Ремонт трамблера р 118

Обновлено: 09.01.2025

Далеко не всегда можно приобрести новый распределитель зажигания, особенно для автомобилей, снятых с производства. К ним, в частности, относятся «москвичи» моделей «407», «408» и нередко даже «412», «запорожцы». Поэтому, если у стоящего на машине Р107, Р118 и др. обнаружен большой радиальный люфт валика, износ кулачка, контактной пластины и т. п., что приводит к перебоям искрообразования, я ремонтирую такой распределитель своими силами.
Сняв его с двигателя, зажимаем в тисках стальной залитый в цинковый сплав хвостовик распределителя и проверяем, не разболтался ли корпус (у четырех проверенных распределителей корпус был подвижен). Дело, видимо, в том, что вакуумная камера, крепящаяся на цинковом корпусе, имеет большую массу и при вибрациях двигателя действует на корпус. Расшатыванию способствует и неподжатый усик пластины октан-корректора. У «Москвича—412» распределитель вообще установлен наклонно, и это усиливает вибрации корпуса, а так как контакты прерывателя установлены в нем, то на сбои искрообразования влияют суммарно и люфт валика, и подвижность корпуса.
Чтобы надежно соединить корпус с хвостовиком, желательно вместо 2х слабых (толщина 2—2,5 мм) пластин октан-корректора сделать одну новую толщиной 4,5—5 мм (рис. 1), а также чуть увеличить в длину окно под шпильку крепления к двигателю. Для разметки используем штатную пластину. Зажигание в этом случае регулируем, отпуская гайки, крепящие распределитель к двигателю.
Установив новую пластину под корпус, сильно затягиваем болт в отверстии (см. рис. 1) и сваркой прихватываем его головку к пластине, как показано на рис. 2. Затем сверлом диаметром 5 мм делаем в дне корпуса два (можно больше) отверстия вдоль цилиндрической его шейки и в новой пластине. Пропускаем через них винты М5 с плоской головкой (толщиной 3мм, можно потайные), притягиваем снизу гайками, а затем прихватываем винт сверху к пластине сваркой. Остается убрать гайки и срезать заподлицо винты. сварив их по углам. Винты пропустить из корпуса, притянуть гайками к пластинам и все обварить.
Теперь беремся за втулки. Разбивает, как правило, только верхнюю. Шейки валика, если нет заметных следов износа (обычно он не изнашивается), шлифуем до блеска наждачной бумагой - «нолевкой» от руки. При помощи молотка и оправки (рис. 3) или подходящей выколотки передвигаем нижнюю втулку на место верхней, не доходя до края 3—4 мм. На наружной поверхности выпавшей верхней втулки от руки надфилем или керном наносим насечку, чтобы «поднять» размер. Затем верхнюю втулку запрессовываем оправкой на место нижней, углубляя ее от торца хвостовика на 2,5—3 мм. Обычно удается сделать так, что за счет осадки внутренний размер втулки становится меньше и устраняется чрезмерный люфт валика. Если есть возможность найти готовые (металлокерамические) втулки, после запрессовки надо обработать отверстия в них разверткой до диаметра, обеспечивающего минимальный радиальный зазор с валиком. Во всех новых распределителях он не превышает 0,04 мм.
Остается просверлить отверстия под смазку в верхней втулке, подобрать резиновые колечки 16X2 или изготовить фторопластовые и поставить их в углубления за втулками. После сборки валик должен легко вращаться, в противном случае кольца надо подрезать или прошлифовать. Эти возникающие в приводе от кулачковой муфты и рычажного прерывателя.
При сборке распределителя осмотрите пружины центробежного автомата. Стабильность момента искрообразования нарушается, если у маленькой пружины нет хотя бы минимального натяжения.
По крайней мере на осмотренных прерывателях она провисала так, что кулачок свободно проворачивался на половину паза в пластине до начала работы большой пружины, а это около 6—7 градусов.
Усики на маленькой пружине я растягиваю так, чтобы между витками появился зазор на просвет. Это гарантирует возвращение кулачка в исходное положение, то есть к установленному моменту зажигания.
Большая пружина должна иметь такой зазор, чтобы включаться в работу в момент, когда штифт на грузике будет примерно на середине паза пластины.
Центробежный регулятор увеличивает угол опережения зажигания только до 2500—3000 об/мин валика, доводя его до 14—17°. Дальше грузики раздвигаться не могут, так как штифты упираются в концы пазов, При дальнейшем росте оборотов угол опережения увеличивается вакуумной камерой еще на 3—4° (ее максимум 9,5°, но половина уже израсходована). Итак, когда скорость вращения валика будет около 3000 об/мин, опережение составляет 20°, а при максимальных оборотах — 26°, что явно недостаточно. В связи с этим желательно по транспортиру проверить угол поворота пластины и при необходимости удлинить круглым надфилем пазы на одинаковую величину, доводя угол до 18—19°.
Следует также проконтролировать ход тяги вакуумного регулятора и при необходимости довести угол поворота пластины до 10—11°, подрезав торец упорной втулки, ограничивающей ход диафрагмы, или изменив количество шайб, подложенных под торец пружины.
Незначительное увеличение верхнего предела угла зажигания, по моим наблюдениям, улучшает динамику набора оборотов двигателя, повышает его мощность и экономичность.
Штатную колпачковую масленку, про которую редко вспоминают, тоже лучше переделать. Колпачок снять, а к корпусу припаять загнутую вверх трубку и надеть на нее кусок пластмассовой прозрачной трубки, набитой ЦИАТИМом-201. Верхний конец трубки закрепить и закрыть, но не герметично. Во время работы двигателя смазка будет разогреваться и под своим весом автоматически подпитывать узел. Расход смазки нагляден, и это устройство особенно удобно на двигателе «Москвич—412», где колпачковая масленка на прерывателе не видна.
Остается промыть ацетоном и продуть тракт, соединяющий диффузор карбюратора с камерой корректора, — и можно ставить распределитель на место. Награда за труд — четкая работа двигателя.

yur7764,
Внешне - абсолютно одинаковы. Разница в пружинках. Ваакумник тот же. Но маркировка обязана быть разная. Это ГОСТ. Хотя сейчас бардак, и госты никто не вспоминает.

Навскидку не помню, поищу, выложу характеристики трамбов под тот и тот бензин.

Пол: Мужчина
Город: Казахстан г.Петропавловск
Интересы: Автомобили, книги, спорт.
Машина: М-412 ИЭ 81 г.в.

Пол: Мужчина
Город: Украина, Львов
Интересы: История. Авто. Подводный флот.
Место жительства: Украина, Львов
Машина: ИЖ-21251
ГАЗ-2217-404

yur7764,
Ну первая часть ответа - в первом посте.. http://www.moskvich-. o. post&p=2167

Характеристики трамбов там описаны. Внешне - пружины и грузики одинаковые.. Там видать, жесткость их разная. Я когда разбирал так и не понял, как их внешне определить

Пол: Мужчина
Город: Казахстан г.Петропавловск
Интересы: Автомобили, книги, спорт.
Машина: М-412 ИЭ 81 г.в.

Пол: Мужчина
Город: Украина, Львов
Интересы: История. Авто. Подводный флот.
Место жительства: Украина, Львов
Машина: ИЖ-21251
ГАЗ-2217-404

Пол: Мужчина
Город: Казахстан, город Рудный
Место жительства: Казахстан город Рудный
Машина: Москвич 2140 "1500" 1980 г.в. экспорт

Пол: Мужчина
Город: Казахстан г.Усть-Каменогорск
Машина: ИЖ-412 (1975)

купил трамб нового образца р118В + привод новый.

Пол: Мужчина
Город: Казахстан, город Рудный
Место жительства: Казахстан город Рудный
Машина: Москвич 2140 "1500" 1980 г.в. экспорт

Р-118 не выпускается уже очень много лет. И уж тем более, он не может быть "нового образца". С приводами та же история.

Пол: Мужчина
Город: Казахстан г.Усть-Каменогорск
Машина: ИЖ-412 (1975)

Пол: Мужчина
Город: Казахстан, город Рудный
Место жительства: Казахстан город Рудный
Машина: Москвич 2140 "1500" 1980 г.в. экспорт

Не заморачивайся, он прекрасно пойдет. Разброс характестик даже новых трамблеров (для одного типа двигателей) очень велик. Один фиг, по хорошему, трамблер нужно подгонять под каждый конкретный двигатель. Хочешь достигнуть идеала - стробоскоп, графики и инструмент тебе помогут.

Со второго полугодия 1983 г. двигатели мод. 412Э комплектуются распределителем зажигания новой конструкции типа Р147-А взамен распределителя зажигания Р118, а двигатели мод. 412ДЭ с пониженной степенью сжатия - распределителем зажигания Р147-В, являющимся модификацией распределителя Р147-А. Распределитель зажигания P147-B применен взамен ранее устанавливавшегося на двигатель распределителя зажигания 18.3706 и отличается от распределителя зажигания P147-A характеристикой центробежного регулятора угла опережения зажигания.

Рис. 1

Устройство распределителя зажигания.

Общий вид распределителей зажигания P147-A и Р147-В показан на рис. 1. Распределитель состоит из прерывателя тока низкого напряжения распределителя тока высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Распределитель приводится во вращение от коленвала двигателя через промежуточный валик, с которым соединяется плавающая кулачковая муфта 13 распределителя. Внутри корпуса 5 расположен валик 14, который вращается в двух подшипниках 9 скольжения, запрессованных в хвостовике корпуса. Смазывание подшипников осуществляется капельной масленкой 7. На пластине 25 валика расположен механизм центробежного регулятора, при раскрытии грузиков 23 которого под действием центробежных сил происходит поворачивание на некоторый угол четырехгранного кулачка 19, что обеспечивает более раннее размыкание контактов прерывателя, а следовательно, более ранний момент зажигания.
Прерыватель тока низкого напряжения закреплен на подвижной пластине 17, соединенной с помощью тяги 27 с диафрагмой вакуумного регулятора 26, и состоит из стойки 18 с неподвижным контактом 28 и рычажка 33 с подвижным контактом и подушкой из пластмассы, прижимаемой пружиной к четырехгранному кулачку. Поверхность кулачка смазывается пропитанным в масле фильцем 29 кулачка. Между подвижной и неподвижной пластинами прерывателя установлен шариковый подшипник 15. Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор б, укрепленный на корпусе распределителя двумя винтами.
Распределение тока высокого напряжения по искровым свечам зажигания на двигателе осуществляется вращающимся вместе с валом бегунком 2, расположенным под карболитовой крышкой 3. В центральный электрод крышки распределителя вмонтирован комбинированный с сопротивлением контактный уголек 21.
Масса грузиков и усилие натяжения пружин 24 центробежного регулятора подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось изменение момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.
Вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет момент зажигания в зависимости от нагрузки двигателя (разрежения во впускной трубе). Ниже приведена характеристика регулятора опережения зажигания, которая одинакова для обоих распределителей.
Коррекция угла опережения зажигания при необходимости ее проведения производится поворотом корпуса распределителя зажигания, для чего предварительно нужно ослабить затяжку гайки крепления хвостовика корпуса распределителя в цанговом зажиме привода распределителя. При повороте корпуса распределителя по часовой стрелке (против направления вращения валика распределителя) характеристика по углу опережения зажигания смещается в сторону увеличения углов (раннее зажигание); при повороте корпуса распределителя против часовой стрелки характеристика смещается в сторону уменьшения углов (позднее зажигание).

Снятие и разборка распределителя зажигания.

Если по какой-либо причине распределитель зажигания требуется снять с двигателя (для проверки, регулировки, замены и т. д.), то делать это нужно в такой последовательности:
вынуть высоковольтные провода из гнезд крышки;
отсоединить пластмассовую трубку от вакуумного регулятора и провод от низковольтной клеммы;
снять крышку распределителя зажигания; повернуть коленчатый вал пусковой рукояткой до положения, при котором первая метка на шкиве коленвала совпадет с установочным штифтом на нижней крышке картера привода механизма газораспределения двигателя, а контактная пластина бегунка установится против клеммы низкого напряжения на корпусе распределителя.
В этом положении распределитель снимают и, не меняя положения коленчатого вала, ставят на место. При установке распределителя бегунок должен находиться в положении относительно клеммы низкого напряжения, соответствующем положению, при котором распределитель снимался с двигателя. В этом случае шипы соединительной муфты 13 должны войти в паз привода, а распределитель плотно опустится к привалочной поверхности от усилия руки.
Затем следует слегка подтянуть гайку цангового крепления распределителя, установить крышку, вставить высоковольтные провода в гнезда крышки распределителя до упора в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя и направлением вращения бегунка, подсоединить трубку, вакуумного регулятора и провод к низковольтной клемме, после чего произвести окончательную установку момента зажигания и затянуть гайку цангoвого крепления.

Всего несколько лет назад мы обращали внимание на прерыватель в распределителе зажигания, лишь когда двигатель отказывался работать из-за отсутствия или слишком слабой искры на свечах. Кое-как очистив контакты прерывателя, устанавливали между ними приближенный к 0,4 мм зазор и, если двигатель начинал работать, с удовлетворением закрывали капот.

Позже, когда повышенный расход бензина начинал ощутимо сказываться на бюджете семьи, глубже интересовались причинами повышенного аппетита машины. Выясняли, что одна из них кроется в том самом прерывателе, где, казалось, только-то и должны размыкаться и замыкаться контакты. Познакомились с понятием "угол замкнутого состояния контактов" (УЗСК) и нашли способы его измерения в домашних условиях.

Все большее число автолюбителей хочет знать, что и почему надо делать в прерывателе – как обеспечить его нормальную работу. Отвечая на вопросы читателей, касающиеся этого узла, публикуем материал, подготовленный специалистом "АвтоВАЗтехобслуживания" инженером А. Крымским.

Прерыватель тока и соединенный с ним конденсатор входят в первичную (низкого напряжения) цепь системы зажигания вместе с батареей, генератором, замком зажигания и первичной обмоткой катушки зажигания (рис. 1). Его назначение – разрывать в определенный момент, когда нужно поджечь смесь в цилиндре, эту электрическую цепь, обеспечивая образование высокого, 12–20 тысяч вольт напряжения во вторичной цепи системы, способного создать искру в свече зажигания.

Рис. 1. Схема классической системы зажигания: 1 – аккумуляторная батарея; 2 – генератор; 3 – замок зажигания; 4 – прерыватель; 5 – конденсатор; 6 – катушка зажигания; 7 – распределитель; 8 – свечи.

Мощность искры обусловлена величиной высокого напряжения, которое в немалой степени зависит от состояния первичной цепи. Если в ней возросло сопротивление из-за окисления соединительных элементов проводов, загрязнения контактов или изменения зазора между ними, повреждения конденсатора, то напряжение, поступающее к свечам, снижается или исчезает совсем.

Рассмотрим подробнее влияние этих факторов, способы обнаружения и устранения неисправностей, возникающих в цепи.

Начнем с контактов прерывателя. Их чистоту визуально определить трудно. Более точные результаты дает измерение падения напряжения на контактах (оно пропорционально переходному сопротивлению) при помощи вольтметра, тестера или автотестера. Прибор подсоединяют параллельно контактам, то есть "плюсом" к выводу на распределителе, куда подходит черный провод, "минусом" – к "массе" (рис. 2). Включают зажигание и снимают показания прибора при замкнутых контактах прерывателя (если контакты разомкнуты, их замыкают, поворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой или коротким включением стартера).

Рис. 2. Схема включения прибора для измерения переходного сопротивления в контактах и лампы для определения момента размыкания (замыкания) контактов.

У новой и совершенно чистой пары, находящейся в хорошем состоянии, показание вольтметра равно 0,05–0,1 В. Удовлетворительным считается состояние контактов при показаниях до 0,2 В. Если напряжение равно нулю, значит ток через контакты не протекает. Это возможно в случае пробоя конденсатора или нарушения цепи низкого напряжения (обрыв в первичной обмотке катушки зажигания, отсоединение провода от клеммового зажима подвижного контакта и т. п.). Если напряжение больше 0,2 В – необходимо осмотреть поверхности контактов прерывателя. Они должны быть чистыми, ровными, прилегать одна к другой всей площадью (рис. 3), ибо чем она меньше, тем выше переходное сопротивление.

Рис. 3. Взаимное положение контактов: а – правильное; б – со смещением; в – с перекосом; 1 – подвижный контакт; 2 – неподвижный контакт; 3 – площадь соприкосновения.

Поверхности контактов со временем повреждаются (обгорают) из-за искрения между ними, возникающего в момент размыкания. Вследствие эрозии (переноса частичек металла с одной поверхности на другую) на подвижном контакте образуется один или несколько выступов, а на другом – кратер (рис. 4). Выступ удаляют бархатным или алмазным надфилем, а поверхность неподвижного контакта сглаживают, не пытаясь полностью вывести кратер (иначе от контакта скоро ничего не останется). После зачистки контактов проверяют их взаимную параллельность и соосность. Если требуется, аккуратно подгибают кронштейн стойки неподвижного контакта, добиваясь правильного его положения. Нельзя подгибать рычажок с подвижным контактом.

Рис. 4. Износ контактов вследствие эрозии: 1 – подвижный контакт; 2 – неподвижный контакт.

Иногда параллельность контактов нарушается в результате износа изоляционной (опорной) колодки рычажка. В этом случае приходится заменять всю контактную группу.

Чтобы проверить, не заедает ли рычажок на оси, надо отжать его пальцем и затем отпустить. Под действием пружины он должен быстро, со щелчком возвратиться в исходное положение. В противном случае заменяют контакты. Заканчивают работу с контактами промывкой их рабочих поверхностей. Здесь лучше подойдет спирт или чистый бензин, которым смачивают кусочек замши или другого материала, не оставляющего волокон.

Улучшению характеристик системы способствует конденсатор емкостью 0,25–0,35 мФ, подключенный параллельно контактам прерывателя. Он уменьшает искрение между ними и повышает напряжение во вторичной обмотке катушки.

Признаком неисправности конденсатора является вспучивание корпуса и белый налет на контактах прерывателя. Пробой конденсатора на "массу" можно проверить переносной лампой (рис. 5, а), которую включают в разрыв провода, соединяющего вывод первичной обмотки катушки зажигания с контактами прерывателя и конденсатором. При этом контакты прерывателя должны быть разомкнуты (между ними можно проложить тонкую картонную полоску). Если лампа при включении зажигания горит или мигает, конденсатор неисправен.

Рис. 5. Способы проверки конденсатора: а – при помощи лампы; б – замыканием проводов; в – разрядом на корпус.

Конденсатор можно проверит также, отсоединив общий провод между ним и контактами, идущий от катушки зажигания, и касаясь этим проводом отсоединенного от прерывателя провода конденсатора (рис. 5, б). Появление искрения между концами проводов при включении зажигания свидетельствует о "пробое" конденсатора.

Утечку и обрыв в конденсаторе выявляют током высокого напряжения от катушки зажигания и разрядом на "массу" (рис. 5, в). Появление разрядной искры со щелчком между проводом конденсатора и его корпусом говорит об исправности. Если после зарядки нет разрядной искры, значит конденсатор имеет утечку.

Теперь обратимся к зазору между контактами. Почему он задается таким строгим – 0,4±0,05 мм? Потому, что только при таком его значении конструкция прерывателя обеспечивает заданное (не менее 0,02 с) время замкнутого состояния контактов, необходимое для накопления максимально возможного количества энергии в катушке зажигания. Разряд этой энергии в свече зажигания происходит при разомкнутых контактах прерывателя.

Как же установить действительную картину, если нет возможности воспользоваться услугами СТО? С достаточной точностью это можно сделать, измерив угол замкнутого состояния контактов (УЗСК). Поскольку искра возникает в каждом цилиндре двигателя за один оборот валика (кулачка) распределителя, в четырехцилиндровом на каждый приходится 90 о (рис. 6).

Рис. 6. Влияние профиля кулачка и зазора между контактами на углы замкнутого (α – УЗСК) и разомкнутого (β – УРСК) состояния контактов: а) зазор в норме – УЗСК в норме; б) зазор увеличен – УЗСК уменьшен; в) зазор уменьшен – УЗСК увеличен.

Завод-изготовитель определил для каждого типа распределителя и автомобиля наивыгоднейшие углы поворота валика, когда контакты находятся в замкнутом состоянии (табл. 1). Определить момент замыкания и размыкания контактов можно при помощи контрольной лампочки (или тестера), подсоединенной параллельно контактам прерывателя, как показано на рис. 2. При включенном зажигании вращаем коленчатый вал до момента, когда лампа погаснет (контакты замкнулись), и отмечаем каким-либо способом положение ротора (бегунка) относительно корпуса. Продолжаем вращать вал и, когда лампа загорится, снова отмечаем положение ротора. Угол поворота валика от первой отметки до второй и будет УЗСК. Если он меньше требуемого, уменьшаем зазор между контактами, если больше – увеличиваем зазор.

Основные диагностические параметры прерывателей

Марка автомобиля	Тип распределителя	Зазор между контактами, мм	УЗСК, о
ВАЗ	Р125 Р125Б 30.3706	0,4±0,05	55±3
"Москвич"	Р118, 18.3706	0,4±0,05	43±3
"Москвич"	Р147А Р147Б	0,45±0,5	50±2

Возможные неисправности прерывателя, вызывающие ненормальную работу двигателя, и методы их устранения приведены в табл. 2. При каждом ТО нужно проводить проверку, а при необходимости установку УЗСК (или зазора между контактами). Через каждые 20 000 километров заливают три-четыре капли моторного масла в отверстие масленки распределителя для смазки подшипника и несколько капель наносят на фильц.

Как правильно выставлять зажигание? Изначально, после установки прерывателя-распределителя, («трамблёра») на двигатель – конечно, как учили, с помощью контрольной лампы. Однако, если мотор работает, но есть подозрение, что нужна корректировка, или она действительно необходима при вынужденном временном переходе на другую марку бензина, либо есть сомнение в качестве вновь залитого «номинального» сорта, сделайте так. Отпустите крепление «трамблёра» и просто поверните его корпус в ту или иную сторону до получения наивысших оборотов холостого хода. Это и будет оптимальный угол установки зажигания, который дальше изменять не надо.

В руководствах по той же ГАЗ-24, говорится, однако, и о дополнительной корректировке, проведение которой желательно, после проверок динамики разгона автомобиля. Начинается всё примерно так: «Если при разгоне, при резком нажатии на педаль акселератора…» Дальше продолжать не будем. Спасибо конструкторам завода ГАЗ уже хотя бы за то, что они не заставляли людей выскакивать из-за руля на ходу машины, чтобы закончить регулировки. Вам смешно? Нам – нет. Потому как специалистам завода было неведомо то, что в рекомендованной им ситуации уже вступают в работу ДВА АВТОМАТИЧЕСКИХ регулятора опережения зажигания, задачей которых является обеспечение оптимальных углов опережения на переходных режимах работы мотора, и при этом без помощи – участия человека! Но к чему могут приводить рекомендованные дополнительные корректировки зажигания? Вне сомнения – к постоянным и неизбежным пережогам на холостом ходу, ведь никакое дополнительное опережение при этом уже не требуется. А если кто из читателей при подобных дополнительных регулировках по критериям «при разгоне» ошибётся в ещё большей степени, то к тому же, вполне может получать и регулярные остановки мотора при резких сбрасываниях «газа». Последняя же неисправность может провоцироваться не устраняемыми никакими регулировками, перебоями на малых оборотах холостого хода. Из-за уже почти полностью отработавших своё, «трамблёров» или «бобин», либо из-за излишнего подсоса воздуха во впускных коллекторах, или по осям дроссельных заслонок у изношенных карбюраторов. А то и первое, второе, третье и четвёртое, - и вместе взятые. Заканчивая, собственно, о регулировках зажигания вручную, нужно сделать акцент на следующем.

Если вы вынуждено, временно залили бензин с более высоким октановым числом, чем это требует руководство по вашей машине, зажигание нужно изменить на более раннее, а если наоборот, приходится использовать топливо с меньшим октановым числом, то угол опережения надо установить более поздним.

По крайней мере, именно на такой алгоритм действий указывали в своё время руководства по эксплуатации «Победы» и ГАЗ-51, когда вероятность вынужденного использования бензина не соответствующего качества, была более высокой, чем сейчас. А сегодня подобным возможным проблемам, руководства по остающимся в эксплуатации машинам с обычным, «классическим» зажиганием, внимания почти вообще не уделяют. Но в любом случае, конечный выбор изначальной установки угла опережения зажигания остаётся за вами.

А с чем связана такая упомянутая зависимость, «чем выше — тем раньше, чем ниже — тем позже»? Старые шофёры утверждают, что чем выше октановое число бензина, тем дольше испаряется это горючее, и дольше по времени «разгорается» такая бензо-воздушная смесь, а потому и требует более раннего розжига. И наоборот. А мы опровергать эти народные приметы не возьмёмся.

Любители и владельцы машин «Москвич», с моторами «412» конечно слышали, а может, кто и лично сталкивался с такой проблемой. При попытках интенсивного разгона ощущались достаточно серьёзные провалы в потере тяги. У автора этих строк его «Москвич-2140» сначала подобных проблем не вызывал. А потом, после замены отслужившего своё старого советского «трамблёра» Р-118, «новороссийским» прибором Р-147, немного поработав удовлетворительно, стал таким же. Подозрение пало на плохую работу автоматов опережения зажигания , и в пути, в качестве эксперимента, был отключён вакуумный автомат. И… неисправность исчезла, будто её и не было! С одним только центробежным автоматическим регулятором, машина вновь продолжала разгоняться без проблем, почти так же, как ранее с двумя регуляторами! С тех пор, вакуумный регулятор на этой машине служит только в качестве бутафории. А ведь в 80-х годах, один старый автомобильный «волк» уже советовал автору полностью отказаться от услуг вакуумника, когда тот ездил ещё на «Победе»…

Кстати, возвращаясь к теме давней истории, вспомним, что довоенная «эмка» ГАЗ М-1, а так же и джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, имели только один автоматический регулятор опережения зажигания, центробежный. И при этом неплохо колесили по всем фронтовым дорогам. А вот вакуумный автомат дополнительно получили лишь машины, начиная с ГАЗ-11-73 и «Победы».

Вниманию заинтересованных лиц! Прерыватели-распределители классических контактных систем зажигания, типа Р-118, (машины М-412 и М-2140 до 1978 года), Р-119Б, (машины ГАЗ-24 и УАЗ до 1986 года), Р-147, Р-147А, («Москвич-2140» с 1979 года) и Р-147В, («Волга» ГАЗ-3102, с мотором ЗМЗ-4022), взаимозаменяемы между собой по установке на двигателях, что называется, «по кругу». У них одинаковые «хвостовики» приводов, диаметры нижних частей корпусов при установке в приводах, и направления вращения их роторов, и «на крайняк» они вполне могут работать один вместо другого . Принципиальные различия в следующем.

Первое. Приборы 118 и 119 фиксируются на двигателях с помощью пластин октан – корректоров, а приборы типа 147 - цанговыми зажимами за корпус. При использовании изделий 118 и 119 вместо 147, придётся снять пластины октан-корректора, для более плотной посадки корпуса, и более надёжного соединения приводов. А при установке «трамблёра» Р-147 вместо узлов 118 или 119, придётся наоборот, «присверлить» пластины от снятых узлов, сориентировав их относительно «рыла» вакуумного автомата опережения зажигания так, как было на снятом узле.

Второе. Автоматы опережения зажигания приборов Р-147 рассчитаны на меньшие возможные углы корректировки зажигания, ввиду более высокой степени сжатия моторов «Москвичей», а потому «волговские» моторы возможно уже не будут прощать прежних задержек с переключением передач, либо наоборот, бывшие возможные переключения «на опережение». Но, как говорится, «На безрыбье и рак – рыба». Лучше уж такой новый и исправный прерыватель-распределитель, чем с болтающимся валиком ротора и «прыгающими» зазорами в контактах, либо с растянутыми или вообще оборванными пружинами автоматического регулятора опережения зажигания.

И ещё раз внимание! В продаже появились даже «УНИВЕРСАЛЬНЫЕ» прерыватели-распределители для машин ГАЗ, УАЗ, АЗЛК и ИЖ, как их позиционируют «продвинутые» торгаши в случайных хозяйственных магазинах с небольшими отделами запчастей. Простите, а это как? Не только, с учётом всего вышесказанного, но и с учётом того, что «Волги» и УАЗы, с середины 80-х годов получили бесконтактные системы зажигания, а последние «ИЖи» и в начале «нулевых» годов имели классическое зажигание? Внешне эти изделия отличаются верхними крышками, крепящимися не традиционными пружинными защёлками, а на винтах под отвёртку. Для того, чтобы в полумраке (темноте) работать было удобнее. Но, извините, говно лучше не трогать. Тем более голыми руками.

Если у «трамблёров» Р-20, на «Победе», или Р-3Б, на ранней «Волге» ГАЗ-21, пришли в негодность их распределительные крышки, или роторы – бегунки, их можно комплектно заменить другими деталями. Подойдут аналогичные детали от прерывателей – распределителей Р-119, от ГАЗ-21 поздних выпусков или от Р-119Б от ГАЗ-24. В новых крышках наждачной бумагой уберите выступ-ступеньку внутри кольцевой уплотнительной канавки для того, чтобы крышка садилась плотно по всей окружности корпуса. А для однозначной фиксации боковой клеммы «№1» крышки относительно корпуса распределителя, эта ступенька уже не имеет смысла. Почему? Потому, что новый «бегунок», при его установке на валик распределителя, повернётся относительно положения старого ротора, на угол 90 град. Установите поршень первого цилиндра в ВМТ положения «зажигания», и посмотрите, не какую клемму новой крышки будет указывать контактная пластина нового «бегунка». А от неё уже и разводите провода к свечам в обычном порядке 1-2-4-3.

Если на двигателе "Волги" ГАЗ-21 заменить штатный привод распределителя зажигания и масляного насоса, (тот самый, что крепится к блоку цилиндров двумя шпильками) на аналогичный узел от моторов УАЗ, то можно будет и на этой машине, вместо отслуживших своё распределителей Р-119, использовать более совершенные приборы Р-119Б от ГАЗ-24 или УАЗ-452, 469, либо Р-118 от "Москвич-412" и ранних М-2140 . А привод от ГАЗ-24 не подойдёт из-за разницы в конфигурациях хвостовиков присоединения к масляным насосам - "отвёртка" у ГАЗ-21 и УАЗ-469, и "карандаш" у ГАЗ-24.

В бесконтактных распределителях зажигания машин ГАЗ-24-10 и ГАЗ-31029, лучше отказаться от «бегунков» с дополнительными резисторами, и заменить их роторами от контактных трамблёров Р-119. В качестве радиоприёма ничего не потеряете, а в безотказности зажигания выиграете.

Грядущие серьёзные неисправности работающей катушки зажигания, можно определить по цвету её искры. Полностью исправная катушка «шьёт» на «массу» со своего центрального провода сильной белой или светло-голубой искрой . Но и при не очень сильных искрах оранжевого или сиреневого цвета , мотор ещё может запускаться и удовлетворительно работать.

А можно ли «одним махом» проверить исправность катушки зажигания? Не тратя время на её возможно бессмысленные, установку и подключение на автомобиле? Можно, если катушка такая – наша любимая, «вариаторная», типа Б1, Б7, из 50-х-60-х годов, или Б115 образца 70-х. То бишь, с дополнительным сопротивлением — вариатором, в керамическом изоляторе на боковине корпуса. Понадобятся обычный радиотехнический тестер, или вольтметр с малыми величинами измерения. Подведите «плюс» от АКБ к общей вводной клемме «ВК-Б» (или «Б» на последних изделиях) низкого напряжения. Тестер или вольтметр подключите «плюсом» к центральной клемме провода высокого напряжения, а «минусом» - к «минусу» АКБ. При полностью исправной катушке, напряжение на её «выходе», не будет превышать 2,3 – 2,7 вольт . Именно такие параметры выдают совершенно новые изделия. Напряжения от 3,5-4 вольт уже могут свидетельствовать о пробоях в межвитковой изоляции, а если прибор покажет «ноль», то нужно отдельно «прозвонить» снятый вариатор . Если он исправен, то катушку можно выбрасывать, а если обрыв в цепи вариатора – «прозвоните» катушку в сборке с другим аналогичным добавочным сопротивлением, а сразу выбрасывать не спешите. По катушкам зажигания Б114, Б116 и Б117, мы такие выходные параметры назвать не можем.

Если на вашей машине используются катушки зажигания с масляной изоляцией между витками , (Б-114 с контактно-транзисторными, Б-115 или Б-117 с батарейными, и Б-116 с бесконтактными системами зажигания), обязательно переустановите их так, чтобы они располагались дном «стакана» вниз, а контактами вверх. Такие катушки со временем дают течь масла в стыках между металлическим корпусом и карболитовой крышкой. И именно из-за этого их потом и «закорачивает» Катушки Б-1 и Б-7, с компаундной изоляционной мастикой, применявшиеся ранее, подобных проблем не вызывают. А установленные «вертикально вверх» изделия дают большие удобства для наживления мелких гаек, и снижают вероятность случайной потери этих крепёжных элементов.

Обязательно замените старые высоковольтные провода зажигания , даже ещё хорошие на вид изделия в хлорвиниловой изоляции, а тем более – аутентичные проводники в резиново-матерчатой оболочке. Они наверняка имеют плохо заметные или невидимые микротрещины в «рубашках». И во влажную погоду вы можете просто не завести «сырой» и холодный мотор из-за пробоя изоляции, а при работающем двигателе могут быть «беспричинные», (при исправных свечах), перебои в цилиндрах. Из-за того же самого. При желании, коснитесь тыльной стороной сухой кисти руки проводов работающего двигателя. Если вас ещё не «шарашит» разрядами в 15-25 тысяч вольт, (при минимальной силе тока), то берём свои слова обратно.

При замене нужно конечно, отдать предпочтение проводам в современной силиконовой изоляции . Она зачастую, даже двойная, в частности, в готовых комплектах «длинных» проводов для моторов ГАЗ-53, а так же ЗИЛ-130. Лучше взять именно такие изделия, даже для «Победы», «Волги» или «Москвича». Такие провода ещё сделаны по старому доброму советскому стандарту – с многопроволочными медными жилами, общим сечением до 1,5-2 мм, и их можно ещё многие лета подряд отсоединять-подсоединять, хоть по несколько раз в день. А вот суперсовременные силиконовые провода с угольно-нитевыми внутренними проводниками, и резиновыми изоляторами наконечников свечей, столь вольного обращения с ними могут и не позволить.

При использовании «длинных» проводов на моторах легковых машин, обрежьте их с некоторым остающимся запасом, чтобы они не были в натяг, и не «выскакивали» при вибрациях двигателя. А дальше так. Если на машине применяются наконечники свечей типа СЭ-14, с внутренним контактом «ёлочкой» для стыковки с проводом, стыкуйте с ним обрезанный конец укороченного провода, а заводскую заделку другого конца, с «гладким» соединением, закрепляйте в гнезде на крышке распределителя. Если у вас в наличии наконечники свечей более нового типа, с «гладким» соединением конца провода заводской заделки, соединяйте именно с ними заделанные концы проводов. Обрезанные концы проводов зачистите по длине на 10-15 мм. Заверните внутренние жилы назад, вдоль изоляции, и обхватите 1-2 витками ПВХ — изоляции, для плотной посадки концов проводов в гнёздах крышки распределителя. Большего практически и не требуется. Зато такая заделка значительно надёжнее, чем простые штатные резиновые колпачки, потрескавшиеся от времени. Эти колпачки тоже используйте, для дополнительной защиты от грязи токоведущих контактов внутри гнёзд «трамблёра». А будете ли вы перепрессовывать остающиеся не у дел заводские наконечники, вместо загибания зачищенных жил и их обмотки изоляцией – это ваше личное дело.

Читайте также: