мм, а диаметр дросселя в камере управления 0,23мм.
Но сюрпризы на этом не закончились. При более детальном рассмотрении штока, мы увидели торцевой надлом по оси штока.
И довольно-таки глубокий. Это первое.
Второе - это нижняя часть штока.
Место соприкосновения держателя шарика и широкой площадки штока. Увидели «пробитую» вмятину.
Третье нас повергло в долгие раздумья. Две вмятины на конусной втулке мультипликатора от держателя шарика. И соприкосновения его с " кратерной " поверхностью втулки мультипликатора.
И четвертое обстоятельство заставило нас не просто задуматься, а очень сильно переосмыслить весь успех начатого дела. Это сам запорный шарик -рис.2, зеленым цветом позиция 12 .
"Сделать" неисправность хотелось очень, поэтому, несмотря на определенные затраты, для просмотра и изучения деталей форсунки сначала была куплена большая лупа, затем простой микроскоп 1 к 100, а потом уже электронный микроскоп для полного детализирования всех объектов исследования.
И когда была составлена полная картина всей проблемы, то весь наш пылкий задор и ярое желание помочь “ умирающему ” двигателю - всё сменились унылостью, состраданием к самим себе и полной безнадежностью положения.
Что мы имели реально?
. Сломанный шток, промятый конус и вмятый шарик диаметром 1,35мм.
Для точности скажу, что длина штока 30.27мм,- не говоря о его прочности и качестве металла . Его изготовление для нас на тот момент не представлялось возможным .
По той простой причине, что мы не знали, кто это может сделать и к каким последствиям это приведет, если нам и удастся его сделать.
А самое главное - сможем ли мы не нарушить объем подачи этой форсунки во всем диапазоне ее работы.
И где найти нужный диаметр шарика.
Но удача нам улыбнулось. По воле случая к нам в мастерскую заехал на ремонт Nissan “Safari” с двигателем RD-28. Когда Клиент услышал и понял, какие у нас есть проблемы, то решил нам помочь.
И сказал, что для него изготовить подобное изделие не составляет никакой проблемы.
Так был решён первый вопрос. Осталось решить: "Что делать со злополучным шариком?".
И тут я вспомнил, что однажды мне попадались маленькие подшипники, они применялись на фрезах по дереву. Это была последняя надежда.
И пока мы ломали подшипники и подбирали нужный диаметр шарика, уже был готов первый образец штока.
Но когда промер и ли его и сравнили с оригиналом, то новый оказался короче на 0,09 мм.
И всё ещё не был найден подходящий размер шарика. "Разбег" новых составлял от 1,18, 1,27, 1,32, 1,45 и до 2,25 .
1 – шток камеры гидрауправления, который был изготовлен под размер шарика, 1,32мм, и установлен на машину в окончательном варианте. Шток 2 цифра 2 был изготовлен в первом варианте, но оказался короче стандартного на, 0,09мм. В результате так и остался не востребован. Цифрами 3 и 4 показан один из образцов фрезы по дереву на которых мы нашли подходящий нам размер запорного шарика камеры управления, (рис.1 цифра 8). Остальные фрагменты фотографии не имеют отношения к деталям форсунки. Это металлические обломки подшипника.
И тогда пришла в голову одна безумная мысль. А что, если нам увеличить нижнюю кромку штока под имеющиеся размеры шариков?
И выполнить её немного с конусом, что бы не закрывать окончательно конусность втулки мультипликатора. И нашему новому знакомому пришлось изготовить второй вариант штока под размер шарика 1,32. И каково же было удивление, когда машина начала заводится. Уже без помощи “дихлофоса” Но не так уверено, как бы хотелось. А когда уменьшили регулировочную шайбу под гайкой ( которая стягивает всю конструкцию штока и депферной пружины камеры управления ), на 0,01мм. - то удача стала нам улыбаться!
Машина начала заводиться как настоящий дизель. Радости не было конца.
Такого самоудовлетворения мы не испытывали уже давно.
Значит, все-таки можно делать эти форсунки.
При тестовых заездах с хозяином машины и по показаниям текущих данных на сканере, мы не увидели большой разницы в разделе «коэффициент впрыска топлива по форсункам» .
Но зато увидели желаемое давление на запуске - 23МПа. Что было на 6МПа больше тех, что мы видели при первой проверки (17Мпа).
Вот так и закончилась наша эпопея с ремонтом форсунки KIA SORENTO 4DCB Common Rail.
Я не хочу сказать, что наш случай это единственный вариант для всех вышедших из строя форсунок. Но в данном случае, может быть, это и был единственно верный вариант решения проблемы.
Без замены на новую форсунку.
К сожалению, мы не сохранили весь материал по этой работе.
Но надеемся, что этот материал сможет кому-то помочь в решении подобных проблем.
Не всегда надо просто менять деталь, до конца не поняв её работу. Быть может, кто-то и скажет, что это попахивает авантюризмом.
Пусть говорят. Это их право.
Моё мнение такое: «Не надо падать духом. Это входит в привычку!».
Ну, вот, пожалуй и всё.
Все «наболевшие» вопросы по ремонту дизельной топливной аппаратуры вы можете задать нам в личном сообщении.
Наш почтовый ящик,
Крывошлыков Владимир
© Легион-Автодата
Необходимое послесловие
Вызывает обыкновенное человеческое Уважение к той "команде", которая
делала эту работу. Ведь куда легче и проще было сделать так, как поступали
в предыдущих мастерских - "отфутболить".
И всё, и "голова не болит".
Ан нет, посмотрите, сколько было вложено в эту работу Труда и Упорства.
Да, возможно, с точки зрения "академического описания" здесь не всё "гладко".
И "корифеи",- те люди, которые изобретали и воплощали в металл этот двигатель, -они
придут в ужас от того, что кто-то попытался вторгнуться в их "святая святых", что
кто-то попытался самостоятельно изменить их конструкцию.
И получить при этом вполне положительный результат.
Наш сайт и далее будет публиковать подобные материалы тех людей,
для которых слова "Диагностика и ремонт" не являются пустым звуком.
Которые готовы ночами не спать, думать, придумывать и "передумывать" для того,
что бы получить положительный результат и, действительно: "Возрадоваться" тому,
что "у них получилось!".
Именно на таких людях - Думающих, Упорных, Целеустремлённых и держится сейчас
наша современная автомобильная Диагностика.
Решил провести диагностику своего сорика, поводом послужило трудный и мучительно долгий запуск авто на горячую, на холодную заводится нормально, но всё равно приблизительно 2-3 секунды, а на горячую уже два дня может поиметь мозги и завестись со второго раза, может с первого но стартером крутить приходиться 5-7 секунд. На заглушенном двигателе обратил внимание на регулятор топлива он постоянно меняет показания от 1129.00 мА до 1197.0 мА, это так должно быть или каюк регулятору? Видео не смог добавить.
KIA Sorento 2002, двигатель дизельный 2.5 л., 145 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Kia Sorento, 2006
Kia Sorento, 2008
Kia Sorento, 2004
Kia Sorento, 2002
Комментарии 21
А что за программа диагностики, где можно приобрести?
автомобильный мультимарочный сканер Delphi DS150E, программа диагностики WOW
3 форсунка в помойку
Эт точно, сегодня проверил на слив, по советам, 3 фонтаном херачит.ужассс
На этом фото после промывки
Привет, проверяй на заведенном движке! Достаточно 30секунд чтоб увидеть какая как форсунка работает. У себя проверял перед промывкой лавром и после. Разница есть. На этом фото до промывки
Проверял у себя на каменсе, на заведенную, допустимый сброс с обратки до 20 миллиграмм за минуту, в идеале 7-10 уверен в соренто тот же принцип!
Первый раз вижу такую проверку форсунок на слив.
Они же у вас не работают как вы их тестируете?
Правильно вообще на заведенном моторе смотреть слив в обратку…
Вставляешь шприцы в слив форсунок, форсы отключаешь от сети, засекаешь 10 секунд с момента как начал крутить стартером, способ рассказал и показал старый сорентовод, очень (старый) по владению сориком.
Разницы нет какой дизель и какой машины. Так проверить можно механические форсунки, а электронные на рабочей машине поверяют.
Ваш сорентовод наверно слишком старый… )))
Вам нужно смотреть сброс топлива после воспламенения и срабатывания форсунки если хотите сделать их тест. А этот сброс механики вообще ниочем на форсунках с электронным впрыском.
Да ладно, как видно работающие форсы слива в обратку не дали, а уже подношеные дали слив, то есть они не держат давление топлива. А у механических сброс давления происходит после установленного давления в форсунке от сжатия плунжерной пары.
Спорить не буду.
Делайте как вам нравится, удачи в ремонтах!
Да нет, все мнения и советы хороши, вас обидеть не хотел, проверю и на заведенном авто, уже принципиально. Самому интересно.
у сорика за 1 мин 20 сек норма 10-15 мл, у тебя за 10 сек стартером уже 15 мл натекло. 3 и 4 форсунку в ремонт.
Про концевик сцепления видел тут тему, там парень что то делал с этим, а что не помню, на этом сайте описывал проблему.
Слив в обратку из за царапин на клапане мультипликатора происходит, лечится либо заменой, либо притиркой с последующей регулировкой, промывка в таких делах не помощник.
Да и вообще кто форсунки разбирал, в курсе что там единственное место загрязняется это отверстия распылителя (самое узкое место в форсунке) 3 мкм, пробовал прочистить, если уж и забилось, то даже ультразвук не помогает.
Промывкой своей захерачите грязь, забьет распылитель, будет ссать на стенку цилиндра а не распылять, смывать смазку ну и в последующем задиры.
Правильно мыть на стенде, а не хрен пойми как даже не видя распыл какой правильный или нет…
Вообще планирую на замен форсунки 3 и 4, промывки как мертвому припарка(моё мнение) иногда помогает иногда нет, как повезет.
у сорика за 1 мин 20 сек норма 10-15 мл, у тебя за 10 сек стартером уже 15 мл натекло. 3 и 4 форсунку в ремонт.
Про концевик сцепления видел тут тему, там парень что то делал с этим, а что не помню, на этом сайте описывал проблему.
Слив в обратку из за царапин на клапане мультипликатора происходит, лечится либо заменой, либо притиркой с последующей регулировкой, промывка в таких делах не помощник.
Да и вообще кто форсунки разбирал, в курсе что там единственное место загрязняется это отверстия распылителя (самое узкое место в форсунке) 3 мкм, пробовал прочистить, если уж и забилось, то даже ультразвук не помогает.
Промывкой своей захерачите грязь, забьет распылитель, будет ссать на стенку цилиндра а не распылять, смывать смазку ну и в последующем задиры.
Правильно мыть на стенде, а не хрен пойми как даже не видя распыл какой правильный или нет…
Про концевик сцепления, подскажи или ссылку скинь про этот концевик, просмотрел сайт не нашел, а голову себе уже замарочил, что делать с этой ошибкой.
Кое как вспомнил, в мозгах акпп был выставлен режим мкпп, он какой то прогой с ноутбуком переключил в акпп и ошибка пропала. Сейчас тебе и пишет неисправность типа концевика не видит, потому что у тебя его нету в априори. Я в закладки эту запись добавлял, но там уже штук 5 удалено, видимо авторы сами удалили свои записи((( У меня МКПП, я особо не вникал в подробности, прочитал, лайкнул и в закладки. Думаю все равно теперь хватит инфы разобраться.
Ясно, буду в диагностики копаться, может найду причину.
Или в мозгах двигателя…
Да скорее всего там, ведь на МКПП нет мозгов коробки. Попробуй к дилерам обратится, у них должен быть нормальный программатор или к прошивальщкам.
Диагностические коды ошибок Kia Sorento имеют привязку к международным стандартам OBD-2. Самодиагностика покрывает весь спектр работы двигателя и коробки переключения передач (в последних моделях контролирует всю электромеханику автомобиля). Любая неисправность приводит к переводу работы двигателя и (или) АКПП в аварийный режим, о чем сигнализирует контрольная лампа (CHECK INJECTION) на панели приборов.
При возникновении такой ситуации требуется в срочном порядке произвести диагностику и определить тип и вид поломки. Некоторые требуют немедленного устранения, а есть те, которые носят скорее рекомендательный характер. Киа Соренто имеет характерную для всех паркетников систему управления дифференциалами и любая ошибка полного привода также будет зафиксирована в памяти ЭБУ.
Методы диагностики
Диагностика начального уровня довольно проста и не требует какой-либо специальной подготовки. Поэтапно выполняется так:
- Подсоединяется разъем (зажигание выключено, ключ в замке);
- Включается зажигание и запускается программа диагностики и сканирование ошибок в памяти;
- Данные заносятся в память ноутбука или планшета, либо записываются от руки для дальнейшей расшифровки;
- Возможно стирание ошибок, для избавления от случайно возникших (радиопомехи, плохая заправка или неквалифицированный ремонт) и фиксация новых;
- Есть вариант снятия данных в режиме реального времени на запущенном авто.
Распространенные ошибки Kia Sorento
Код регистрируется, когда ЭБУ не видит скорость первичного вала при общей скорости автомобиля более 20 км\ч. При этом АКПП становится в аварийный режим и использует только 2 и 3 передачи. В подавляющем числе случаев причиной данного кода неисправности является сам датчик, из-за конструктивных особенностей он подвержен частому выходу из строя.
Еще источником проблемы может стать проводка и разъемы (обрыв, окисленная масса и влага в месте соединения), а также питающее напряжение, обязательная проверка которого проводится согласно мануала. При нормальных показателях вольтажа и сопротивления массы производится замена датчика с последующим сбросом кода ошибки и обнулением блока управления.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Для диагностики и ремонта данной ошибки требуется достаточный уровень профессиональной подготовки в области ремонта систем безопасности, наличие специальных приборов и дилерского оборудования.
При покупке машины б\у с пробегом такой код ошибки может быть косвенным признаком отсутствия подушки. Вполне возможно, что авто уже побывала в аварии, подушки отстрелялись и это скрыли установкой новых деталей (руля, торпедо).
ДПКВ очень помехозависимый: любые резонансные шумы могут исказить форму сигнала. Это может быть неисправный стартер, дребезжащая защита коллектора или двигателя, примагнитевшаяся металлическая стружка или же кусочек металла. Конструкция датчика не предполагает каких либо измерений мультиметром (кроме сопротивления конечно, но оно обычно в норме) и форму и частоту сигнала можно посмотреть только осциллографом, поэтому если замена ДПКВ не принесла результатов или он неопределенный, следует искать диагноста с хорошим оборудованием.
При измерениях следует учитывать следующие особенности:
Ошибка сообщает, что не будет функционировать система курсовой устойчивости (ESP) вкупе с неправильной и неэффективной работой ABS. Чаще всего ошибка возникает в результате износа или поломки подрулевого шлейфа, но не всегда.
Возможны повреждения самого датчика или проводки цепей и блоков управления. В любом случае ремонт и восстановление относится к разряду сложных и невозможен без специальных знаний, навыков и оборудования. После любого вмешательства потребуется дилерское оборудование для привязки и калибровки некоторых узлов, и только после этого система опять заработает.
Автомануал по ремонту KIA Sorento в электронном виде. Руководство будет всегда под рукой во время обслуживания и ремонта автомобиля, для этого его достаточно бесплатно скачать на планшет или телефон в формате pdf.
Перед использованием автомануала проверьте соответствие года выпуска и двигателя автомобиля.
Язык: русский
Формат: pdf
Размер файла: 289,7 Mb
электронная книга в формате pdf
- Предупреждение
- Загрузка
Помните, что в комплектацию Вашего автомобиля могут входить не все описанные в руководстве функции. В руководстве по ремонту возможны расхождения с описанием Вашего конкретного автомобиля, а также вы можете встретить описание таких вариантов исполнения и такого оборудования, которые отсутствуют на вашем автомобиле.
Что вы найдете в книге по ремонту KIA Sorento?
Подробную информацию об устройстве автомобиля.
Алгоритм определения неисправностей, систему ежедневных и периодических проверок, справочную информацию по самодиагностике KIA Sorento.
Инструкцию по своевременному обслуживанию автомобиля.
Пошаговое руководство по самостоятельному ремонту KIA Sorento.
Описание книги
Книга по ремонту KIA Sorento
Эксплуатация любого автомобиля KIA Sorento невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, - каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.
Книга по ремонту KIA Sorento содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.
Руководство по ремонту KIA Sorento разделено на главы:
Устройство автомобиля (описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля);
Инструкция по эксплуатации (подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения);
Неисправности в пути (советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге);
Техническое обслуживание (подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания);
Инструкции по ремонту (двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта KIA Sorento);
Электрооборудование (подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, отдельно описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы KIA Sorento).
Любая из процедур ремонта KIA Sorento приведена по принципу от простого к сложному: от простейших операций по обслуживанию, регулировке, замене деталей, до глобального ремонта со сборочно-разборочными работами.
Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки KIA Sorento высококвалифицированными автомеханиками.
Книга "KIA Sorento с 2002. Устройство, технинческое обслуживание, ремон" необходима, чтобы диагностика и ремонт KIA Sorento могли быть сделаны профессионально и быстро даже владельцем автомобиля, который ещё имеет мало практического опыта.
Бесплатно скачать руководство по ремонту KIA Sorento Вы можете в формате pdf. Его достаточно закачать в свой телефон либо планшет и в любой ситуации на дороге Вы сможете им воспользоваться.
Читайте также: