Перепрошить двигатель с вариатором лада икс рей кросс

Обновлено: 09.01.2025

Ни для кого не секрет, что в современных реалиях экологические нормы оказывают сильное влияние на мировое автомобилестроение и Российские производители не стали исключением.
Для достижения необходимых показателей и получения сертификатов авто производители разрабатывают технологии, но иногда они прибегают и к хитростям.

Одной из таких хитростей является "удушение" ДВС для снижения вредного выброса из-за чего машина становиться вяла и ленивая. Это затронул всех.

Если большинство авто производителей это делают более-менее не заметно для повседневного использования, то в случае с "АвтоВАЗом" эта хитрость дала побочный эффект.

На примере конкретно моего:
Провал при наборе скорости между 2000 и 3000 оборотов. Казалось бы ну и ладно на прямой это ни как не мешает, НО удобный момент для переключения именно 2500 — 3000 оборотов и этот провал реально мешает (а если обгон?).
Не любит ползать. В городском цикле движения редкая поезда обходиться без "не большого" затора, когда машины плотно ползут 10-20 км/ч. Для МКПП это означает, что ты постоянно переключаешься между 1 и 2 передачей (нет нет меня это не парит уже давно без сознательный рефлекс), но машина начинает толкаться, дергаться, как бы отказываясь так ехать. Этот факт сильно раздражает.
Ленивые низы. Часто стискивал зубы когда проезжал лежачих полицейских. Подъезжая к ним да же на 40 км/ч обороты ДВС как правило падают до 1500-1800 и после комфортного преодоления препятствия попадаешь в ситуацию когда на текущей передаче (на которое подъехал) машина не хочет тянуть, а уйти на одну вниз придется перекручивать мотор (так как скорость для этой передачи высоковата), что совершенно лишнее.

Факт необходимости прошиваться я осознал еще зимой 2019-2020. Пообщавшись с другом barbos520 я узнал, что есть некая прошивка "Паулус", он ею прошил Renault Sandero своего отца и машина стала "бодрее". Он же посоветовал не торопиться и подождать лета.

И вот лето в разгаре пройдено ТО1 и вопрос о прошивки был вынут из пыльного ящика. Набрав в поиске заветную фразу "перепрошить Иксрей" я сразу наткнулся на интересную статью на проверенном ресурсе там рассказывалось какие бывают прошивки, на что они ориентированы. В общем статья интересна и познавательная. Зацепило.

Связался с респондентом (он же и специалист) Станислав Поляков и записался на работу. На месте Станислав Поляков сделал небольшой опрос, какой мотор какая КПП, как вожу, чего хочу. В итоге решили, что будем заливать прошивку от chelyaba79 .

Далее Станислав Поляков произвел диагностику. Подключился с ЭБУ скопировал с него родную прошивку и сделал копию, после чего залил прошивку chelyaba79 и вновь произвел диагностику.

Далее мы покатались. Сказать, что я в восторге, ни сказать ни чего. Набор оборот стал заметно ровнее, теперь за тоже время, что раньше набирал 3000 оборотов набирается 4000. Ушли толчки. Появилась бодрость на оборотах ниже 1500.
Адекватно понимаю, что 30 минут мало для полноценной оценке работы новой прошивки, но разница ощутимо заметна.

Для понимания качества подхода к делу добавлю, что Станислав Поляков замарочился и связался с chelyaba79 для того, чтобы получить свежую версию прошивки специально к моему приезду, за что отдельное спасибо!

На известной диаграмме «Парадокс ремонта в России» варианты «быстро», «качественно» и «недорого» пересекаются, как круги Эйлера, давая единственный ответ: не в России. Примерно так же у нас дело обстоит с рекламой, сервисом, доставкой почты и автоматической трансмиссией для Лады. Дешевый автомобиль с традиционным «автоматом» существует — это Гранта АТ и ее четырехступенчатая коробка Jatco за 596 тысяч рублей. Самая доступная машина с «гидромеханикой» на всем нашем авторынке! Правда, расход бензина у нее такой, что вы довольно быстро лишитесь почти всех сэкономленных сбережений. Дешевый вариант с низким аппетитом — это уже не «автомат», а односцепленчатый «робот» АМТ, который похож на «автоматы» только тем, что обходится без третьей педали. В теории существует также экономный «настоящий автомат» — его роль должна была играть семиступенчатая трансмиссия КАТЕ FT703 российской разработки, которую АВТОВАЗ примерял на Калины еще в 2010 году. Но прогноз ее появления на Ладах прост: никогда. А цену Весты с «автоматом от Ауруса» даже вообразить страшно.

Таким образом, дешевый и экономичный традиционный «автомат» на Ладе может существовать лишь в одном случае: не на Ладе.

«Автоматы» есть у кого угодно. Renault вам предложит четырехступенчатую коробку DP0 всего за 30 тысяч рублей. Для седана Ravon Nexia R3 «гидромеханика» стоит 37 тысяч, для Kia Picanto, Rio и Соляриса — 40 тысяч, причем это уже современная шестиступенчатая трансмиссия. Для Polo такая же обойдется в 45 тысяч, а для Фиесты — в 60. На Гранте же и на Калине доплата за порядком устаревший «автомат» почему-то составляет 55300 рублей. И ладно бы цена, но ведь для других моделей Лады такая трансмиссия не доступна ни за какие деньги.

Впрочем, с середины августа АВТОВАЗ начал выпуск хэтчбеков XRAY Cross с вариатором. Смотришь на них и думаешь: разве это не то, что нужно простому россиянину? Почти кроссовер с почти «автоматом». Клиренс большой, подвеска непробиваемая. Да, монопривод, но так и цена ниже миллиона. Икс-Рай для русского автомобилиста. Под названием АТ.

XRAY Cross с приставкой АТ — так именуется бесступенчатый XRAY. Чтобы не пугать народонаселение мудреной аббревиатурой CVT. И, видимо, чтобы оправдать цену, ведь вариатор на XRAY стоит почти столько же, сколько «настоящий автомат» на Гранту, — 50 тысяч рублей.

Поиски нужного подхода к двухпедальности у АВТОВАЗа растянулись почти на десятилетие. «Автомат» Jatco удачно встал на Гранту и Калину, но не влезал в Приору и к тому же сильно подорожал после 2014 года, поэтому АВТОВАЗ сфокусировался на бюджетном «роботе», с которым запускались Веста и XRAY. В 2018-м его научили быстрее переключать передачи и ползти с отпущенной педалью тормоза, но к этому времени в Альянсе решили, что на новых моделях сегментов B+ и С+ должны стоять только вариаторы, поэтому и у Лады концепция изменилась.

XRAY Cross AT стал первым «бесступенчатым» автомобилем АВТОВАЗа, однако никаких внешних отличий этот статус не принес. Лишь в салоне появился рычаг селектора с традиционным набором режимов — такой же, как на хэтчбеке Sandero Stepway City. Сам вариатор Jatco JF015E нам знаком не только по Sandero, но и по автомобилям Renault Kaptur 1.6 и Renault Arkana 1.6, а также по некоторым Ниссанам. Полный привод с этой трансмиссией не стыкуется.

Зато вместе с вариатором XRAY Cross обрел и новый двигатель. Точнее, новый старый — ведь 113-сильный мотор Nissan HR16 (он же Renault H4M) уже ставили на XRAY в самом начале производства, но тогда некоторые его детали приходилось завозить из Японии самолетами, так что в 2016 году HR16 из соображений себестоимости заменили вазовскими двигателями. Теперь же японский атмосферник возвращается. Потому что с 2016-го он почти полностью локализован, включая отливку в Тольятти блока цилиндров и головки блока. Адаптировать вариатор под любой из вазовских моторов было бы дороже. Иными словами, XRAY Cross теперь будет существовать в двух вариантах — с российским сердцем (1.8 МТ, 122 л.с.) либо с полностью альянсовским (1.6 АТ, 113 л.с.).

У двигателя HR16 алюминиевый блок цилиндров, механизм изменения фаз на впуске и цепной привод ГРМ. Система охлаждения у мотора и вариатора общая

Но это только Cross, а обычный XRAY сохранит исключительно отечественные двигатели, «механику» и «робот» АМТ. Уже запутались? Сделайте глубокий вдох, не моргайте и следите за полетом инженерно-маркетологической мысли.

Итак, Renault ставит на Логаны и Sandero древний «автомат» DP0 в паре лишь c французским мотором K4M (102 л.с.), который стар и не оправдывает вложений в локализацию, поэтому новым Ладам такой силовой агрегат противопоказан. А вариаторы пока дружат только с более современным двигателем H4M. Правда, есть нюанс: массивный картер вариатора свисает под днищем на 25 мм ниже, чем картер «механики» или «автомата». Именно по этой причине Renault ставит бесступенчатые трансмиссии лишь на приподнятые версии Sandero Stepway, Logan Stepway, а также на кроссоверы. И поэтому же вариатором пока оснащен только XRAY Cross, в котором применен подрамник от Дастера, позволяющий сохранить номинальные 215 мм дорожного просвета. У обычного Иксрея, как и у Логана, картер вариатора будет беспомощно висеть под брюхом. То есть не будет, потому что такие машины не появятся.

А вот Веста от подобных проблем избавлена, поэтому вариатор она получит во всех версиях, независимо от дорожного просвета. Проще говоря, XRAY с вариатором — это только Cross, Веста — любая, а остальные модели сохраняют существующие трансмиссии.

Уф, вроде бы разобрались. Попробуем тронуться.

Старт очень легкий, как на «автомате», — XRAY начинает катиться сразу, и в пробках это удобно. При плавном разгоне вариатор не завывает и не тормозит, но и никуда не спешит. А если не обращать внимания на излишне тяжелую баранку, то спокойное перемещение по городу кажется истинным призванием бесступенчатого Иксрея.

Однако в интенсивном трафике ускорить работу трансмиссии будет непросто. Если нужно энергично выскочить из двора или перепрыгнуть в соседний ряд, придется по-дирижерски размахивать педалью акселератора: вялого дросселирования вариатор просто не заметит. Ему бы очень пригодился режим Sport c более острыми реакциями на газ, но куда же подевалась шайба Ride Select cо «спортивной» кнопкой, которую ставят на «механический» XRAY Cross?

Ее не будет. Ведь на исходном силовом агрегате Альянса таких режимов не предусмотрено, а калибровка новых алгоритмов специально для Лады — это дополнительный бюджет и сроки. Поэтому, если хочется шустрее, тяни рычаг на себя и переключай виртуальные передачи вручную. Их здесь, кстати, шесть — и мотор на каждой раскручивается почти до 6000 об/мин. Так уже веселее, но для быстрой езды XRAY Cross все равно подходит плохо.

Мощности и с мотором 1.8 едва хватало, а новый силовой агрегат и слабее базового, и тяжелее — в сумме на 13 кг (японский алюминиевый двигатель легче вазовского чугунного, но сам вариатор весит 71 кг вместо 34 кг у «механики»). Бесступенчатый XRAY Cross умеет стартовать с двух педалей и «в пол» разгоняется как «ступенчатые» автомобили — за три переключения до «сотни», но этот процесс по паспорту занимает 12,3 с, а в реальности растягивается примерно на тринадцать. То есть XRAY Cross AT медленнее восьмиклапанной Гранты! Хотя и быстрее, чем Kaptur 1.6 AT или Гранта с «автоматом».

Но досаднее, что ускорения после 100 км/ч получаются громкими и натужными. Вариатор умеет реагировать на кикдаун и резко понижать передаточное отношение на обгоне, но если акселератор нажат не до конца, то есть шанс стать свидетелем редкого зрелища, когда водитель давит на газ, автомобиль разгоняется, а обороты при этом падают.

В ручном режиме для обгонов на шоссе больше всего подходит четвертая передача, а на пятой можно давить, можно не давить — скорость от этого почти не зависит.

Есть и другая причина ездить помедленнее — слишком острый и пережатый в нуле руль. Нейтральное положение баранки никак не обозначено усилием, но малейшее отклонение уводит с траектории. После 120 км/ч XRAY становится нервным и плохо держит курс. Может, и хорошо, что максимальная скорость с вариатором упала со 180 до 162 км/ч.

Зато круизирование на 80—100 км/ч — это идеальный темп для Иксрея. Именно в таком режиме вариатор делает то, для чего создавался, — освобождает водителя от лишней работы и дает шанс расслабиться за рулем.

Да еще и бензин экономит: расход топлива, по сравнению с версией 1.8 МТ, сократился с 7,5 до 7,1 л на сотню. А на деле кажется, что XRAY Cross АТ вообще в завязке: я заправил полный бак под пробку, проехал 215 км, но указатель топлива не сдвинулся ни на деление. Правда, это объясняется конфигурацией горловины бака: после отсечки заправочного пистолета в XRAY умещается еще 20 литров, а истинная емкость бака не 50, а 61 л. Ну а реальный расход во время тест-драйва составил 9,0 л на 100 км. И, кстати, это может быть «девяносто второй». Приятно.

Радует и то, что XRAY Cross AT остался Кроссом почти в той же мере, что и версия с «механикой». Отличий в подвеске и клиренсе у них нет, ради лишних 13 кг на АВТОВАЗе не стали даже перенастраивать амортизаторы. Поэтому на разбитом асфальте и на грунтовках XRAY Cross с вариатором чувствует себя превосходно, не замечая ям. А вот на хорошем асфальте он, наоборот, кажется жестковатым из-за повышенного внимания к микропрофилю.

Рулевой механизм, задние дисковые тормоза и оригинальные кулаки передних колес тоже остались без изменений. Единственное отличие, помимо двигателя и трансмиссии, — это промежуточная опора правого приводного вала, с которой полуоси впервые на переднеприводных Ладах обрели одинаковую длину. Жаль, что такая опора не появится на версии МТ.

Промежуточная опора правого привода позволила уравнять длину полуосей и нивелировать эффект силового подруливания при разгоне

Я готовился к тому, что вариаторный XRAY окажется еще более условным «проходимцем», чем исходный XRAY Cross, ведь вместе с шайбой Ride Select он лишен и специальных «внедорожных» режимов работы ESP, которые меняют допустимую степень пробуксовки при движении по песку и снегу. Кстати, я думаю, что именно эти режимы были одной из причин, по которой Ride Select не стали женить с вариатором, ведь вазовским инженерам известно, что трансмиссия JF015E не любит пробуксовку.

Езда с проскальзыванием колес, удары при резком восстановлении сцепления с дорогой и подъем на бордюры, когда водитель открывает газ, а колеса не начинают немедленно вращаться. Это те самые режимы, при которых ремень в японском вариаторе мог проскальзывать и на шкивах появлялись задиры. ESP в таких случаях призвана беречь ремень и душить мотор вместе с пробуксовкой. Во всяком случае, на автомобилях Renault и Nissan.

Чтобы проверить XRAY Cross AT, я отыскал лодочный спуск к Балтийскому морю в городе Солнечный, отключил ESP (она полностью деактивируется на скорости до 50 км/ч), стравил давление в колесах, включил видеокамеры, съехал на песок и нажал газ в пол. Полуспущенные шины ContiCrossContact M+S гребли как гусеницы танка, мотор ревел, вариатор вонял, но продолжал работать. За сорок минут съемок XRAY Cross AT ни разу не закопался в песок и не ушел в аварийный режим трансмиссии. Уверен, реальные владельцы будут намного милосерднее.

Дополнительный двухступенчатый планетарный редуктор позволяет вариатору избегать работы ремня на малых радиусах, когда риск проскальзывания наиболее велик. Кроме того, редуктор снижает нагрузку при включении задней передачи. Главная пара у вариатора с отношением 3,882 — самая длинная среди всех версий Лады XRAY (еще одно объяснение упавшего аппетита). На этой схеме не показан гидротрансформатор, который роднит вариатор с традиционными «автоматами». Кстати, АВТОВАЗ рекомендует прогревать трансмиссию 30 секунд после запуска, запрещает заводить XRAY Cross AT «с толкача», но допускает буксировку прицепа массой до 650 кг без тормозов и до 800 кг с тормозами

Хотя ресурс вариатора все же оставляет вопросы, ведь если Renault и Nissan советуют менять его рабочую жидкость раз в 60—80 тысяч километров, то XRAY Cross AT этого не требует. Заботясь о надежности, вазовские калибровщики сделали процесс смены передаточных чисел немного плавнее (видимо, этим и объясняется спокойный нрав вариатора), и теперь АВТОВАЗ утверждает, что жидкость рассчитана «на весь срок службы автомобиля». Правда, он, согласно вазовским нормативам, составляет восемь лет или 120 тысяч километров, так что лучше все-таки менять.

Кстати, гарантия на XRAY Cross AT такая же, как на другие модели, — три года или 100 тысяч километров. А вот цена — одна из самых высоких. Базовый XRAY Cross AT в версии Comfort Optima (с кондиционером) стоит 847 тысяч, как самый дорогой обычный XRAY c полным фаршем. А за топовый XRAY Cross AT Luxe Prestige нужно выложить 972 тысячи — без учета окраски «металлик». Дороже только Веста Спорт.

Но если сравнить с прямыми конкурентами в сегменте компактных кроссоверов, то окажется, что вариаторный XRAY за 847 тысяч — это самый доступный двухпедальный автомобиль данного жанра. Дешевле только Sandero Stepway c «автоматом» (810 тысяч), а Kia Rio X-Line дороже на 82 тысячи, Renault Kaptur 1.6 2WD — на 148 тысяч, Creta 1.6 2WD — на 214 тысяч. И с этой точки зрения вазовский АТ — это чуть ли не рай для среднестатистического российского автомобилиста.

Х-рей кросс предстал на рынке с японскими двигателем и вариатором, чем вызвал на себя огонь критики, вперемешку с восторгами. Одни ругают зарубежные комплектующие, повышающие цену автомобиля, другие наоборот хвалят менеджеров, решивших отказать ненадежным деталям. Разберемся в подробном тесте, что такое хорошо, поехали на эстакаду.

Содержательный видео тест с заездом на эстакаду и разбором всех внутренностей Лада Х-рей кросс с вариатором внизу.

Х-рей кросс с вариатором всего лишь на 50 000 рублей дороже версии с механической коробкой передач. Хорошее начало для новинки, которая хочет удивить рынок.

Вариатор Jatco давным давно присутствует на рынке, но до сих пор актуален, особенно в группе Рено-Ниссан-АвтоВАЗ.

Для того, чтобы расширить рабочий диапазон и обеспечить уверенный старт, у вариатора есть понижающая передача в двухступенчатом планетарном редукторе , что особенно важно для автомобиля с претензией на кроссоверность и с большими 17-дюймовыми колесами.

Мотор как и вариатор также почти импортный — это ниссановский 1,6-литровый двигатель с цепным приводом ГРМ и одним фазовращателем. Но сейчас он полностью локализован. У нас отливают алюминиевые блоки, изготавливают коленвал и многие другие фундаментальные детали. Благодаря крылатому металлу японский мотор заметно легче российского. Так что, более тяжелый вариатор привел к суммарному увеличению веса лишь на 13 кг. Перенастройка подвески не потребовалась.

Первым вазовским носителем этого силового агрегата и стала Лада Х-рей Кросс. По сути — это российский взгляд на то, каким бы мог быть Логан.

Кроме прочего вазовцы «перепрошили» двигатель и вариатор таким образом, что теперь разгон с места до «сотни» занимает 12,3 с против 13,8 у Рено Каптюр с аналогичным мотором и на секунду быстрее Рио Х-лайн.

Руководитель проекта Олег Груненков вспоминает, что когда они получили документацию на Сандеро, который должен был стать донором платформы для Х-рей, он сильно удивился. По классике, которую проходят во всех автомобильных ВУЗах, колея передних колес должна быть равна задней или превосходить ее. Тогда автомобиль более устойчив на дороге и лучше едет. У Рено всё оказалось наоборот. Стали выяснять, изучать последние открытия в отрасли. Но все оказалось проще. Франко-румынские инженеры, создавая семейство Логан/Сандеро постарались расширить задний диван и для этого увеличили заднюю колею, тогда как переделывать передок было уже поздно. Так и оставили.

Опробовали более 300 вариантов передних рычагов, но все-таки сделали их более длинными, чтобы хоть немного выровнять колею. Заодно довели плечо обкатки до вменяемым значений, и версия Х-рей Кросс поехала заметно лучше. Не так хорошо как Веста, но и от Рено сделан огромный шаг вперед. Кстати, сами французы провели подобную доработку с Арканой, но это отдельный разговор.

Приводы с правой промежуточной опорой удалось позаимствовать у Рено, но в остальном подвеска осталась оригинальной «кроссовской». Причем вазовцы говорят, что в обычный Х-Рей вариатор установить невозможно, хотя исходный Сандеро с ним отлично продается.

Но это все теория, в реальности вариаторный Х-Рей кросс действительно едет неплохо. Хотя 113 ниссановских сил слегка вязнут в больших колесах и высоком клиренсе, но при спокойной езде в пол-педали Х-рей с вариатором отличается от исходного Сандеро более прилежным характером и меньшими вибрациями. Х-рей с вариатором лучше реагирует на газ и удивляет, если только продавил его в пол. Запас под гашеткой показался более мясистым.

Получив вариатор, Х-рей Кросс потерял красивую шайбу управления электронным режимами. А для двух-педальной машины она актуальнее, чем для механики. Но штука в том, что максимальный момент, который способен переварить вариатор — всего 160 Нм, тогда как мотор выдает 152. И повышенные нагрузки, которые на бездорожье может создать электронная имитация блокировки переднего дифференциала плохо скажется на ресурсе трансмиссии. По этой же причине исключена вероятность сопряжения вариатора с вазовским мотором 1,8. Он в пике выдает 170 Нм.

На серьезное бездорожье с вариатором лучше не съезжать. Тем более, Х-рэй Кросс с вариатором лишился стальной защиты двигателя, вместо нее зияет дыра. Нижняя точка – по-прежнему распорка позади подрамника, которая съедает значительную часть клиренса.

Олег Груненков про эту проблему знает и тонко увиливает. Под передним бампером зазор 240 мм, под двигателем 215, а что будет дальше смотрите сами. Снимать поперечину не рекомендуется, хотя операция эта минутная — достаточно открутить пару болтов. Балка заимствована у полноприводного Дастера и добавляет жесткости кузову. Первое время её отсутствие вы вряд ли заметите, но после проезда 150 тыс. км могут начаться усталостные проблемы кузова.

Кстати, на серьезных перегибах наш кузов уже слегка поскрипывает. Ведь, по сути, платформа Логан/ Сандеро — это легковое шасси, слабо приспособленное для бездорожья.

Так что основная стихия Х-рей Кросс с вариатором — это все-таки асфальт, пусть и изрядно потрепанный. Подвеска отлично справляется с любыми выбоинами, и это здорово выделяет Ладу на фоне огромного количества китайских соперников. Валить можно не разбирая дороги. К тому же, мы недавно прыгали на Лада Х-рей с трамплина, и он отлично выполнил эту дисциплину.

Доброго времени суток.
Товарищи, граждани, соотещественики не совершайте ошибку не при каких обстоятельствах не ведитесь на развод со стороны Официального дилера Автоваза при покупке "новой" Лады Икс-Рей на Вариаторе. ЭТО ТАКОЙ БЕШЕНЫЙ РАЗВОД, ЧТО МАВРОДИ В ГРОБУ ПЕРЕВЕРНУЛСЯ.
А ТЕПЕРЬ ПО ФАКТУ :1.ОТДАЕШЬ ЗА МАШИНУ БЕЗ КОПЕЕК МИЛЛИОН (ЗА ГОВНО СОВМЕСТНО СОБРАННОЕ) 2.ПОЛУЧАЕШЬ 1.6НА ВАРИАТОРЕ С ОБВЕСАМИ ПЛАСТИКОВВМИ И КНОПКОЙ НЕ ПОНЯТНОЙ С ПОНТОМ ПОД ЗОНТОМ "СИСТЕМА КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ" (КОТОРАЯ НЕ ВЫПОЛНЯЕТ СВОЮ ФУНКЦИЮ) ТО ЕСТЬ ТОТ ЖЕ РЕЙ, ЧТО И 16 ГОДА, НО НА ВАРИАТОРЕ. ВЫ СКАЖЕТЕ СЛАВА БОГУ УШЛИ ОТ РОБОТА, НО НЕ ТУТ, ТО БЫЛО. ВО ПЕРВВХ ЭТО НЕ ТОТ ВАРИАТОР ЯПОНЦКИЙ ПРО КОТОРЫЙ ВЫ ДУМАЕТЕ И КОТОРЫЙ 7 ЛЕТ НАЗАД ОБСИРАЛИ ВСЕ, А ПО ИТОГУ ОН ОКАЗАЛСЯ НАДЕЖНЫЙ, НЕ ПРИХОТЛИВЫЙ А ПРИМЕР ХОНДА ФИТ СИВИК И ТД. ЗДЕСЬ ДРУГОЕ КИНО. ЗДЕСЬ СОБРАНВЙ У НАС В КОЕ КАК, НЕ ПОНЯТНО ИЗ ЧЕГО. 3. ДВИГАТЕЛЬ 1.6 ЭТО НЕ ТОТ 8 КЛАПАНЫЙ, КОТОРЫЙ НА ПРЕВЕДУЩЕМ ИКС РЕИ И НЕ БОЛЬШИМ МАСЛОЖОРОМ ИЗ ЗА КРИВОРУКИХ МАСТЕРОВ НА ЗАВОДЕ, КОТОРЫМ ДАЛИ ТАКУЮ УСТАНОВКУ "ДЕЛАТЬ ЗА РАНЕЕ ПО УЁБИЩНОМУ" ЧТО БВ ОНА ХАВАЛА МАСЛО, НУ ДА ЛАДНО С ЭТИМ 1.6 ОТ 16 ГОДА . ГОД 19 ИКС РЕЙ 1.6, БЛОК ПОЛНОСТЬЮ АЛЮМИНИЕВЫЙ И НЕ РЕМОНТНОПРИГОДНЫЙ, А ТЕПЕРЬ ВНИМАНИЕ :"КАЖДЫЙ СТАКАНЧИК НА КОТОРОГО СТОИТ 18 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ, А К ЧЕМУ Я ЗА СТАКАНЧИКИ ЗАГОВОРИЛ, А К ТОМУ ЧЬО ЭТИ СУЧКИ СДЕЛАЛИ РЕГЛАМЕНТ Т. О 15 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ. И ВСЁ ЭТО НА МАСЛЕ РОСНЕФТЬ КОТОРОЕ РЕКОМЕНДУЕМ ЛАДА. ИТОГ ЧЕРЕЗ 30-50 У ВАС НАЧИНАЮТ СТУЧАТЬ ГИДРИКИ, У ВАС ЖОР МАСЛА, КАК ВООБЩЕМ ТО И СЕЙЧАС НА 1.8 И РЕССУРС ЭТОГО МОТОРА МАКСИМУМ 80 — 100ТЫСЯЧ. ДАЛЬШЕ СЧИТАЙТЕ САМИ ПО РЕМОНТУ. А ЗАПЧАСТЕЦ ВЫ НЕ НАЙДЁТЕ В НАЛИЧИИ, ТОЛЬКО ПОД ЗАКАЗ С ЗАВОДА, ПО БЕШЕНЫМ ЦЕНАМ И С КОНСКИМ ОЖИДАНИЕМ. P. S НАС УЖЕ ОТЖАРИЛА ЛАДА В 2016 НА РОБОТЕ АмТ как они его назвали, если вам понравилось давайте вперёд "широко раздвинув булки" ЛАДА УПРАВЛЯЙ РЕАЛЬНОСТЬЮ. СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ, ДУРАК ТРИЖДЫ, А РУССКИЙ НАРОД ПЛАТИТ ВСЕГДА.

— Прошивка Лада Х Рей 1.6 106 л.с. 148 Нм = 4500 рублей.
— Прошивка Лада Х Рей 1.8 122 л.с. 170 Нм = 4500 рублей.
— Время проведения работ по чип тюнингу 1 час.

Чип тюнинг Лада Х Рей можно проводить только на полностью исправном двигателе. Если в работе ДВС есть отклонения, не связанные с программным обеспечением, то прошивать двигатель нельзя. Перед началом работ мы обязательно делаем компьютерную диагностику ДВС.

Прошивка Лада Х Рей на Евро 2

Прошивка Х Рей под Евро 2 позволяет программно отключить лямбда зонд после катализатора и удалить от ошибку P0420 - низкая эффективность работы нейтрализатора. После прошивки двигателя под Евро-2 нужно удалить катализатор, т.к. будет отключен контроль его неисправности. Цена на чип тюнинг с дополнительной прошивкой на Евро-2 5500 рублей.

Прошивка АМТ Лада Х Рей

Владельцам автомобилей с роботизированной коробкой передач рекомендуем обновить прошивку АМТ Лада Х Рей. Прошивка робота позволяет улучшить качество переключения передач, а также активировать ползущий и зимний режим.

Что дает прошивка двигателя Лада Х Рей

Прошивка двигателя Лада Х Рей позволяет добиться следующих результатов: устранение провалов при разгоне, улучшается отклик педали газа, быстрый и уверенный запуск двигателя, устранение заводских ошибок в программном обеспечении, улучшается динамика разгона. В некоторых случаях результат после прошивки двигателя не сразу заметен. Связано это с перенастройкой адаптивных значений. Адаптация длится около 100км.

Как происходит процесс чип тюнинга Лада Х Рей

Прошивку двигателя Lada X Ray возможно сделать двумя способами: 1 - Непосредственно на автомобиле, не снимая ЭБУ (фото 1). Программирование осуществляется через штатную колодку блока управления с помощью специального разъема. Данный вариант позволяет не оставлять следов снятия ЭБУ, и сэкономить время проведения работ. 2 - На столе (фото 2). Вы можете привезти к нам отдельно свой блок управления двигателем и мы его прошиваем его без авто. Данный способ подходит для автосервисов или клиентов из других городов.

Прошивка Lada X Ray производится в несколько этапов:
1) Проводим компьютерную диагностику двигателя
2) Читаем заводскую прошивку.
3) Записываем модифицированную прошивку.
4) Повторно делаем компьютерную диагностику.

В своей работе мы применяем только лицензионное и проверенное годами оборудование. Такой подход позволяет исключить риск выхода из строя ЭБУ во время программирования. В качестве замены серийному ПО мы используем авторские прошивки Motor Master Chip. Отзывы о данных прошивках очень положительные.

Гарантия после прошивки Лада Х Рей

Прошивка блока управления двигателем осуществляется без снятия с автомобиля. Во время программирования мы сохраняем оригинальные идентификаторы прошивки. Поэтому, чип тюнинг Lada X Ray не влияет на заводскую гарантию. Все же во избежание недоразумений, мы рекомендуем откатиться на стоковую прошивку на время посещения официального дилера для проведения гарантийных работ. После посещения дилера можно обратно вернуть в блок модифицированное ПО. Такая процедура осуществляется бесплатно в течении одного года.

Как влияет чип тюнинг Лада Х Рей на ресурс двигателя

Грамотно отредактированная прошивка не уменьшает ресурс двигателя. На ресурс ДВС в первую очередь влияют следующие факторы: условия работы двигателя, стиль вождения автомобилем, частота и качество технического обслуживания автомобиля. Постоянная езда в режиме "тапка в пол" и несвоевременное техническое обслуживание значительно уменьшает ресурс мотора. При этом, не имеет значения стоковая прошивка записана в ЭБУ или модифицированная.

Расход топлива Лада Х Рей после прошивки

Многих владельцев Лады Х Рей волнует вопрос, увеличится ли расход после прошивки двигателя. При нормальной езде расход топлива остается прежним и не будет отличаться от расхода на стоковой прошивке. При агрессивном стиле вождения расход топлива увеличится примерно на 0.5 - 1 литр на 100 км.

Прошивка Лада Х Рей осуществляется по адресу: г. Москва, ул. Плеханова, д.10, ближайшие станции метро: Шоссе Энтузиастов, Перово, Новогиреево.

Читайте также: