Не включается первая передача москвич 412
После ремонта двигателя, студентами была проделана огромная работа по изучению работы системы зажигания и карбюратора. Это позволило получить более или менее стабильную работу двигателя. Но при попытке включить 1 и 2 скорость на работающем двигателе, она просто не включалась-без скрежета -кулиса не фиксировалась. Все остальные и задняя (со скрежетом ) работали. Мы меняли резинки на тягах управления: думал может перемудрили-отрегулировал по мурзилке-все равно. Обратил внимание, что при отпускании сцепления шток не возвращается до конца. Потом он потек, перебрали прокачали снимая трубку и затыкая пальцем отверстие цилиндра, потом прокачали на рабочем цилиндре. Сначала полный ход повился, потом снова шток до конца не уходи назад, вперед дожимает вилку до конца. Знакомый сказал, что это корзина. Вот Вам статья, в которой у человека точно такие же симптомы как у меня:
,
Слова участника форума Виталия Херсона "1-главный целиндр ---лопнула пружина возврата поршенька…(но в таком случае скорее всего педал возвращалась ба с "торможением", но могло и приклинить в кр.м.т. — что врядли).
2.-рабочий цилиндр---если он сухой (с него не течет тормозная жидкость — то он цел), так-как подклинить он может при "зажовывании" манжеты, и в этом случае тормозуха потечет (также как в рабочем тормозном).
3.-корзина--- могло оборвать лепистки ("выжимную" шайбу) что по твоим симптомам — хруст, стук, стопор педали вполне вероятно, могла сломаться или ослабнуть диафрагменная пружина корзины.
4.-диск сцепления когда обрывает педаль выжимается но сцепления нет.
5.-Выжимной. Врядли. Если подшипник то мог подклинить но тогда "СВИСТЕЛ" бы от трения, если графит то мог стерется но тогда педаль бы выжималась полностью но сцепления ба небыло, или оченнь слабое.
Р.S. Примеры из личного опыта))) Возми товарища и прокачай рабочий цилиндр если прокачька нормально и тормозуха нигде не течет, то снимай коробку ( 8 болтиков всего и 1 тросик :) ) И все станет ясно!"
Так и поступим!
Всем доброго времени суток!
— В данной записи речь пойдет о ремонте коробки переключения передач.
— Немного предистории из прошлых записей: После ремонта мотора и установки его на авто, замены сцепления и установки КПП на авто, была выявлена одна проблема которая не давала покоя.
Цитата из записи в БЖ: При включении задней передачи, имеется люфт ручки переключения передач. Раньше, когда включаешь заднюю передачу, ручка намертво стоит на передаче, тем самым нажимая кнопку включения огней заднего хода. А сейчас, когда включаешь заднюю передачу, ручка там болтается, не нажимая даже кнопку огней (при этом передача стоит и все работает). И при снятии с задней передачи на нейтралку, нужно максимально прижимать вправо ручку (как при включении), ибо можно просто вниз ручку дернуть, она будет в положении *на нейтралке*, но задняя передача будет считаться еще включена. Я конечно уже немного привык ко всем этим телодвижениям, но все же хотелось бы как раньше.) Кто знает в чем может быть проблема и ее решение?!эта проблема с тягами, или все же где то косяк с самой КПП?!
— Было предложено несколько решений, одни из которых — регулировка тяг и переборка кулисы в очередной раз.
— Данная проблема не давала мне покоя, потому что понимаешь, что быть такого не должно и очень неудобно пользоваться рычагом переключения передач. Нужно разбираться в данной проблеме и делать все по уму. Перевернув Яндекс и Драйв2, потратив немало времени, нашел подобные проблемы, которые описывают люди, а вот решения данной проблемы так описано и не было. В основном банальщина про регулировку тяг и избавления от люфтов.
— Что же, будем разбираться сами.)
— Начнем с переборки кулисы (в очередной раз). Снимаем кулису с авто и полностью ее разбираем.
Что то оставалось из ремкомплекта с прошлого раза, к тому же купил еще новый.
Заменил все втулки, все смазал Литолом, собрал, установил на авто.
— Ничего не изменилось! Люфты как были, так и остались.
— Далее по 10 раз перерегулировал тяги, путем подкладывания шайб, максимально пытался избавиться от люфтов. Никаких изменений.(
— Снимать КПП не хотелось и тем более вскрывать ее. Но кулиса с тягами не дала результата, значит проблема кроется в самой КПП.
— И тут я уже *приунывший* обратился за помощью к мастеру своего дела — Дмитрию radiodiman
— Проанализировав полностью мою проблему, Дмитрий предположил, что проблема кроется в механизме боковой крышке КПП.
— Что же нужно снимать КПП и смотреть, вариантов больше нет.
— Снимаем КПП.
— Снимаем траверсу с подушкой.
— Снимаем лючок рычага заднего хода.
— Снимаем боковую крышку с механизмами.
— Тщательно изучаем весь механизм и его работу, консультируясь с Дмитрием.
— При включении задней передачи (отдельно на крышке), мною было замечено, что нет хорошей фиксации в положении *задний ход*. Узнав у Дмитрия принцип работы сего механизма начал искать причину. А причина скрывалась у нас в лапке (замке), у которого имеется 2 отверстия (фото выше). Под лапкой — пружинка с шариком, которая своим упором и фиксирует заднюю передачу, попадая шариком с пружинкой в отверстие. Моя проблема была в том, что отверстие фиксации заднего хода было забито. Полностью почистил и вымыл крышку. Проверяем включать заднюю передачу…вуаля, всё ровно включается и намертво держится. Нужно собирать КПП и проверять уже на собранной.
— А пока снял рычаги с боковой крышки, заменил втулки на новые, всё завальцевал.
— Собрал КПП, пока без прокладок, просто проверить. Всё хорошо работает, все передачи ровно включаются, задняя вообще как по маслу и держится намертво.)
— Оставалось надеяться, что причину мы устранили и все будет хорошо, когда будет установлено на авто.
— Осталось купить комплект прокладок КПП и собирать её.
— И тут эти люфты кулисы и тяг не давали мне покоя…если уже и делаю хорошо, то до конца. Нужна замена кулисы и тяг, т.к. износ очень большой, и сколько не меняй втулки, проблему это не решит.
— Вообщем сначала долго искал, где купить все и сразу. Где то есть одно, где то другое, а нужно всё и в одном месте.) Находим такое место, заказываем и ждеееем…долго ждем.)
— И вот приходит долгожданная посылка, в которой:
1) Новая кулиса.
2) Новые тяги КПП.
3) Комплект прокладок КПП.
4) Новая подушка
5) Новые сальник хвостовика (однобортный и двухбортный).
6) Новый привод спидометра.
7) Новый трос спидометра.
— Снимаем все крышки опять. Максимально моем очистителем всё внутри, чтобы даже крошки от герметика не осталось. Ставим новые прокладки и собираем КПП.
В этот раз НИКАКОГО герметика! Дабы не вернуться к данной проблеме снова.)
— С приводом спидометра вообще целые приключения! Взял новый, и вот он сразу вызвал подозрения. Какой то легкий, по сравнению со старым, а шестерня вращается, закусывая с одной стороны. Вообщем данный новодел был такого плохого качества, что ставить я его не рискнул. Решил оставить старый. А поменять его решил, ибо он тёк, откуда так и не мог понять, видимо из за манжеты. Взял манжету с нового, поставил на старый и начал устанавливать его. Прокладки под него не было. Решил на герметик посадить, только без фанатизма, аккуратненько. Все помыл, обезжирил, намазал, поставил привод и начал закручивать. Наполовину закрутившись, далее он не хотел. Начал выкручивать, чтобы проверить резьбу, как он сразу отломился. Такой подставы я не ждал. Пришлось высверливать его, нарезать новую резьбу, опять все смазывать герметиком и заного закручивать (сам знак свыше был, дабы не брать в руки герметик!), но другого выбора не было, там же немного.) Вообщем с приводом покончено, все прикручено.
Фича, фича При включении любой передачи синхронизатор должен войти в зацепление с шестерней, и, соответственно, одна из этих деталей должна провернуться на угол от 0 градусов (в удачном случае) до примерно 7 градусов (в наиболее неудачном).
На 3, 4 и 5 передачах проворачивается сам синхронизатор и связанный с ним первичный вал (при выжатом сцеплении он свободно вращается).
На 1 и 2 передачах не так - здесь синхронизатор связан со вторичным валом, поэтому проворачивается ведомая шестерня, которая в свою очередь проворачивает ведущую, которая в свою очередь крутит первичный вал (вернее ведущие шестерни 1-2 и вал - это просто одно целое).
Разница в том, что для 1 и 2 передач добавляется соответствующее передаточное отношение: для второй передачи угол поворота первичного вала будет от 0 до примерно 14 градусов, а для первой - от 0 до примерно 23 градусов.
Так как скос зубьев у всех шестерен и синхронизаторов одинаков, усилие проворачивания для второй передачи по сравнению с 3-4 будет больше примерно в 2 раза, а для первой - примерно в 3,5 раза.
А в целом усилие включения сильно зависит от легкости вращения первичного вала. При плохих подшипниках или густом масле оно значительно возрастает. Также оно может возрасти при слишком малой вязкости масла (горячее), когда его в подшипниках мало.
Спасибо, очень познавательно. Вопросик есть один чисто "маньяческий":
Интересно, какие процессы происходят в коробке при попытках:
1. Воткнуть первую передачу при достаточно быстром дви жении авты задним ходом (<a href='http://my-crashed-car.narod.ru/video/Huyndai_zzhot_0000000.avi'>как на видео тут</a>).
2. (С точностью "до наоборот"): Воткнуть заднюю при движении передним ходом (без остановки)?
Насколько выполнимы эти два приёма на Москвиче 2141, и что можно предпринять водителю для того, чтобы включение происходило (если это возможно вообще) без повреждений КПП.
ЗЫ: На асфальте не рискую экспериментировать подобным образом, а вот на скользкой площадке зимой, как правило, не могу удержацо :-D
Весьма жестокий режим для синхронизатора первой передачи. Если предположить, что движок перед переключением раскручен до 3 тысяч оборотов, то синхрону нужно изменить скорость вращения первичного вала аж на 6 тысяч оборотов (остановить и раскрутить примерно на столько же в обратную сторону). Но если все детали исправны, это коробке вполне по силам.
> 2. (С точностью "до наоборот"): Воткнуть заднюю при движении передним ходом (без остановки)?
А вот на это коробка не рассчитана. На заднюю без треска переключиться на переднем ходу не выйдет никаким способом. Если между передними передачами можно переключаться и без синхронов (подбирая скорость первичного вала перегазовкой на нейтрали), то на заднюю - увы, нечем раскрутить вал в обратную сторону ;) Результат будет примерно вот такой:
<img src='http://www.sleo.ru/files/pictures/intgear.jpg'>
> Насколько выполнимы эти два приёма на Москвиче 2141, и что можно предпринять водителю для того, чтобы включение происходило (если это возможно вообще) без повреждений КПП.
При переключении на первую - дать как минимум пару секунд поработать синхронизатору. То есть перевести ручку в положение первой передачи, двинуть вперед до появления некоторого усилия и придержать, но силой до конца не втыкать. Если синхрон нормально работает, то в итоге передача включится сама почти без усилия. Для облегчения работы синхрона можно кратковременно поставить ручку в нейтраль, сбросить газ до минимума и кратковременно отпустить сцепление (как известный прием "перегазовки", только без нажатия на газ). Скорость вала упадет процентов на 40.
Рекомендации по переключению на заднюю на переднем ходу по определению будут некорректны - не расчитано. Но если уж приперло, для минимизации потерь можно также притормозить первичный вал движком: ручку в нейтраль, полный сброс газа, кратковременное отпускание сцепления. А потом включать заднюю, и порезче ;)
Выламыванием вала промежуточной шестерни этот режим не опасен - нагрузка направлена в правильную сторону :)
Ещё раз спасибо. Супер! Всё "по полочкам". [em]> При переключении на первую - дать как минимум пару секунд поработать синхронизатору. То есть перевести ручку в положение первой передачи, двинуть вперед до появления некоторого усилия и придержать, но силой до конца не втыкать. Если синхрон нормально работает, то в итоге передача включится сама почти без усилия. Для облегчения работы синхрона можно кратковременно поставить ручку в нейтраль, сбросить газ до минимума и кратковременно отпустить сцепление (как известный прием "перегазовки", только без нажатия на газ). Скорость вала упадет процентов на 40.[/em]
Похоже, начинаю понимать свою ошибку, описанную тут:
<a href='http://wwwboards.auto.ru/moscvich/777091.html'>http://wwwboards.auto.ru/moscvich/777091.html</a>
(про две неудачные попытки их четырёх). Дело в том, что перегазовка нанейтрали - это для меня привычный ПВ, отработанный уже до автоматизма (иногда даже ловлю себя на мысли, что пытаюсь его проделать при переключениях "вверх"). Т.е, я оба раза именно отпускал сцепление на нейтрали перед переключением, а вот привычно перегазовывать в этот момент, похоже, уже не следовало (а рефлексы "сработали" как раз 50/50, т.е. в двух из четырёх попыток).
[em]> Рекомендации по переключению на заднюю на переднем ходу по определению будут некорректны - не расчитано. Но если уж приперло, для минимизации потерь можно также притормозить первичный вал движком: ручку в нейтраль, полный сброс газа, кратковременное отпускание сцепления. А потом включать заднюю, и порезче ;)[/em]
На самом деле никогда ЭТО не практиковал именно из-за того, что знаю, что задняя передача не имеет синхронизатора. То, что слышал про это от других (причём - зубиловодов) - совпадает а плане "порезче".
[em]> Выламыванием вала промежуточной шестерни этот режим не опасен - нагрузка направлена в правильную сторону :)[/em]>
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
| e-mail: | [email protected] [email protected] |
| icq: | 613603564 |
| skype: | matrixplus2012 |
| телефон | +79173107414 +79173107418 |
г. С аратов
Коробка передач
Коробка передач увеличивает тяговую силу двигателя, что необходимо при разгонах автомобиля, преодолении тяжелых участков дороги и движении в гору, позволяет на продолжительное время отключать двигатель от трансмиссии, а также создает возможность движения задним ходом. На автомобиле "Москвич-412" установлена коробка передач модели 408, у которой синхронизированы все четыре передачи переднего хода.
Шестерни коробки, кроме шестерен заднего хода, для плавного зацепления и бесшумной работы имеют косые зубья и попарно постоянно сцеплены между собой; шестерни заднего хода прямозубые. Шестерни промежуточных передач установлены на ведомом валу коробки на втулках и свободно вращаются на нем или могут поодиночке стопориться (запираться) на*валу зубчатыми муфтами для включения передачи.
Механизм переключения передач смонтирован на боковой крышке коробки и двумя тягами связан с рычагом переключения передач, установленным на тоннеле пола кузова1. Продольный и поперечный разрезы коробки приведены на рис, 30.
Чугунный картер 45 коробки передач прикреплен к картеру сцепления четырьмя болтами1. В гнездо задней стенки картера коробки установлен удлинитель 24, представляющий собой литую алюминиевую трубу конусной формы, прикрепленную к основному картеру пятью болтами.
В картере на подшипниках установлены два вала коробки - ведущий 1 и ведомый 25. Ведущий вал имеет две опоры - одну в шариковом подшипнике, запрессованном в гнезде коленчатого вала, и вторую - в подшипнике 3. В передней части ведущего вала нарезаны шлицы для установки ведомого диска сцепления. В задней его части имеются шестерня для привода блока шестерен и зубчатый венец с конусом включения четвертой (прямой) передачи. Ведомый вал 25 - трехопорный. Передней его опорой является игольчатый подшипник 4, размещенный в гнезде ведущего вала, средней опорой - подшипник 23 и задней опорой - скользящий подшипник из двух стальных втулок 29, залитых антифрикционным сплавом. Задняя часть вала 25 заключена в удлинитель и оканчивается шлицами, на которые надета вилка 31 карданного вала, опирающаяся и центрирующаяся своей внешней поверхностью в двух втулках 29, запрессованных в гнездо удлинителя.
Осевые усилия валов воспринимаются шариковыми подшипниками 3 и 23, наружные кольца которых удерживаются от продольных перемещений стопорными кольцами.
Блок из пяти промежуточных шестерен 37, 39, 40, 44 и 49, выполняющий роль промежуточного вала, установлен на оси 46 на двух игольчатых подшипниках 36 и вращается шестерней ведущего вала. Осевые усилия, возникающие на блоке при работе шестерен, воспринимаются упорными шайбами 35 и 47. Между подшипниками на оси свободно установлена распорная трубка 42. Промежуточная <паразитная> шестерня заднего хода установлена на оси 48 на бронзовой втулке и может вилкой передвигаться вдоль оси. Оси 46 и 48 блока промежуточных шестерен и промежуточной шестерни заднего хода запрессованы в гнезда картера, в продольном направлении они зафиксированы стопором 60, входящим своими концами в прорези осей. Сам стопор прикреплен к картеру коробки болтом 61.
Блок шестерен комплектуется вместе с передней упорной шайбой и может иметь с ней общую длину 161,87-161,94 мм (маркирован желтой краской) или 161,95-162,03 мм (маркирован синей краской). Картеры коробок по расстоянию между упорными бобышками разбиваются также на две группы. Картеры, имеющие величину этого расстояния от 163,5 до 163,58 мм, маркированы синей краской, а имеющие расстояние от 163,59 до 163,66 мм, - желтой.
Рис. 30. Коробка передач в сборе: 1 - ведущий вал; 2, 27 и 34 - стопорные кольца; 3 и 23 - шариковые подшипники; 4 и 36 - игольчатые подшипники; 5 - гайка; 6 - пружинная шайба; 7 - стопорная шайба; 8 и 18 - ступицы; 9- муфта; 10 - сухарь; 11 - шестерня третьей передачи: 12 и 22-распорные шайбы; 13 - втулка шестерни; 14 -шестерня второй передачи; 15 и 19 - кольца синхронизаторов; 16 - сухарь синхронизаторов; 17 - муфта и шестерня заднего хода; 20 - пружина сухаря синхронизатора; 21 - шестерня первой передачи; 24 - удлинитель картера; 25 - ведомый вал; 26 и 32 - шестерни привода спидометра; 28 - кронштейн; 29 - втулки удлинителя; 30- резиновые сальники; 31 - вилка карданного вала; 33 - шарик; 35 и 47 - упорные шайбы: 37, 39, 40. 44 к 49- шестерни блока шестерен: 38 и 43 - кольца подшипников: 41 и 57 - пробки; 42 - распорная трубка; 45 - картер коробки; 46 и 48 - оси: 50 - промежуточная (паразитная) шестерня заднего хода; 51 - рычаг переключения; 52 - переключатель; 53 - стержень вилок; 54 - боковая крышка картера: 55 - фиксатор (шарик и пружина); 56 - вилка переключения; 58 - указатель уровня масла; 59 - вал включения заднего хода; 60 - стопор осей; 61 - болт; 62 - вилка включения заднего хода; 63-крышка люка
Упорная шайба 35 изготавливается толщиной 1,40; 1,49; 1,58 мм и маркируется соответственно синей, черной и желтой краской.
Если данный картер и блок промежуточных шестерен из одной сортировочной группы (оба помечены желтой или синей краской), то заднюю упорную шайбу устанавливают того же цвета. Если картер и блок шестерен помечены разным цветом, то устанавливают черную шайбу. Расчетный осевой зазор блока шестерен в картере должен быть в пределах от 0,08 до 0,23 мм.
На переднюю половину ведомого вала, имеющую продольные шлицы, последовательно надеты: подшипник 23, распорная шайба 22, втулка 13 шестерни первой передачи, ступица 18 синхронизатора первой и второй передач, втулка 13 шестерни второй передачи, распорная шайба 12, втулка 13 шестерни третьей передачи и ступица 8 синхронизатора третьей и четвертой передач. В осевом направлении все эти детали закреплены на валу гайкой 5 через пружинную шайбу 6 и всегда вращаются вместе с валом. Шайба 6, вогнутая в свободном состоянии, после затяжки гайки выпрямляется и нажимает внешней кромкой на торец ступицы 8. После затяжки гайка 5 фиксируется стопорной шайбой 7.
Центральные отверстия в ступицах 8, 18 и распорных шайбах 12 и 22 имеют шлицы и надеты на шлицы вала, а гладкие втулки 13 шестерен застопорены на шлицах валах каждая своим сухарем 10. На втулках 13 свободно посажены и вращаются шестерни 21, 14 и 11. В продольном направлении каждая из этих шестерен имеет люфт 0,16-0,26 мм, ограничиваемый с одной стороны распорной шайбой, а с другой - ступицей синхронизатора.
За одно целое с каждой шестерней ведомого вала выполнен зубчатый венец и конус синхронизатора. На конус свободно надето латунное блокирующее кольцо синхронизатора, так же, как и шестерня, имеющее наружный зубчатый венец. На внешней стороне блокировочного кольца, кроме венца, проточена также цилиндрическая часть, которая свободно размещена в углублении ступицы синхронизатора, выполненном в ее переднем и заднем торцах. На наружной поверхности ступиц 8 и 18 нарезаны продольные шлицы, па которые надеты муфты 9 и 17 синхронизаторов. Для включения передач муфты могут передвигаться по шлицам ступиц с помощью механизма переключения коробки.
Ступица синхронизатора в отличие от своей муфты имеет неполное количество шлицев (12 вместо 30). Промежутки на месте отсутствующих шлицев прошлифованы по цилиндрической поверхности на равном расстоянии друг от друга, образуя посадочные площадки. На эти площадки ступицы опирается и центрируется передвигаемая муфта вершинами своих шлицев, оказавшимися" напротив прошлифованных площадок.
Муфты и ступицы по посадочным диаметрам сортируют на две группы и маркируют желтой или синей краской В каждой ступице вырезаны также три продольных паза на равном (по окружности) расстоянии один от другого. В этих разах свободно помещены три штампованных сухаря 16. Сухари прижаты к шлицам муфты усилием двух распорных кольцевых пружин 20. При этом выступы, имеющиеся в средней части сухарей, входят в кольцевую проточку шлицев, а торцы сухарей - в торцовые пазы блокировочных колец 15 и 19 синхронизатора.
В задней части на вал 25 посажена ведущая шестерня 26 привода спидометра, зафиксированная на валу стопорным кольцом 27 и шариком 33. Если даже никакая передача и не включена, при работе двигателя все шестерни коробки передач, кроме промежуточной шестерни заднего хода, всегда вращаются. Муфты 9, 17 и шестерня 50 при этом находятся в нейтральном положении, показанном на рисунке.
Для включения первой передачи муфта 17 передвигается назад вилкой механизма переключения, помещенной в проточку на внешней поверхности муфты и вводится в зацепление своими шлицами сначала с блокировочным кольцом 19 синхронизатора, а затем с венцом шестерни 21 первой передачи, после чего шестерня 21 будет вращаться только вместе с валом 25.
Включение второй передачи достигается перемещением муфты 17 вперед до зацепления с венцом шестерни 14 второй передачи. И вместе с валом 25 будет вращаться только шестерня 14.
Третья передача включается, когда муфта 9 будет передвинута своей вилкой назад до зацепления с венцом шестерни 11 третьей передачи, а для включения четвертой (прямой) передачи муфта 9 перемещается вперед и сцепляется с венцом ведущего вала 1, после чего ведущий и ведомый валы коробки начнут вращаться с одной скоростью. Задний ход включается перемещением промежуточной шестерни 50 заднего хода вперед вдоль оси 48, при этом шестерня входит в зацепление сначала с прямозубой шестерней 49 блока шестерен, а затем и с прямозубой шестерней, нарезанной спереди на наружной части муфты 17, заставляя вал 25 вращаться в обратном (против обычного) направлении.
Действие всех синхронизаторов одинаково и происходит следующим образом. Например, при трогании автомобиля с места и включении первой передачи муфта 17 в начале смещения назад увлекает за собой три сухаря 16, перемещая их в пазах ступицы. Сухари, нажимая своими торцами на блокировочное кольцо 19 синхронизатора, перемещают его в сторону включаемой шестерни 21 и заставляют внутреннюю конусную поверхность кольца тереться о конус шестерни, отчего скорость вращения шестерни 21 начинает уменьшаться. Если в данный момент автомобиль неподвижен, то ведомый вал 25 коробки передач с деталями синхронизаторов (ступица, муфта, сухари с пружинами и блокировочные кольца) не вращается. При дальнейшем движении муфты сухари с блокировочным кольцом остаются на прежнем месте, а муфта сначала надвигается на зубчатый венец блокировочного кольца 19 и надавливает скошенными торцами своих шлицев на скошенные торцы его зубьев, значительно усиливая этим трение блокирующего кольца о конус шестерни. Кольцо окончательно останавливает, шестерню 21, и муфта 17 находит сначала на венец кольца, а затем без удара на венец шестерни, несколько повернув при этом скошенными торцами своих шлицев кольцо 19 и шестерню 21 до совмещения шлицев муфты с пазами их венцов.
При включении передач и движущемся автомобиле синхронизатор действует таким же образом с той лишь разницей, что блокирующее кольцо не останавливает полностью включаемую шестерню, а лишь уравнивает скорость ее вращения со скоростью вращения ведомого вала 25.
Все три вилки переключения передач передвигаются механизмом, смонтированным на боковой крышке коробки, отлитой из алюминиевого сплава. Вилки 31 и 32 (рис. 31) передач переднего хода надеты на неподвижный стержень 27, а вилка 21 заднего хода надета на шлицы вала 18, на втором конце которого закреплен приводной рычаг 16. Вилки передвигаются поворотом переключателя 15. Перед поворотом кулак переключателя при движении переключателя вдоль своей оси сначала вводится в паз одной из вилок 31 или 32 переднего хода или в паз приводного рычага 16 вала, если включается задний ход.
Вал переключателя пропущен в отверстие крышки 11 и выступает из коробки наружу. Поворот переключателя производится наружным рычагом 3, укрепленным на конце вала переключателя, а осевые перемещения переключателя - рычагом управления переключателем (избирательным рычагом), установленным на своей оси также с наружной стороны крышки.
Механизм переключения снабжен пружинными фиксаторами 14 и 28, удерживающими вилки как в нейтральном положении, так и в положении включенной передачи.
Чтобы невозможно было одновременно включить две разные передачи и повредить этим коробку, предусмотрен специальный замок 13, в пазу которого размещен переключатель. Движение переключателя вдоль своей оси (поперек пазов вилок) вызывает такое же движение замка. Кулак переключателя и три выступа замка взаимно расположены так, что при совмещении кулака с пазом одной вилки выступы замка входят в пазы двух других вилок, стопоря эти вилки в нейтральном положении.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Хотя, в принципе, в обоих случаях первым делом надо смотреть болтик-"пулю", которым кулиса с хвостом КПП соединяется.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон
А на месте, на выключенном моторе, точно так же все? И 1-я передача прям нормально включается?
Еще вопрос - ход рычага вперед при включении 1-й передачи отличается по величине от хода при попытке включения 3-й и 5-й?
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон
Дурацкий вариант, чтобы сразу в дебри не лезть - сними гофру с рычага в салоне и посмотри, может что-то попало под рычаг и не дает включаться передачам.
Если там все в норме, то отсоедини кулису от коробки и попробуй просто за шток КПП включить 3-ю и 4-ю передачи. Если 3-я даже так не включится, тогда придется в коробку лезть.
Странность ситуации в том, что 3-я и 5-я включаются разными штоками. И если вилка 5/задняя находится под задней крышкой коробки, то вилка 3/4 находится дальше в картере, то есть одновременно их обе чем-то заклинить невозможно.
А в передней части коробки все штоки выбора передач выходят в полость, где расположен дифференциал. И выходят они высоко, то есть чтобы что-то оказалось на дне коробки и мешало штокам, тоже невозможно.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон
Если замки, то 100% не они - если заклинит замок, на заблокированном штоке вообще ни одна передача не включится. А у тебя проблема была с двумя передачами на разных штоках, но при этом парные передачи включались.
Шарики тоже не при делах, по той же самой причине - разные штоки, не могло их одинаково заклинить, и не могло бы не сказаться на парных передачах. Да и пружинки там слабые, если что-то и случилось бы с ними, то скорее получилось бы штоком шарик вдавить в отверстие и его бы там заклинило.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон
Читайте также: