Настроить эбу пассат б3
Начну с того, что на днях, при разгоне со второй на третью передачу мой Пассик начало дёргать и троить… И как обычно в таких ситуациях — в это время ты идёшь на обгон, ещё и сзади колонна за тобой. (((
Эти симптомы повторяются только когда разгоняешься после остывания движка, постояв с полчаса, потом всё норм.
Придя домой давай бороздить просторы интернета.
Сеть выдала причин множество, о чём собрал отдельный блог www.drive2.ru/b/2042762/
Обратился к знакомому электронщику. Тот просканировал мне с ноутбуком работу двигателя и выдал диагноз об идеальной работе зажигания, но нарекания есть только работе РХХ, т.е. "микрик" недосрабатывал, выдавал больше положенных 0.5 Ом. Многое было уже заменено и нареканий не вызывало: лямбда-зонд, масла-фильтра, подушка моника, ДТОЖ, и свечи тоже… Только по РХХ проблема.
Диагноз: после замены всех этих расходников не был проведён конкретный сброс старых параметров ЭБУ и стартовая инициализация.
Сама процедура сброса параметров ЭБУ
Раньше я считал обнулением банальное снятие плюсовой клеммы… Но электронщик поведал следующее:
1. Завести и прогреть двигатель до двукратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2. Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3. Снять клемму " — ", снять клемму " + ". Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic
Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4. Подключить разъем обратно к блоку управления.
*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп. 3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и, в большинстве случаев, это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит и некоторые старые параметры иногда не сбрасываются.
5. Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6. Оставить двигатель работать на холостом ходу, минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ!
Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7. Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8. Повторить пп.5, 6 и 7. еще ДВА раза.
На этом процедура заканчивается — блок настроен оптимально.
Итог — всё чики, полёт нормуль, никто не дёргается, мурлычет ровно!
Установив новый ДТОЖ, столкнулся со старой проблемой, поначалу прогревочные обороты есть, со временем пропадают. И тут к радости попала мне на глаза статейка.
Привожу ссылку и полны текст.
www.passat3.ru/startovaya…ebu-folksvagen-passat-b3/
В процессе эксплуатации двигателя Фольксваген Пассат В3 с блоками управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic, возможна потеря оптимальных настроек в следствии «перенастройки» ЭБУ. Причиной такого поведения ЭБУ, запоминание и перенастройка на новые параметры — частые поездки на короткое расстояние, частый запуск-остановка не прогретого двигателя, неправильные показания всевозможных датчиков, даже регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа и т.д. Мозги автомобиля, как бы подстраиваются под манеру эксплуатации.
В процессе эксплуатации ЭБУ, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков.
В таком случае, описанная методика стартовой инициализации, позволяет вернуть все заводские настройки и параметры ЭБУ, по умолчанию. Данная процедура применима к любым версиям ЭБУ Mono-Jetronic и Mono-Motronic. Однако следует учесть, что стартовая инициализация ЭБУ не избавляет от проблем в работе двигателя, связанных с неисправностями компонентов системы — датчиков, утечек и пропуска воздуха, плохим свечам зажигания, качеством соединения электро проводки и т.д.
Для стартовой инициализации ЭБУ, нужно сделать следующее:
завести и прогреть двигатель до двукратного включения вентилятора радиатора системы охлаждения двигателя
заглушить двигатель и выключить зажигание.
отключить разъем ЭБУ, подождать не менее 10 минут. (это нужно для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто)
подключить разъем обратно к блоку управления.
не нажимая на педаль газа, запустить двигатель, оставив его работать на холостом ходу минимум 5 минут или до двукратного включения вентилятора радиатора, системы охлаждения двигателя
заглушить двигатель и выключить зажигание.
Стартовая инициализация ЭБУ Фольксваген Пассат B3 – закончена, восстановлены по умолчанию, все заводские параметры и настройки.
Можно не отключать разъём от ЭБУ, а обойтись отключением на такое же время клеммы от аккумулятора (это проще) и в большинстве случаев это упрощение допустимо, но иногда, по непонятным причинам, такое решение не проходит и приходится всё делать по правилам.
Все вышеописанное справедливо для любых блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic производства «Bosch», не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена — VW, Audi.
всем доброго)кто-то сейчас меня вспомнит и возможно снова будет кидаться камнями.я снова со своим несчастным 2е.
предыстория:
стали подвисать обороты при сбросе газа,на момент подвисания сильно пахнет свежим бензином из выхлопа,висят где-то 10 секунд на отметке 950 оборотов,потом возвращаются к нормальным холостым,сопровождается это зависанием показаний с ЛЗ. они виснут на 0.7 вольтах,когда обороты возвращаются к холостым -появляется синусоида.
в качестве решения проблемы были заменены все расходники (на всякий случай) такие как свечи,провода,бегунок,крышка, на всякий заменил ЛЗ на оригинал бош,вскрыл дмрв-дорожка чуть потерта,но все равно его заменил т.к был под рукой нормальный.
информация на датчиках такая :
дмрв холостые -0.83 в.
дпдз заслонка закрыта -0.76 в.
дтож- тестером не замерял,смотрел ваг-комом показания на блоке эбу -95 градусов.
угол уоз -7 градусов.
напряжение на потенциометре СО 2.44 вольта, сопротивление 856 Ом.
ошибок ЭБУ никаких не видит,его похоже все устраивает,а вот меня нет.
проверил давление в рампе ,3 атмосферы на холостых,при перегазовке возрастает,на сколько-не знаю,не хватает манометра. но он чуть больше чем 3 атмосферы,может 3.2 ,что-то мне кажется давления многовато.не может быть из за этого?
теперь что меня напрягает сейчас,провалы при разгоне (однократный провал при нажатии на газ),на холостых мотор потряхивает. свечи белые,сделал вывод что блок очень беднит смесь.
ну и немного высокий расход,около 14-15 литров по городу. решил заехать на газоанализатор,вставили в трубку с выпусконого коллектора, померили - на экране газоанализатора 0.2. человек попробовал потенциометром выставить 0.7 , по моей просьбе (прочитал на драйве) . крутит винт-а в ответ тишина.на экране остается 0.2 .перевел ваг комом ЭБУ в режим базовых установок, обороты упали (что противоречит инструкции ,обороты должны наоборот подняться до 950 ) ,и вот тогда данные на газоанализаторе пошли вверх.мы выставили показания на 0.8 .но как только я вывожу ЭБУ в нормальный режим работы из базовых установок то СО возвращается к 0.2 . мастер говорит что на этот винт должна быть реакция в любом режиме и говорит ищи причину, т.к блок сильно беднит смесь.
p.s про обороты при базовых параметрах (либо отключении дтож)
они падают до 500. а должны наоборот подниматься. вводил в режим базовых установок и выводил обороты на 950 байпасным винтом, при выводе из режима они оставались на той же отметке,и работа мотора прям ну совсем не радовала..что-то здесь не так.холостые ровно 858 по ваг кому. а повышенный расход результат ослабленной тяги.видимо,едет слабже чем должен я ему давлю сильнее. да и в принципе у диджифанта любое отклонение приводит к расходу.
ваши мысли господа ?
Кастрюль
Постоянный участник
Максим Суняев 25 мар 2013 в 22:45
разгоняется плохо, особенно на первой, повышен расход бенза, на прогретом движке после нажатия газа (хоть на месте хоть при сбросе на нейтралку) обороты не падают сразу до положенных 850, задерживаются на 900-950 секунд на 5, потом опускаются. сегодня поставил другой расходомер оригинал б/у но со вскрытой крышкой и передвинутой платой. с оборотами стало хуже по поводу задержки (задерживаются на 950-1000 и держатся чуть дольше потом тоже опускаются), разгонятся лучше не стала, но ехать и трогаться плавнее точно стала, да и передачи четче и мягче включаются (с моим восстановленным расходомером хуже втыкаются особенно задняя). такие вот наблюдения. завтра проверю как на холодную себя поведет, проедусь до работы. да еще скажу после всех моих телодвижений с тормозами, тормозит тоже не сахар я вам скажу, у полудохлой и разбитой волги тяга движка получше и тормоза хватают ваще нереально супер.
Электронный блок управления
как опросить эбу, электронный блок управления автомобиля. медленные коды.
Код Источник неисправности
1-1-1-1 Прибор управления
2-1-2-1 Датчик-выключатель дросельной заслонки,потенциометр
2-1-2-2 Отсутствует сигнал Оборотов от коммутатора TSZ
2-2-1-2 Потенциометр дроссельной заслонки
2-3-1-2 Датчик температуры охлаждающей жидкости
2-3-2-2 Датчик температуры всасываемого воздуха
2-3-4-1 Лямбда-регулировка не работает
2-3-4-3 Лямбда-регулировка работает неисправно
4-4-4-4 Неисправностей нет
0-0-0-0 Конец опроса
Моно-Мотроник MA1.2.1 (35 ног).
Номера 0 261 200 xxx, где xxx равен 251, 252, 253, 254, 259, 260, 261, 262, 263, 264, 265, 266, 271, 272, 273, 274, 277, 278, 703, 704, 705, 706, 745, 746, 748, 749. Имеет блинк-диагностику, но проводка от ножки 33 (лампа диагностики) скорее всего в машине отсутствует. Были исключения на машинах ранних выпусков..
как опросить эбу на автомобиле vw passat
как отключить штекер эбу
Разбираем ЭБУ автомобиля
Серия видео эксперимента с ЭБУ
8 thoughts on “ЭБУ”
что меняли? дпдз, дтож тестили?
Датчик дпдз посмотри,может дорожки стерлись. Было такое недавно. На первой и-второй передаче машина ехала как будто ей прицепили фуру. Помогала перегазовка. Потом заменил дпдз и-проблема ушла. Контакты стерлись до керамического покрытия.и посмотрите дтож как сказал админ.
Такой вопрос. В общем случилось так что эбу стоит от двигателя 1.6 1F а сам двигатель 1.8ABS .бывает частенько на холодную держу педаль потому что не держит обороты. Как прогреется,прокачусь обороты 1250 где то холостые и маленько плавают до 1100. Крутил трамблер на горячую,машина вроде тянет но не на свои 1.8. Отказывается эбу понимать что хочу выставить обороты 960-1000 он их подкидывает сам. Уже хочу купить пару микросхем и скачать туда прошивку 1.8 ABS И прошить эбу. Уже просто нет сил бороться. И по поводу купить 35 пиновый эбу,не вариант так как в подкапотном пространстве много что менять придётся. А как вы знаете эбу на 1F на 25 пинов. И ещё диагностический выход с эбу 22 пин . Где найти К и L линию чтобы ошибки прочесть. Может в эбу дело а денег вложил уйма. Помогите пожалуйста.
В общем посмотрел ваше видео про рхх. На котором постоянный плюс должен быть. Он у меня есть. Просто машина на холодную отказывается включать рхх. Решил проблему но не до конца. Включил зажигание. Рхх нажал до закрытия,тоесть до упора. Выключил зажигание. Запустил двигатель и вуаля держит прогревочные 1500 об.мин. и теперь как мне решить вопрос чтоб перед каждым запуском не лезть к этому датчику.?
смотреть почему не отрабатывает сам. концевик. дпдз
Добрый день,у меня вопрос по ЭБУ Моно-мотроник Бош 0 261 200 261 пропало питание на рхх вскрытие ЭБУ показало что сгорел резистор на плате он находится снизу рядом номер R451 что это за резистор и каким его можно заменить или если есть обозначение оригинального поделитесь информацией пожалуйста.
Моновпрысковый двигатель 1.8 с обозначением AAM с августа 1990 года устанавливали на VW Passat B3, Vento (Jetta 3) и Golf 3. В 1998 году этот двигатель убрали из моторной гаммы.
Этот двигатель относится к старому семейству EA827, которое затем эволюционировало в EA113.
Двигатель 1.8 с моноврыском и системой управления Bosch Mono-Motronic отличался от некоторых своих предшественников продвинутой системой диагностики – этот двигатель уже можно «читать» диагностическим ПО. К тому же в системе Mono-Motronic единственный ЭБУ управляет и впрыском, и зажиганием.
Двигатель 1.8 c обозначением AAM развивает 75 л.с., хотя в моторной гамме есть и 90-сильные моторы с обозначением ABS и ADZ, которые отличаются от младшего распредвалом.
Это совершенно простой двигатель с чугунным блоком цилиндров, 8-ю клапанами с гидрокомпенсаторами в их приводе и зубчатым ремнем в приводе ГРМ.
Для справки расскажем, что такое моновпрыск. Топливо здесь впрыскивается в наддроссельное пространство. Т.е. через дроссель, по сути, проходит уже готовая топливовоздушная смесь, которая через впускной коллектор и впускные клапаны попадает в камеры сгорания.
Над корпусом дроссельной заслонки установлен модуль с форсункой, датчиком температуры воздуха, регулятором давления и подогревателем всасываемого воздуха. В этот модуль подводится топливо, а его излишки отправляются в обратную магистраль. Дроссель имеет тросовый привод, оснащен потенциометрическим датчиком положения. Положение дросселя на холостом ходу регулируется электронным механизмом.
Температура всасываемого воздуха регулируется заслонкой, расположенной под воздушным фильтром. Эта заслонка регулирует всасывание холодного воздуха снаружи и теплого воздуха из-под выпускного коллектора.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1,8 Mono (AAM), снятого с VW Golf 3.
Надёжность моновпрыскового двигателя 1.8 AAM
Механически двигатель 1.8 AAM очень надёжен. Многие экземпляры с пробегом в полмиллиона километров и более до сих пор эксплуатируются без капитального ремонта. Обрыв ремня ГРМ не способен прикончить этот двигатель, т.к. поршни и клапаны здесь не сталкиваются – низкая степень сжатия 9:1 по бензин АИ-92 застраховала его от такой неприятности.
Какие-то хлопоты при эксплуатации вызывает сама система моновпрыска, но она уже хорошо изучена. Правда, некоторые ее детали стоят крайне дорого – цены на ряд компонентов сопоставим со стоимостью автомобилей с данным моновпрысковым мотором.
Лямбда-зонд
Моновпрысковый двигатель 1.8 оснащен лямбда-зондом, из-за неисправности которого или обрыва проводки этот двигатель легко расходует под 18 л топлива/100 км.
«Температурный глюк моновпрыска»
Многие двигатели VW 1.8 под управлением системы Bosch Mono-Motronic страдают тем, что во время прогрева холодного двигателя обороты холостого хода сильно проседают, подскакивают, а затем двигатель может заглохнуть. Также нестабильный холостой ход проявляется на ходу при включении нейтральной передачи – двигатель может затроить и заглохнуть. Данная проблема у владельцев автомобилей с моновпрысковым двигателем 1.8 называется «температурный глюк моновпрыска». Как правило, она появляется во время холодной, сырой и морозной погоды. Причина – неправильное смесеобразование. А вот виновников удается найти не всегда.
Обычно при возникновении подобного глюка в первую очередь меняют датчик температуры охлаждающей жидкости. Со временем его сопротивление увеличивается, что соответствует снижению температуры двигателя, поэтому система Mono-Motronic «переливает», т.е. впрыскивает больше топлива. О переливе также свидетельствует темноватый цвет электродов свечей зажигания.
Моновпрысковый двигатель 1.8 (AAM) также оснащён датчиком температуры всасываемого воздуха, неисправность которого тоже приводит к обогащению топливной смеси. Оба датчика нередко перестают генерировать сигналы из-за обрыва их проводов, поэтому стоит прозванивать их проводку. Вообще, если один из температурных датчиков отключается, то у двигателя буквально пропадает холостой ход – приходится повышать обороты нажатием акселератора.
Естественно, виновниками троения могут быть свечи зажигания, высоковольтные провода и трамблёр, но эти детали, как правило, хозяева автомобилей с моновпрыском держат под контролем.
Также может заклинить заслонка переключения подачи холодного и подогретого воздуха. При этом в цилиндры попадает холодный воздух, который, разумеется, не способствует испарению бензина, что также в итоге приводит к нарушению воспламенения.
Еще один неочевидный виновник температурного глюка – датчик положения дроссельной заслонки. Если он врёт, то будет формироваться неправильный состав топливовоздушной смеси, обычно в сторону обогащения. А если где-то протёрты дорожки потенциометра, то подача топлива будет прекращаться при определённых углах открытия дросселя.
В норме датчик положения дросселя на холостом ходу c полностью убранным (втянутым) штоком регулятора холостого хода должен показывать напряжение в 0,186 Вольт на пинах 1 и 2. А при открытии заслонки напряжение должно расти плавно и без скачков, что говорит об отсутствии протертостей на дорожках потенциометра.
Также виновником нестабильного холостого хода может быть изношенный бензонасос. В норме на холостом ходу он должен подавать бензин под давлением 3 бара, а регулятор снижает его до рабочего значения в 0,8-1,2 бара. Но чаще бензонасос просто выходит из строя, после чего мотор не запускается.
И более явная и частая причина «температурного глюка» – это обмерзание дросселя и пусковых зазоров смесительной камеры. Иней появляется в моноинжекторе из-за влаги, которая присутствует в бензине или в парах картерных газов, которые проходят через впуск. Для борьбы с инеем знатоки советуют добавлять в бензин этиловый или изопропиловый спирт – 1 часть спирта на 100 частей топлива. Во многих случаев такая добавка устраняет «температурный глюк».
Регулятор холостого хода
Открытием дросселя на холостом ходу управляет отдельный регулятор. При любых проблемах с ним появляются проблемы со стабилизацией скорости холостого хода.
Регулятор представляет собой электромоторчик с редуктором, который выдвигает шток, приоткрывающий заслонку. В штоке есть концевик, в котором замыкаются два контакта. Со временем контакты подгорают и перестают замыкаться. Эта проблема решается разборкой регулятора и очисткой контактов концевика.
Кроме того, может нарушится ход штока, что обычно связано с проблемами по части электромоторчика или загрязнению шестеренок редуктора. Сопротивление обмоток исправного моторчика – 6-8 Ом (мерить на двух верхних пинах регулятора). Если больше, то присутствует проблема с износом угольных щеток. Корпус регулятора в этом случае можно вскрыть, заменить или притереть угольные щетки, очистить внутренности от угольной пыли и добавить смазки в редуктор.
Новый регулятор стоит очень дорого, но в продаже полно недорогих заменителей.
Датчик положения дроссельной заслонки
Механический дроссель двигателя 1.8 ААМ оснащен потенциометрическим датчиком его положения. Естественно, с годами протираются дорожки потенциометра или обрывается их контакт с клеммами, что, как было отмечено выше, плохо влияет на ровную и стабильную работу двигателя. Датчик положения продается вместе с самой камерой смешивания, что обойдется дорого. Иногда в продаже появляются восстановленные в заводских условиях датчики. Также умельцами придуманы как способы передвинуть ползунки потенциометра таким образом, чтобы они касались не протертых участков резистивных дорожек. Также можно просто приобрести б/у датчик.
Датчик температуры всасываемого воздуха
Датчик температуры всасываемого воздуха расположен рядом с форсункой. Это важный элемент моновпрыска. С годами эксплуатации может выйти из строя его термистор, т.е. терморезистор, непосредственно измеряющий температуру воздуха, также есть случаи обрыва контакта в самой пластиковой колодке этого датчика. Этот датчик стоит дорого или не продается вообще, поэтому умельцы придумали многочисленные способы восстановления его контактов и замены терморезистора на аналог из датчика температуры антифриза. Исправный датчик температуры воздуха при 20° должен иметь сопротивление 2-3 кОм.
Форсунка моновпрыска
Форсунка моновпрыска подключается к ЭБУ через одну колодку с датчиком температуры воздуха. Форсунка считается вечной и почти никогда в замене не нуждается. В редких случаях она может пострадать из-за ворса некачественного топливного фильтра и засориться, что приведет к снижению мощности двигателя. Сопротивление обмотки исправной форсунки составляет 1,2-1,6 Ом.
Регулятор давления топлива
В блоке моновпрыска находится регулятор давления топлива, управляемый ЭБУ. Рабочий элементе регулятора – электромагнит.
На практике с регулятором почти ничего не случается, мембрана служит десятилетиями. Лишь в редких случаях при наличии в топливе воды он может замерзнуть. В результате мотор не запустится, хотя бензонасос будет исправно качать бензин. Из-за замерзания регулятора топливо сразу пойдет в обратную магистраль. Обогрев регулятора может оживить мотор. Впоследствии потребуется снятие крышки регулятора и чистка.
Подушка моновпрыска
Весь блок моновпрыска установлен на впускном коллекторе на резиновой подушке (фланце). Со временем эта подушка трескается, что приводит к всасыванию лишнего воздуха в задроссельное пространство. Топливовоздушная смесь обедняется, что приводит к плавающему холостому ходу, туплению при разгоне и даже невозможности запустить двигатель. Подушка стоит недорого, меняется просто.
Трамблёр
Трамблёр c датчиком Холла – важная деталь для моновпрыскового двигателя, по его сигналу подаётся импульс на форсунку и на свечи зажигания. Сигнал передаётся и диагностируется по центральному пину.
Трамблёр не оснащен вакуумным механизмом регулировки угла опережения зажигания. Правильный угол опережения – 8° до ВМТ – выставляется механически при подключении диагностического сканера.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ приводит только распредвал, натягивается механическим натяжителем. Все необходимые метки приутсвуют на обоих шкивах. Метка коленвала продублирована на маховике и видна через отверстие с зеленой заглушкой. Дополнительная метка есть и на шкиве распредвала, но она должна совпадать с горизонтальной плоскостью ГБЦ. При выставлении 1-го цилиндра в ВМТ нужно проверить и метку на трамблёре.
Комплект ремня ГРМ двигателя 1.8 AAM аналогичен тому, что использовался на двигателях семейства EA827 c 1972 года. Ремень подлежит замене каждые 60 000 км или раз в 4 года.
Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf 3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.
Читайте также: