Mercedes gl350 cdi какой эбу
Всем привет. Сегодня посмотрим, как чипуется мерседес GL350 c 3х литровым двигателем на 249 лошадиных сил в кузове x166, а так же посмотрим на некоторые инженерные решения Mercedes, из которых станет ясно, какой частью авто не стоит биться своим авто, и куда можно бить Mercedes своих не приятелей). Итак поехали. Для начала фото мерседеса из интернета, так как красиво сфотографировать его у меня не получилось.
Под капотом у него дизель 3 литра на 249 лошадей. Вообще, когда вижу мощность авто в 249 лошадей то сразу становиться понятным, что двигатель задушен под наши налоги. Немного покопавшись в интернете я нашел инфу, что для европейского рынка авто шел 258 лошадей. 9 лошадей разницы, но все равно обидно. Даже на итальянском оборудовании для чип-тюнинга этот движок идет как 258 лошадей.
Отмечу, что на сегодняшний день чип-тюнинг такого автомобиля возможен только с разбором электронного блока управления, что я позже и покажу.
На диагностике долго останавливаться не буду не буду, авто свежий, обслуженный. Ошибок нет, по параметрам все в допусках.
Теперь перейдем к моменту с интересными инженерными решениями. Интересное решение – это положение ЭБУ двигателя. Я уже раньше писал про фокуса 3, ЭБУ у которого находится за подкрылком в бампере по левой стороне авто. Вот мерседес не ушел сильно далеко от него. ЭБУ у него находится под правым крылом. Многие что б до него добраться снимают колесо, но я сделал это и без снятия колеса. Вывернул колесо налево и все открутил.
Вот я снял подкрылок. Заглянем под крыло и видим наш блок. Блок тут EDC17CP46 со свежим протоколом защиты GPT.
Еще пара гаек и блок у нас в руках.
Из положения блока я бы сделал следующие выводы по поводу эксплуатации Мерседеса:
1 – не биться правым крылом, иначе можно даже после небольшого ДТП никуда не уехать
2 – не оставлять авто с вывернутыми колесами, желательно опускать машину. А то можно остаться без ЭБУ. Не знаю на сколько их крадут. При бережной разборке у меня это заняло 10 минут. Если придти и вырвать подкрылок – то минуты за 3-4 его спереть весьма легко. Если есть спецы по сигналкам – расскажите, заорет ли авто, если у него отобрать ЭБУ? Что то мне сдается что нет.
3 – Следить за состоянием подкрылков, так как если подкрылок разобъется, то можно угробить ЭБУ или его проводку.
Снимаем все лишнее
И открываем блок. Открытие блока одна из самых ответственных операций. Если плохо представлять что делаешь то очень легко можно повредить блок.
Дальше цепляем оборудование. После того, как блок вскрыт на руку надевается антистатический браслет, так как блоки EDC17 от статики очень любят умирать. Остаются в бут режиме и все, отсчитывай деньги на новый блок и привязку его у официалов.
Подцепляемся к блоку, и вычитываем прошивку.
На этом большая часть чип-тюнинга завершена. Дальше отсылаем выкачанный файл проверенному калибровщику, который вдохнет в эти мозги вторую жизнь.
В предыдущих статьях я уже писал, что с дизельного двигателя можно снимать очень много мощности. В этот раз калибровщика просили не сильно накручивать параметры, так же не трогать никакие экологические системы. По расчетам на выходе должно получиться около 300 лошадиных сил, а прибавка по крутящему моменту 90-100 Нм.
Дальше уже идет скучный процесс заклеивания блока, и обратной сборки автомобиля. После сборки финальные проверки и едем кататься с владельцем автомобиля.
Немного про владельца – его привел наш предыдущий клиент, который до этого прошивал у нас дизельного X6. Владелец мерседеса сначала сомневался, нужен ли ему чип-тюнинг, так как мощности и так достаточно, да и едет она не плохо. Но его друг настоял на том, что это надо попробовать, и после этого переходить на стандартную прошивку уже не захочется. К тому же в течении 3х недель прошивку он может вернуть, вместе с деньгами, потраченными на чип-тюнинг.
С первых метров владелец обращает внимание на существенную прибавку динамики. У меня у самого мурашки по коже побежали после того, как владелец нажал на педаль газа. Через 2 минуты уже владелец радовался как ребенок новому поведению автомобиля. А горящие глаза клиента – это самое лучшее, в моей работе.
Компания "Лаборатория Скорости" выполняет чип-тюнинг двигателя Mercedes-Benz GL350 CDI x164 с дизельным двигателем ОМ642 с рабочим объёмом 3.0 и паспортной мощностью 224 л.с.
Работа указанного двигателя Мерседес ГЛ 350 СДИ х164 управляется блоком Bosch EDC16+ cp31/36. Начиная с 2010 года, данный автомобиль комплектовался уже новым блоком управления - Bosch EDC17 cp01. О выполнении работ с данным типом блока можно почитать в следующем отчете: "Чип-тюнинг Mercedes GL350 CDI x164. Удаление сажевого фильтра. Отчет"
Чиповка двигателя Mercedes GL 350 CDI x164 производится через диагностической разъем OBDII. Разъем располагается под рулевой колонкой за пластиковой панелью, а там под крышкой с соответствующей надписью.
В результате перепрошивки ЭБУ двигателя Мерседес ГЛ 350 СДИ x164 повышается приемистость на низких и средних оборотах, уменьшается задумчивость педали "газа" и повышается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 20%. Предел мотора - 290-295 лс, но гражданскую" версию тюнинга мы делаем не более 45-50лс
Так же были произведены работы по программному и физическому удалению сажевого фильтра (DPF).
Так же возможно и программное удаление клапана ЕГР (EGR). При этом мотор настраивается на чистый воздух. Работающий клапан в паре с масляным туманом от вентиляции картерных газов (PCV) способствует образованию значительного нагара на вихревых заслонках (компонент М55), что приводит к быстрому выходу их из строя
Время "чиповки"двигателя и программного удаления сажевого фильтра- около часа.
Стоимость работ можно узнать в разделе " Цены "
Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем YouTube канале:
Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES
Мерседес GL был разработан с прицелом на американский рынок. Там же было налажено его производство (Тускалуза, штат Алабама). Премьера немецкого внедорожника состоялась на североамериканском Международном Автосалоне в январе 2005 года. Европейцам автомобиль был представлен в 2006 году. В 2009 году модель пережила фейслифтинг. Изменения получили бамперы, решетка радиатора, передние и задние фонари.
Конструктивные особенности
ГЛ технически тесно связан с Mercedes ML. Вполне уместно подметить, что GL X164 - это увеличенная 7-местная версия ML W164. ГЛ на сегодняшний день остается самым крупным SUV в гамме производителя из Штутгарта. Об этом красноречиво свидетельствуют внушающие уважение габариты: 5088 мм в длину, 1920 мм в ширину и 1840 мм в высоту. Несмотря на солидные размеры, конструкторам удалось получить сравнительно низкий коэффициент лобового сопротивления равный 0,37.
Салон не разочарует. На первых двух рядах очень комфортно. При необходимости можно воспользоваться двумя дополнительными сиденьями, ловко убирающимися в пол багажника. Правда, они чуть менее удобные.
Когда третий ряд сложен в распоряжении экипажа оказывается 1240-литровый грузовой отсек, а при трансформации дивана второго ряда SUV превращается в настоящий фургон емкостью 2300 литров. Впечатляет и максимальная грузоподъемность – 600 кг. И все же вряд ли кто-то решится на перевозку холодильников или другого крупногабарита в таком дорогом внедорожнике. Будет очень обидно, если груз повредит одну из эффектных дверных панелей.
Материалы отделки и качество сборки – высшая лига. Да, расположение кнопок не достаточно хорошо продумано, но указатели на приборной панели очень четкие и не вызывают нареканий. Кресла отличаются идеальным профилем и плотностью, а потому замечательно подходят для поездок на дальние расстояния.
Часть оборудования входят в список дорогостоящих опций. Однако даже самый «бедный» Mercedes GL имеет «очень богатое» оснащение. В частности, на борту можно найти: отделку деревом, круиз-контроль, климат-контроль, систему складывания третьего ряда сидений, панорамную крышу и систему подготовки к столкновению Pre Safe.
Двигатели
V8 4,7 л (М 273.923 / 340 л.с.) – GL 450 (2006-2012)
V8 5,5 л (М 273.963 / 388 л.с.) – GL 500, GL 550 (2006-2012)
V6 3,0 л (ОМ 642.940 / 224 л.с.) - GL 320 CDI (2006-2009)
V6 3,0 л (ОМ 642.940 / 224 л.с.) - GL 350 CDI BlueEFFICIENCY (2009-2010)
V6 3,0 л (ОМ 642.822 / 265 л.с.) - GL 350 CDI BlueEFFICIENCY (2010-2012)
V6 3,0 л (ОМ 642.820 / 211 л.с.) - GL 350 BlueTEC (2009-2012)
V8 4,0 л (ОМ 629.912 / 306 л.с.) - GL 420 CDI (2006-2009)
V8 4,0 л (ОМ 629.912 / 306 л.с.) - GL 450 CDI (2009-2012)
Гамма силовых агрегатов не столь велика, как принято среди немецких автопроизводителей. И, тем не менее, она позволяет удовлетворить потребности широкого круга автолюбителей.
Бензиновые двигатели представлены 8-цилиндровым блоком М 273 и обеспечивают хорошую динамику, расплачиваться за которую приходится не только высоким расходом топлива и налогом. Мотор имеет три типовых недостатка: износ впускного коллектора и цепного привода ГРМ, задиры в цилиндрах. Дефекты проявляются, как правило, после первых 100 000 км, но некоторым удается без проблем перемахнуть и через рубеж 200 000 км.
Отдельным владельцам бензиновых V8 приходилось сталкиваться с ремонтом впускного коллектора уже после 50 000 км, особенно в ГЛ первых лет выпуска. Недуг проявляет себя неровной работой двигателя, плавающими оборотами, потерей тяги и, конечно же, сопровождается загоранием индикатора «Check Engine».
Впускной коллектор имеет пластиковые узлы, которые со временем разрушаются. Поломка тяги на внешней стороне коллектора не так страшна, как обрыв пластиковых заслонок. Обломки заслонок могут попасть в камеру сгорания, что приведет к довольно печальным последствиям.
Вариантов решения проблемы два. Первый - замена коллектора (восстановительный ремонт не возможен), второй – удаление заслонок. Последний вариант не приветствуется большинством механиков, знакомых с моторами Мерседес. Таким образом, придется раскошелиться на новый коллектор стоимостью около 40-50 тыс. рублей, плюс на оплату работы – от 5 до 10 тысяч рублей.
Схожие признаки, не считая номеров ошибок, имеет и другой малоприятный дефект, связанный с цепным приводом ГРМ. Происходит он из-за растяжения цепи ГРМ, износа шестерни распредвалов и промежуточной шестерни. При этом появляется лязг из двигателя. В запущенном случае возможен перескок цепи с малоприятным результатом. Кроме того, продукты износа засоряют масляный насос, снижая его производительность, что приводит к масляному голоданию. Ранее считалось, что производитель в 2008 году полностью устранил проблему, модифицировав злополучные элементы. Однако практика показала, что ситуация повторяется, правда, существенно позже. К счастью, замена цепи производится без снятия двигателя. Стоимость нового комплекта ГРМ – от 25 000 рублей. Примерно столько же попросят за работу.
Самый серьезный недуг – задиры в цилиндрах. Причина - нежное покрытие стенок цилиндров Силитеком (поверхностное легирование сплавом из алюминия и кремния в алюминиевых блоках). Покрытие повреждается в результате образования нагара, попадания обломков заслонок впускного коллектора и масляного голодания, обусловленного падением уровня масла или снижением производительности маслонасоса (из-за засорения продуктами износа ГРМ). В таком случае выхода два. Первый – замена двигателя на контрактный (б/у – около 200 000 рублей плюс 50 000 рублей – снять/поставить). Однако, «новый» агрегат не избавит от данной проблемы в дальнейшем, тем более что его история обслуживания и условия эксплуатации – тайна за семью печатями. Второй – капитальный ремонт с установкой чугунных гильз. Затраты те же, что и в первом случае, но результат – монументальный. При грамотной «гильзовке» к вопросу износа цилиндропоршневой группы никто не возвращается. Стоит отметить, что некоторые сервисы просят за капитальный ремонт баснословные деньги – до 400-500 тыс. рублей.
Дизельные модификации получили более широкое распространение. Самым массовым стал 3-литровый турбодизель ОМ 642. Проблемы с цепным приводом ГРМ – явлений крайне редкое, да и то встречается далеко после 200 000 км. Среди недостатков можно отметить разрушающийся после 100 000 км выпускной коллектор, куски которого повреждают лопатки турбонагнетателя. Производитель провел несколько модернизаций дефектного узла, но полностью победить недуг так и не смог. Стоимость одного коллектора – от 30 000 рублей, а их там два. В случае повреждения турбины за аналог придется отдать не менее 110 000 рублей, а за оригинал - 200 000 рублей.
Причиной выхода из строя турбонагнетателя может стать и неисправный актуатор – автомобиль дергается и пропадает тяга. Как правило, в таком случае турбонагнетатель меняется в сборе, но некоторым удается ощутимо сэкономить, заменив сам актуатор (около 3 000 рублей).
После 100 000 км порой возникает необходимость замены свечи накала – появляются проблемы с пуском в холодное время, и высвечивается «спиралька». Стоимость новой свечи – всего около 1000 рублей. К этому времени на внутренних подвижных элементах впускного коллектора скапливается грязь (нагар), что приводит к заеданию тяг и выходу из строя сервопривода заслонок (от 11 000 рублей). Порой исполнительный механизм «сдается» из-за замасливания контактного разъема. В таком случае достаточно заменить копеечные уплотнители и промыть разъем. Топливные форсунки, при условии заправки качественным топливом, служат более 200 000 км. Стоимость новой форсунки – 25 000 рублей.
Подтеки масла для 3-литрового турбодизеля – довольно распространенное явление после 100 000 км. Потечь может, как прокладка теплообменника, так и уплотнения турбины. В последнем случае нередко виноваты небрежные механики - во время замены воздушного фильтра заминают уплотнители. Течь, как правило, обнаруживают при осмотре снизу, поэтому многие сервисы ошибочно диагностируют течь сальника двигателя или коробки (что тоже бывает). Подобный ремонт обошелся бы в 40 000 рублей для любой из модификаций.
4-литровый битурбодизель ОМ 629 встречается гораздо реже. На его основе в Германии собирали даже авиационный двигатель Theilert Centurion 4.0 для легких двухмоторных самолетов. Причем механическая часть агрегата не имела существенных отличий. Его расчетный ресурс 2400 часов, а далее следовала замена – ремонт не предусмотрен. Цифры наталкивают на определенные мысли. В частности, если учесть, что при максимально разрешенной скорости 90 км/ч средняя скорость движения по шоссе составляет около 60-70 км/ч, то гарантированно можно рассчитывать на 150-170 тыс. км трассового пробегах без каких-либо проблем по мотору. Однако это не означает, что мотор лишен недостатков.
На практике неисправности проявляются после 200-250 тыс. км и связаны с форсунками (25 000 рублей), ТНВД (100 000 рублей) и турбинами (по 150 000 рублей за штуку). При больших пробегах можно столкнуться с растрескиванием гильз. 4-литровый битурбодизель один из самых дорогих в содержании и ремонте.
Практически все модификации в районе 200 000 км требуют замены опор двигателя и коробки. Для блока понадобятся две подушки по 10 000 рублей каждая, а для коробки - одна за 3 000 рублей.
Трансмиссия
Все X164 без исключения оснащены 7-ступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic с селектором на рулевой колонке. Кроме того, каждый из них имеет систему полного привода 4MATIC, благодаря которой SUV отлично зарекомендовал себя в полевых условиях.
Проблемы с автоматом 722.9 возникают после 100-150 тыс. км. Симптомами послужат удары при переключениях, пробуксовки (обороты увеличиваются, а роста скорости нет), задержки или отсутствие переключений. Опытный специалист легко распознает причину неисправности с помощью диагностического оборудования.
Как правило, неприятности доставляет электронная плата блока управления. Последний помещен внутрь корпуса АКПП и работает в горячем масле. К 150 000 км плата умирает практически гарантированно. Стоимость ремонта около 50 000 рублей.
Гидроблок так же работает с горячим маслом и очень чувствителен к перегреву и продуктам износа. Кроме того, со временем забиваются соленоиды. Так как конструкторы предусмотрели ремонт гидроблока без демонтажа АКПП, то вовремя замеченная неисправность обойдется малой кровью – в районе 50 000 рублей. В противном случае начинается ускоренный износ фрикционов, и тогда на ремонт уже потребуется около 80 000 рублей.
При гуле, вибрациях или толчках в момент переключения со 2-ой на 3-ю чаще всего приговаривают гидротрансформатор (бублик). В некоторых случаях возможен ремонт (около 25 000 рублей), новый бублик обойдется минимум в 120 000 рублей, б/у – 20 000 рублей.
Коробка также может перестать отвечать на манипуляции с селектором передач. В таком случае придется заменить либо подрулевой модуль (от 18 000 рублей), либо ISM - сервопривод АКПП (от 40 000 рублей).
После 100 000 км порой начинают подтекать сальники раздаточной коробки, а после 150 000 км могут появиться вибрации, шум или гул. Основные причины износ подшипников, планетарного механизма или растяжение цепи. Для переборки потребуется не меньше 20 000 рублей.
Подвеска
Неповторимую плавность хода обеспечивает пневматическая подвеска AIRMATIC с несколькими режимами работы и системой подавления вибраций. С ее помощью можно увеличить дорожный просвет до 307 мм и в таком положении преодолеть брод до 60 см.
Но за передовую систему на борту снова приходится дорого платить. Во-первых, пневмобаллоны редко у кого служат более 80 000 км. Новый задний баллон можно приобрести за 30 000 рублей, а передний (только в сборе с амортизатором) – за 55 000 рублей. Впрочем, сегодня многие «конторы» предлагают за вполне демократичные 20 000 рублей восстановить прохудившийся пневмобаллон. После 100 000 км может потечь или застучать передний амортизатор.
Пневмоподвеска AIRMATIC имеет еще ряд уязвимых элементов: пневмокомпрессор (от 42 000 рублей) и блок клапанов (от 23 000 рублей).
Рычаги, чаще всего передние нижние, сдаются после 100 000 км. К счастью конструкция позволяет произвести замену шаровой опоры (2 000 рублей) и сайлентблоков (1 000 рублей) отдельно от рычага. Ступичные подшипники (около 5 000 рублей) изнашиваются после 150-200 тыс. км. За работу по замене придется заплатить в районе 5 000 рублей за одно колесо.
Рулевое управление
Встречаются неисправности и в рулевом. В частности, после 200 000 км замены может потребовать насос ГУР (от 20 000 рублей, плюс 3 000 рублей за работу). Кроме того может застучать или потечь рулевая рейка – от 100 000 рублей. Стоимость восстановительного ремонта – от 20 000 рублей.
Электрика
Электрика, к счастью, обычно не подводит. Тем не менее, можно столкнуться с неисправностью системы бесключевого доступа – потребуется замена антенного блока, или «онемением» брелока ключа – необходима перепайка чипа. Часто отказывают задние внешние датчики парковки – попадает влага (от 2000 рублей за штуку).
Система кондиционирования
После 200 000 км нередки проблемы с охлаждением салона. Причин две. Первая - отказавший компрессор кондиционера (от 27 000 рублей), вторая – утечки через сгнившие трубки системы.
Кузов
Передняя часть кузова (капот и бампер) со временем обрастает сколами, а хром «капитулирует» под агрессивным воздействием внешней среды. Кузовное железо не ржавеет. Тем не менее, многие сталкиваются с вспучиванием краски и коррозией вертикальной планки задней двери (между стеклом и форточкой). С возрастом головное освещение теряет свою эффективность из-за помутнения остекления и отражателя. Стоимость новой фары – около 30 000 рублей.
Стоит ли покупать?
Mercedes GL X164 – непростой автомобиль, требующий тщательной проверки перед покупкой. Но и после его приобретения расслабляться не стоит. Необходимо запастись терпением и суммой около 200 000 рублей на «непредвиденный» ремонт. Только при соблюдении этих двух условий Вы сможете стать и навсегда остаться настоящим ценителем Мерседес!
В статье речь пойдет о том, что Мерседес Мерседесу - рознь, и почему слово "тюнинг" происходит от английского глагола "to tune" (что в переводе означает "настраивать").
Это - история двух дизельных Мерседесов в кузове X166, приехавших в Лабораторию на чип-тюнинг. Один был 2016 года, другой - 2013-го.
Наверное, все знают, что компания Mercedes-Benz в 2015 году решила: две буквы для наименования модели крупного внедорожника GL - несолидно. Да будет слово из трех букв - GLS! И вот перед нами два брата-близнеца — GL и GLS. Кузов тот же — X166 (начиная с 2015 года — с небольшим рестайлингом); мотор тот же — OM642 LS DE 30 LA; блок управления двигателем тот же - Bosch EDC17CP46.
Существенная разница: коробка передач на модели GL семиступенчатая, а на GLS уже девятиступенчатая.
Софты моторнго ЭБУ, конечно, тоже разные, но наборы калибровок схожи. Из существенных различий двух наших подопытных — на GLS 2016 года мы, кроме проведения чип-тюнинга, также отключили сажевый фильтр DPF и впрыск мочевины BlueTEC. А на его старшем брате GL выполняли только программный тюнинг Stage 1.
Неискушенный читатель наверняка подумает — раз машины одинаковые, калибровки одинаковые - то и прошивки можно сделать одинаковые на обе модели, и результат получим один и тот же. Однако, мы в Лаборатории Скорости не очень верим в предположения, гипотезы и аксиомы, и на всякий случай перепроверяем их. И надежным помощником в такой проверке нам служит динамометрический стенд.
И вот к каким выводам мы пришли, проведя замеры обоих этих автомобилей на диностенде:
- Во-первых, как известно, этот мотор у Mercedes имеет физические ограничения по приростам - больше чем 285 л.с. из него не получить, как ни старайся. И мы это подтвердили, замерив множество прошивок — чужих и своих.
- Во-вторых, одни и те же калибровки на двух разных моторах запросто могут дать разный прирост мощности. Например, прошивка от одного европейского тюнинг-ателье дала, в первом случае (GLS 2016 г), +33 л.с., а во втором (GL 2013 г) - всего +22 "лошади". Конечно, это можно объяснить более солидным возрастом второй машины - ведь и в стоке она показала на 5 л.с. меньше. Но разница в 11 л.с.. случайность? Вряд ли.
Comments 26
как решили проблему?
Тоже думаю, что фильтр виновен, но возможно надо ехать к стару, мерсодизеля очень капризны к работам по топливной, возможно что то программно надо было делать
Мы тоже так подумали. Ставили обратно фильтр старый, сбрасывали ошибку — не помогает.
нужна старуха, после работ с топливной обязательно там описан процесс
Да, сегодня еду к официалам. Отпишусь по результатам. Вы думаете это чисто программная беда?
Чек или что-то другое на панели не горит. Вообще никаких признаков ошибок кроме тупого двигателя.
Я уверен, что есть последовательность действий по замене фильтра. Так же люди мучаются когда самостоятельно форсунки меняют, вроде все сделал, а машина не заводится. Это ж мерседес, даже после замены воздушного в старе изменения вносят на некоторых модификациях, правда на эту тему идут споры)))
Аккумулятор скинь на 5 минут и фильтра по топливу поменяй на оригинал. Бывает фильтр сворачивается в тубусе и топливо не пропускает. Ну и разъёмы на датчиках проверь. Сервисники часто забывают обратно разъёмы воткнуть.
Разъемы все на месте. Фильтр ставили старый — не помогло…
Масло какое залили?
Может воздух сосет ?
Быстросьемные штуцера на фильтре?
Если да, то посмотри не порвал ли уплотнитель, это такое колечко резиновое, на штуцере, его не нужно пихать на сухуюоно рвется, смочил соляркой и засунул, даже самый мелкий порезик может быть причиной.
Либо засунул не до конца его штуцер
Не, там все ОК. Трижды перепроверили!
Желе просто ломучая машина, но самая крутая все равно, мечта а не автомобиль, но очень капризная и затратная.
Как англичанин какой-нибудь.
Вообще в сервис по мерсам едте и ничего сами не трогайте а то предъявить некому будет.
И тут не слушайте, по желе мало кто подскажет обычно владельцы желе не парятся что как и почему а просто сдают любимца в сервис к профи.
А чем желе лучше остальных ? Мотор ставиться на многие модели МБ, ходовая МЛ … такая же машина и многие сами меняют расходники
Семь мест дизель автомат большая быстрая высокая комфортная нормально рубиться, ку7 и икс5 курят в сторонке. А тлк и лохус лх вообще помойки на фоне гл, американцы тоже не уровня.
Но машин ломучий и капризный, я бы мог наскрести купить мечту, но сил нервов и денег содержать гл у меня нету.
Семь мест )) Два места условны… Дизель — в этом ошибка выбора, кончилась былая надежность дизелей, рулится на много хуже ауди и бмв, про тормоза я вообще не хочу говорить ( их отсутствие фирменная фишка мерседеса)…
То что большой, да, комфортный смотря с чем сравнивать, ломучий дизель, бензин надежнее 273 мотор, хотя и он со своими косяками…
За метлой следи !
Семь мест )) Два места условны… Дизель — в этом ошибка выбора, кончилась былая надежность дизелей, рулится на много хуже ауди и бмв, про тормоза я вообще не хочу говорить ( их отсутствие фирменная фишка мерседеса)…
То что большой, да, комфортный смотря с чем сравнивать, ломучий дизель, бензин надежнее 273 мотор, хотя и он со своими косяками…
273 сыпучий до ужаса. а 642 довольно живучий.
Болезнь отключаемая — сразу на чиповку — вихревые заслонки, ЕГР, сажевый. и будет жить долго.
По ошибке надо смотреть по параметрам датчиков в диагностике а не только по ошибкам. какое давление топлива на заглушеную, какое на холостом. и смотреть отклонения.
Либо забился клапан сброса с рейки, либо неиправен датчик давления на рампе+ еще может Чип-Бокс висеть на этом датчике.
А что сыпется у 273 мотора? Ресивер это расходник, цепь тоже…
Дизель сам по себе очень капризный к качеству топлива, не любит холостые обороты, страдает залеганием колец ( на низких оборотах закоксовывается ) Пару ндель назад делал 642 мотор — жор масла 1л на 100км, кольца залегли, пробег 150000км… Заслонок не было уже ))
Диагностика не мой профиль, я больше по механической части ))
Ресивер, не дешевый. Турбина дешевле. Цепь раньше чувствуется что уходит. Небольшое смещение рубит изменение фаз.
Большая температура двигателя, отваливаються датчики вращения.
Износ Ванусов.
+ к расходникам, катушки, свечи.
Не достаток воздуха из-за смещения фаз, показаний лямбды. дают повышеную температуру в цилиндрах.
Дизелю да 3 бара температура опасно не изменится. При малом наддува так же неизменится
Из критических деталей на дизеле. Форсунки.(время от времени проверять дозировка надо) если подошла к +1.0 менять. ЕГР откл. заслонки можно не откл. если ЕГР откл. они не износятся.Кольца так же + некачественное масло типо Castrol или еще какое ТНВД редко умирает. Регулятор турбины так же.
просто цены лупят за чиповку, ремонт привода турбины.
КПД мотора выше, расход меньше. легко чипуется и держит мощь чиповки.
Я признаю из бензинок только V8 либо дизель))
Из V8 Предпочитаю 113., а для тюнинга 119.
Из свежака 156))
Все правильно написал, я бы добавил износ стенок цилиндра из никосила при повышении температуры))))
А дизеля очень и очень выносливые, главное не пользоваться услугами гаражных мастеров, которые "Шарят" в мерседесах… У себя ЕГР не глушил, он правда умирал уже, но цена вопроса оригинала 17 тыс, не вижу смысла экономить, тем более, что грамотную кастрацию мало кто может сделать, а не грамотная приводит к бесконечным поискам каких то проблем
Еще забыл добавить цену на работу. 642 его разбирать не надо. Там где цепь и вынимать, эта часть живет. А 273 нужно вынимать и разбирать. Соответствено повышает еще больше стоимость ремонта
KollesoBrothers
Ресивер, не дешевый. Турбина дешевле. Цепь раньше чувствуется что уходит. Небольшое смещение рубит изменение фаз.
Большая температура двигателя, отваливаються датчики вращения.
Износ Ванусов.
+ к расходникам, катушки, свечи.
Не достаток воздуха из-за смещения фаз, показаний лямбды. дают повышеную температуру в цилиндрах.
Дизелю да 3 бара температура опасно не изменится. При малом наддува так же неизменится
Из критических деталей на дизеле. Форсунки.(время от времени проверять дозировка надо) если подошла к +1.0 менять. ЕГР откл. заслонки можно не откл. если ЕГР откл. они не износятся.Кольца так же + некачественное масло типо Castrol или еще какое ТНВД редко умирает. Регулятор турбины так же.
просто цены лупят за чиповку, ремонт привода турбины.
КПД мотора выше, расход меньше. легко чипуется и держит мощь чиповки.
Я признаю из бензинок только V8 либо дизель))
Из V8 Предпочитаю 113., а для тюнинга 119.
Из свежака 156))
Ресивер не дешевый, но многие дербанят заслонки и катаются… Турбина дороже ресивера, не одну поменяли, те что реставрируют турбокомпрессор не долго катают, итог турбина оригинал…
Цепь не дорогая…
Тнвд умирает от воды в топливе…
Кпд высше, экономичнее, но стоимость ремонта выше чем бензинового…
113 мотор один из самых надежных. Как то приехал клиент со стуком в моторе, мы ему долили 5 литров малсла, стук исчез и он уехал … чудо 113 мотор… потом конечно же вернулся, масло закончилось…
156 мотор редкая гадость … есть на продажу два таких ))
Шатуны отрывает только в путь… Не раз сталкивались, то вкладыши провернет, то шатун оборвет…
Читайте также: