Как выставить зажигание стробоскопом на ауди 100

Обновлено: 23.01.2025

Правильно выставленный угол опережения зажигания — залог стабильной устойчивой работы всего мотора. Более того, от зажигания напрямую зависит и расход топлива. В данной статье предлагаю рассмотреть вариант оптической настройки мотора вашего автомобиля с применением стробоскопа.

Для этой процедуры вам потребуются следующие инструменты:

2. Обычный набор автомобильных инструментов.

3. Перчатки диэлектрические.

Теперь более подробно.

Прежде всего, необходимо выгнать машину из гаража. Желательно, чтобы не было никаких световых помех, к примеру, слепящего или бликующего солнечного света, лучше всего делать данную работу во второй половине дня. Внимательно осмотрите стробоскоп на предмет отсутствия на его корпусе каких-либо механических повреждений. Следует понимать, что от контакта с цепью высоковольтного преобразователя стробоскопа вы можете получить серьезные травмы.

Далее заглушите мотор, после чего используя зажимы (обязательно соблюдайте полярность), подсоедините прибор к аккумулятору. Будьте внимательны, чтобы не дай Бог не произошло короткого замыкания, это может произойти в случае неправильного подключения контактных проводов. Для того чтобы избежать неприятностей ознакомьтесь с инструкцией, которая прилагается к прибору. Затем закрепите сигнальный кабель на проводе, который соединен со свечей первого цилиндра, образовав тем самым емкостную связь с устройством.

Провода необходимо расположить таким образом, чтобы исключить их попадание во вращающиеся части машины. Теперь вам необходимо найти на шкиве или маховике коленвала отметку, сделанную белой краской. После этого необходимо определить такую же маркировку на корпусе силового агрегата. Соблюдайте технику безопасности, снимите с себя любые металлические предметы: цепочка, браслет, часы, и т.д. Установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.

Далее оденьте приготовленные ранее диэлектрические перчатки. Убедитесь в отсутствии любого контакта движущихся механизмов с частями тела или какими-нибудь элементами одежды. После этого произведите запуск двигателя автомобиля и позвольте ему поработать, дождитесь стабилизации оборотов на холостом ходу. Затем немного ослабьте крепежный болт, который предотвращает поворот трамблера.

Едем дальше. Возьмите стробоскоп и направляйте его лампу на шкив коленвала, чтобы осветить метку на корпусе и риску, имеющуюся на двигателе. Медленно, не спеша поверните корпус трамблера, добиваясь максимального совпадения маркировочных меток. Когда все совпало мотор можно заглушить и отключить стробоскоп. Теперь произведите фиксацию корпуса трамблера, при помощи затяжки болта крепления.

Теперь можно испытать машину в действии. Для того чтобы проверить правильность регулировки зажигания, разгоните машину до 50 км/час на ровном участке дороги. Затем резко нажмите на газ, в случае появления детонационных стуков, которые будут длиться не дольше двух секунд, можно смело сделать заключение, что работа по регулировке зажигания стробоскопом — удалась. Закрываем капот, складываем инструмент и наслаждаемся положительным результатом.

Вообще считается, чтоб без стробоскопа и базового режима настроить УОЗ точно нельзя. Но. на территории бывшего СССР не бывает ничего невозможного Понятное дело, что не каждый владелец хочет покупать стробоскоп и входить в базовый - именно для таких людей захотел найти способ "ручной" настройки.
Было любопытно, как это осуществить. Почитав разные варианты из сети и попробовав на деле - понял что они не дают совпадения с углом в 15гр. в базовом. Но методом тыка все-таки способ был найден Даже мультиметр для этого не нужен впринципе

Настройка УОЗ без стробоскопа для двигателя AAR 2,3 литра. Поехали
1) Для начала проверить, что метки распредвала и коленвала верно стоят. Для вращения двигателя крутим ключом "на 32" шкив насоса ГУР, свечи выкручивать не надо, оно и так крутится (иногда чуть буксует, можно рукой прижимать ремень ГУРа к шкиву).
Метки должны быть в положении:
-на ГБЦ:

При этом под заливной крышкой видим, что кулачки разведены одинаково в стороны:

-на блоке шкив коленвала имеет метку, которая должна совпасть с меткой на защитной крышке:

-на КПП при этом в окошке рассекается метка "0":

ВАЖНО проверить совпадение меток, ведь КВ и РВ делают разное кол-во оборотов. Только когда видны метки РВ (точка) и КВ ("0") - идем дальше.

2)Если все ОК, то в этом положении, когда видны все метки, вставляем трамблер и бегунок по его меткам, примерно так:

Надеваем крышку и ВВ провода так:

3) Ключом "на 32" за шкив насоса ГУР чуть сдвигаем метку КВ "0" и выставляем "15". У меня помазаны канцелярским белым корректором - чтоб лучше видеть:

4)Центральный ВВ-провод кинуть в сторону на пластик (можно и без свечи):

5) Еще пару фото для взаимного ориентировочного (!) расположения с бегунком/без него при правильном УОЗ:

6)Подключаем мультиметр (режим постоянного напряжения DC, до 20v), красный щуп - к красно-черному проводу фишки, черный щуп - к среднему проводу. Не разъединяя фишки от траблера. (Мультиметр вобщем-то не нужен и чехол фишки не надо стягивать, но об этом позже). Поворачиваем ключ зажигания в первое положение, появится напряжение 10,5в на тестере:

7)Теперь секретная технология Берем бегунок в руку и одним пальцем давим на центр в направлении к ГБЦ, а вторым пальцем давим на него в направлении "по часовой стрелке":

Дело в том, что там всякие люфты есть на зубьях и валу, поэтому чтоб настроить УОЗ мега-точно нужно именно так жать, как показано.

8 ) Одновременно удерживая бегунок, второй рукой крутим корпус траблера (лапка должна быть слегка ослаблена гайкой "на 13"). Крутим сначала корпус "против часовой" - смотрим на показания мультиметра, в какой-то момент его значение "10,5в" сменится на "5в". Затем очень медленно крутим корпус "по часовой", в момент когда значени "5в" сменится на "10,5в" сработает реле бензонасоса с характерным звуком ("у-у-у" ). Вот в этот самый момент и нужно остановиться - УОЗ будет таким, как надо, затягиваем лапку.

Вот этот звук срабатывания реле б/насоса можно и использовать как ориентир. Т.е. мультиметром можно вовсе не пользоваться, просто крутим корпус "против часовой" градусов на 10, а затем медленно "по часовой" крутим, пока не "загудит" бензонасос - и в этот момент останавливаемся и затягиваем лапку. Можно ориентироваться на фото из п.5 - итоговое финальное положение у Вас будет примерно такое (отклонение метки может быть в пределах пару мм от того, что на фото). Главное - это момент срабатывания реле.
Возвращаем на место "пыльник":

И надеваем крышку, втыкаем центральный провод, заводимся и катаемся.

Все, УОЗ настроен правильно. Я попробовал для статистики 2 разных трамблера воткнуть и выставить УОЗ таким способом, затем сравнил результат со стандартным способом (вход в базовый режим и свечение стробоскопом) - совпадение способов идеальное, стробоскоп светит четко в "15".

Поэтому, если хочется иметь правильный УОЗ, а нету стробоскопа - он нахрен и не нужен

Раньше зажигание выставлял на слух и машина не плохо ехала, хотя иногда бывало что машина не хотела раскручиваться нормально!
Сегодня пошёл посмотреть уоз:
На прогретом двигателе вошёл в базовый режим металом кратковременного выкорачивания
Под капотом разъёмов в блоке предохранителей

После подключения страбоскоп начал светить в смотровое окно, где метка было смещена моим регулированием более чем на +18

Я выставил как положено 15+-1 градус в базовом режиме, после вышел с его(прагазовыванием или отключением зажигания)
После очередной проверки 15 градусов сел проехаться а машина не тянет(не раскручивается)
Потом вернул как было на слух!
Вопрос к вам парни:
Было у кого-нибудь такое ?
Метки ГРМ и всё остальное выставлены верно!

Audi 100 1991, двигатель бензиновый 2.3 л., 133 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Audi 100, 1991

Audi 100, 1992

Audi 100, 1991

Комментарии 10

Тоже в прошлом году покупал строб, на 15 гр на высоких чуть лучше тянет, на 17 низкие

Вообще на ке3, если мы о нем говорим, выставляется по идее только НУОЗ, а дальше мозги опираясь на сигналы по типу лямбды, датчика детонации и тому подобное, вносят коррекцию по зажиганию плюс минус пару градусов. Базово ставят на 15. Ну либо при ВМТ первого цилиндра с зажиганием, придавливая пальцами бегунок, чтоб минимизировать люфты из за за износа, вращают трамблёр, до срабатывания бензонасоса. Как правило хорошо подходит последнее. 🤔

Именно по последнему так себе настроил зажигание.

Я обычно почти на всех вагомоторах с коррекцией делал так.
Потом еще в сторону по раньше, чуть чуть на 1мм где то вращаешь и подхват хороший и пальцы не гремят. Но все вагомоторы верховые, это же не змз, у них нет тяги, они тянут где то тысяч с 2000-2500, а так разгон не особо. Так что ожидать чего то от мотора которому 30 лет в обед, спасибо что бежит и довольно неплохо)

100% правильно написал, для этой машины страбоскоп бесполезная вещь,

Ну не совсем, чемодан с диапазоном регулируемым сервисный подошёл бы, но вот такие обычные как мёртвому припарка 🙄

Вчера поменял датчик холла. Перед снятием трамблёра прокрутил маховик на метку 15, засёк все как стояло. После замены кажется подтупливает немного.

Сними крышку трамблёра и сфоткай чё там

Первым делом на этом двигле нужно убедиться что у тебя оригинальный трамблёр и оригинальный датчик хола) если менялось, то только на слух) я ваще тупо по меткам выставил и всё зашибись.

Где-то давным-давно слышал о выставлении УОЗ на 17°. Точно уже не помню подробности. Но вроде было на АК. У меня стоит 15° и нет проблем.

как выставить в положение ВМТ? Догадки есть, но получится не идеально.

Где смотровое окно? Нашел у себя в корпусе двигателя под трамблером отверстие, это оно и есть?

l33th4x0r сказал:

отверстие в кожухе сцепления за трамблером, там будет 0 на маховике - это ВМТ

и I - риска для выставления УОЗ (их то и нужно протереть, так как зачастую покрыты толстым слоем масла, или пыли или ржавчины)

для твоего движка надо узнать точно, не нужно ли его переводить в режим базовых настроек для точного установки УОЗ

порядок действий - подключаешь стробоскоп, светишь в отверстие, если видишь там I., то совмещаешь с краем смотрового отверстия крутя трамблер в нужную сторону (вопрос базовых настроек актуален)

Модель Audi: a6
Кузов: c6
Двигатель : bpp
Обьем (V): 2,7
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 2007
Город: Орёл

Модель Audi: a6
Кузов: c6
Двигатель : bpp
Обьем (V): 2,7
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 2007
Город: Орёл

вотнашел вот эту картинку и подж ней пост

Модель Audi: 100
Кузов: С4
Двигатель : ААТ
Обьем (V): 2,5
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1994
Город: СКО РК

Dim@ сказал:

BMI сказал:

тем проще, следовательно действуем по обычной инструкции

Модель Audi: a6
Кузов: c6
Двигатель : bpp
Обьем (V): 2,7
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 2007
Город: Орёл

купил стробоскоп с подключением к АКБ. Проверил - работает.

Вопрос - 1ый цилиндр, это который ближе к салону или ближе к концу капота?

это оно на фото ниже?

Прикрепленные изображения

l33th4x0r сказал:

Модель Audi: a6
Кузов: c6
Двигатель : bpp
Обьем (V): 2,7
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 2007
Город: Орёл

посмотрел на трамблер - где там болт-то, который откручивать надо? ну нету его там, хоть убейте. Крышка эта держится на 2х хомутах и из неё 4 провода выходят на свечи и 1 заходит.

Может объяснить кто-то нормально, как выставить в положение ВМТ - что крутить там надо? маховик руками крутить за ремень?

вот стробоскоп у меня подключен и мигает, а я смотрю в дырочку. Зачем мне крутить стробоскоп, может кто-то пояснить? это тупизм какой-то. Может трамблер крутить надо?

l33th4x0r сказал:

вы читайте не ссылки откудато, а что вам выше написали внимательно

Прикрепленные изображения

Модель Audi: a6
Кузов: c6
Двигатель : bpp
Обьем (V): 2,7
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 2007
Город: Орёл

Оказывается, был смещен ремень ГРМ на 1 зуб, т.е., клапаны открывались невовремя и т.д. Поставил как надо - машина стала намного медленнее греться на высоких температурах (70 С - 90 С ), и звук детонации (стук клапанов, или не знаю как правильно назвать)
сместился на более высокие обороты, машина стала потяговитее немного. Потом начал выставлять зажигание - нашел метку "-", пометил замазкой. После смещения зубчика ремня ГРМ эта метка тоже изменила свое положение, она в момент зажигания лампы стробоскопа стала находиться по центру экрана видового. Как только я хотел сместить её в самый низ экрана - стробоскоп сломался (он бый новый с подключением к АКБ. "Джет - Авто" фирма. Называется Джет-Сенсор. Деньги вернули - 640 рублей.) В итоге, я пока что просто прокрутил распределитель немного в сторону радиатора (если стоять возле левого крыла водительского). Проехал и очумел - машина стала НАМНОГО лучше тянуть и, наконец-то, пропал этот надоедливый звон при акселлерации. Потом я решил настроить смесь на своем Keihin 2. Вкрутил ИКС-1. Цвет пламени был желто-оранжевый, т.е., богатая топливом смесь. Дело в том, что там нет четкой границы, когда пропал бы желтый цвет детонации и появился бы ярко-синий. Вообщем, как бы это объяснить..я перешел на синий цвет пламени и остановился на грани между нормальной работой двигателя и его тряской - т.е., если винт крутануть ещё дальше - начнется тряска. Как я понял - я выставил самый минимальный расход. Авто стало тянуть ещё лучше (и все эти плюшки за 1 день :) ), но потом меня ждал сюрприз. Выкрутил я ИКС и обомлел - на усике, от которого проскакивает искра, был огромный кусок нагаревшей пластмассы, но это ерунда. Закрутил я значит свою свечку обратно, запускаю и слышу сильный и отчетливый стук в двигателе. Придется разбрать и убирать этот кусок капнувшей пластмассы - подумал я, но потом звук пропал - что подскажете с этим делать?
И еще хотел бы спросить про смесь - как лучше ее выставить?

Модель Audi: ауди 80
Кузов: B4
Двигатель : ADA
Обьем (V): 1,6
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1994
Город: Москва

l33th4x0r (10 августа 2011 - 12:54) писал:

Оказывается, был смещен ремень ГРМ на 1 зуб, т.е., клапаны открывались невовремя и т.д. Поставил как надо - машина стала намного медленнее греться на высоких температурах (70 С - 90 С ), и звук детонации (стук клапанов, или не знаю как правильно назвать)
сместился на более высокие обороты, машина стала потяговитее немного. Потом начал выставлять зажигание - нашел метку "-", пометил замазкой. После смещения зубчика ремня ГРМ эта метка тоже изменила свое положение, она в момент зажигания лампы стробоскопа стала находиться по центру экрана видового. Как только я хотел сместить её в самый низ экрана - стробоскоп сломался (он бый новый с подключением к АКБ. "Джет - Авто" фирма. Называется Джет-Сенсор. Деньги вернули - 640 рублей.) В итоге, я пока что просто прокрутил распределитель немного в сторону радиатора (если стоять возле левого крыла водительского). Проехал и очумел - машина стала НАМНОГО лучше тянуть и, наконец-то, пропал этот надоедливый звон при акселлерации. Потом я решил настроить смесь на своем Keihin 2. Вкрутил ИКС-1. Цвет пламени был желто-оранжевый, т.е., богатая топливом смесь. Дело в том, что там нет четкой границы, когда пропал бы желтый цвет детонации и появился бы ярко-синий. Вообщем, как бы это объяснить..я перешел на синий цвет пламени и остановился на грани между нормальной работой двигателя и его тряской - т.е., если винт крутануть ещё дальше - начнется тряска. Как я понял - я выставил самый минимальный расход. Авто стало тянуть ещё лучше (и все эти плюшки за 1 день :) ), но потом меня ждал сюрприз. Выкрутил я ИКС и обомлел - на усике, от которого проскакивает искра, был огромный кусок нагаревшей пластмассы, но это ерунда. Закрутил я значит свою свечку обратно, запускаю и слышу сильный и отчетливый стук в двигателе . Придется разбрать и убирать этот кусок капнувшей пластмассы - подумал я, но потом звук пропал - что подс кажете с этим делать?
И еще хотел бы спросить про смесь - как лучше ее выставить?

3.34 Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, — метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

Двигатель 2,0 л

Порядок зажигания: 1-3-4-2. Направление вращения распределителя: по часовой стрелке.

Как выставить зажигание на Ауди 100?

Снимал ГБЦ. Как установить метки и трамблёр? Как отрегулировать?

Какой порядок подключения проводов зажигания Ауди 100 С3? – 2 ответа
Почему нет искры на Ауди 100? – 1 ответ
Почему плавают обороты на Ауди 100? – 1 ответ
Как установить зажигание на Ауди 100 Ц3 – 1 ответ
Нет искры в Ауди 100 С3 – 1 ответ

Установка зажигания Ауди 100 с 4-х и 5-ти цилиндровыми моторами одинаковая, по первому цилиндру. И метки тоже ставятся одинаково.

Для установки надо выставить коленвал в ВМТ первого цилиндра. Можно ставить по метке на шкиве коленвала, что бы она совпадала с выступом на корпусе маслонасоса.

Можно ставить по метке на маховике и кожухе сцепления.

Некоторые предпочитают ловить ВМТ вставив отвёртку в свечное отверстие первого цилиндра. При этом метка на шестерне распредвала должна указывать на плоскость прокладки клапанной крышки со стороны свечей зажигания.

Теперь снимаете крышку трамблёра и ставите бегунок напротив провода идущего на первый цилиндр. В этом положении вставляете трамблёр в своё гнездо и закрепляете фланцем.

Точная регулировка зажигания делается с помощью стробоскопа и контрольного тахометра. Свет стробоскопа должен быть направлен на картер сцепления. При работе на холостом ходу метка на маховике должна находиться напротив выступа на кожухе сцепления.

Сообщений 1 страница 30 из 75

Подойдет для большинства 4х цилиндровых бензиновых двигателей SOHC(с одним распредвалом) wolksvagen.

сокращения: ВМТ – верхняя мертвая точка. УОЗ – угол опережения зажигания. КПП – коробка переключения передач ГРМ – газораспределительный механизм. ГБЦ – головка блока цилиндров. СТО – станция тех. обслуживания. )))

ВНИМАНИЕ: Если вы не знаете загибает ваш двигатель клапана или нет. Никогда не проворачивайте коленвал двигателя при отсоединённом или не натянутом ремне. Если приводной ремень снимался проверьте такты клапанов. Если ремень на двигателе, установите первый цилиндр в ВМТ.

1. Метки для начальной установки зажигания

1-1.Коленвал имеет 2 метки ВМТ. одна на шкиве клиновидного ремня(рис.1), другая “0”на маховике в окошке кожуха КПП(рис.2).
Так же на маховике расположена метка “|” УОЗ, о ней позже.

ВНИМАНИЕ: Если вы приобретаете новый маховик, то для облегчения дальнейшей жизни целесообразно
накернить риску УОЗ т.к. на поставляемых маховиках ее нет. Так же при снятом двигателе или КПП не будет лишним проверить расстояние от метки “0” до метки “|”
УОЗ (рис.9). По ней мы будем выставлять зажигание.

1-2.Распредвал имеет несколько меток: с внутренней стороны(рис.3), и с наружней(рис.4). Нас интересует внутренняя метка (рис.3).

1-3.На промежуточном валу тоже имеется метка(рис.1). Многие её не воспринимают, но мы возьмем ее во внимание
(для этого потребуется снять нижний, пластиковый кожух ГРМ рис.7). Либо не снимая нижний кожух (рис.8)

1-4.И риска на распределителе зажигания (в миру Трамблёр) направленная на контакт первого цилиндра(рис.6)

2. Подготовим к работе двигатель.
Итак мы нашли все метки. Нет ничего проще чем их совместить. Для полноты описания представим что наш двигатель полу-разобран, в частности снята клапанная
крышка,распредвал, распределитель зажигания, шкив коленвала, и ремень ГРМ.

ВНИМАНИЕ: На некоторых моделях двигателя поршни НЕ встречаются с клапанами, и распредвал и коленвал можно поворачивать. Если вы не уверены –
снимите распредвал или обратитесь на СТО.

2-1.Чтобы не повредить клапана опускаем поршни на один уровень. Для этого выкручиваем свечи(если еще не выкручены) в 1 и 2 цилиндры вставляем пруток из мягкой
стали. Поворотом коленвала, в сторону вращения, уравниваем поршни. При этом 1 поршень должен двигаться снизу вверх(позже останется довернуть 90гр). Таким
образом мы отводим все поршни от ГБЦ. Можно зафиксировать коленвал штифтом в коробке через окно стартера, но мне кажется достаточно включить 3 или 4 скорость и на
ручник

2-2.Устанавливаем распредвал на место (как, смотрим в соответствующем разделе). Накидываем ремень ГРМ на шестерню коленвала. Прикручиваем шкив коленвала
(не поворачивая и не затягивая).

3. Выставляем метки.
3-1.Устанавливаем метку распредвала вровень с плоскостью ГБЦ со стороны свечей(рис.3). При этом кулачки первого целиндра направлени симметрично вверх в разные стороны
3-2.Доворачиваем коленвал на 90гр. пока метка на маховике в окошке кожуха КПП не совместится с треугольным наплывом.(рис.2)
3-3.Устанавливаем метку на промежуточном валу. Она должна совпасть с меткой на шкиве коленвала(рис.1).
3-4 Ставим распределитель так что бы бегунок смотрел на риску 1го цилиндра(рис.6).Метки на распределителе и промежуточном валу должны совпадать.
(это нужно для того что бы мы в последствии при замене ремня ГРМ не мучали себя и других с проблемами в зажигании) Трамблер должен иметь свободное место для
вращения в обе стороны

Теперь мы готовы надеть ремень ГРМ. Одеваем ремень, слегка наиягиваем. Проверяем все метки, и сделав два оборота ВСЕ метки должны встать на место.
Если метки встали, все окей. Можно собирать дальше. Не забываем одеть кожух и затянуть шкив клиновидного ремня на коленвале.
1-3-4-2 Порядок работы цилиндров считать от ремня ГРМ

Если все правильно, все работает. Остается только откорректировать.

AUDI 100 — Клуб Любителей

Сайт для тех, кто любит свою Audi

Фотоотчет Регулировка УОЗ без стробоскопа, двигатель AAR Audi 100 C4

Jurik-11

Я здесь живу

Вообще считается, чтоб без стробоскопа и базового режима настроить УОЗ точно нельзя. Но. на территории бывшего СССР не бывает ничего невозможного Понятное дело, что не каждый владелец хочет покупать стробоскоп и входить в базовый – именно для таких людей захотел найти способ “ручной” настройки.
Было любопытно, как это осуществить. Почитав разные варианты из сети и попробовав на деле – понял что они не дают совпадения с углом в 15гр. в базовом. Но методом тыка все-таки способ был найден Даже мультиметр для этого не нужен впринципе

Настройка УОЗ без стробоскопа для двигателя AAR 2,3 литра. Поехали
1) Для начала проверить, что метки распредвала и коленвала верно стоят. Для вращения двигателя крутим ключом “на 32” шкив насоса ГУР, свечи выкручивать не надо, оно и так крутится (иногда чуть буксует, можно рукой прижимать ремень ГУРа к шкиву).
Метки должны быть в положении:
-на ГБЦ:

При этом под заливной крышкой видим, что кулачки разведены одинаково в стороны:

-на блоке шкив коленвала имеет метку, которая должна совпасть с меткой на защитной крышке:

-на КПП при этом в окошке рассекается метка “0”:

ВАЖНО проверить совпадение меток, ведь КВ и РВ делают разное кол-во оборотов. Только когда видны метки РВ (точка) и КВ (“0”) – идем дальше.

Надеваем крышку и ВВ провода так:

3) Ключом “на 32” за шкив насоса ГУР чуть сдвигаем метку КВ “0” и выставляем “15”. У меня помазаны канцелярским белым корректором – чтоб лучше видеть:

4)Центральный ВВ-провод кинуть в сторону на пластик (можно и без свечи):

5) Еще пару фото для взаимного ориентировочного (!) расположения с бегунком/без него при правильном УОЗ:

6)Подключаем мультиметр (режим постоянного напряжения DC, до 20v), красный щуп – к красно-черному проводу фишки, черный щуп – к среднему проводу. Не разъединяя фишки от траблера. (Мультиметр вобщем-то не нужен и чехол фишки не надо стягивать, но об этом позже). Поворачиваем ключ зажигания в первое положение, появится напряжение 10,5в на тестере:

7)Теперь секретная технология Берем бегунок в руку и одним пальцем давим на центр в направлении к ГБЦ, а вторым пальцем давим на него в направлении “по часовой стрелке”:

8 ) Одновременно удерживая бегунок, второй рукой крутим корпус траблера (лапка должна быть слегка ослаблена гайкой “на 13”). Крутим сначала корпус “против часовой” – смотрим на показания мультиметра, в какой-то момент его значение “10,5в” сменится на “5в”. Затем очень медленно крутим корпус “по часовой”, в момент когда значени “5в” сменится на “10,5в” сработает реле бензонасоса с характерным звуком (“у-у-у” ). Вот в этот самый момент и нужно остановиться – УОЗ будет таким, как надо, затягиваем лапку.

Вот этот звук срабатывания реле б/насоса можно и использовать как ориентир. Т.е. мультиметром можно вовсе не пользоваться, просто крутим корпус “против часовой” градусов на 10, а затем медленно “по часовой” крутим, пока не “загудит” бензонасос – и в этот момент останавливаемся и затягиваем лапку. Можно ориентироваться на фото из п.5 – итоговое финальное положение у Вас будет примерно такое (отклонение метки может быть в пределах пару мм от того, что на фото). Главное – это момент срабатывания реле.
Возвращаем на место “пыльник”:

И надеваем крышку, втыкаем центральный провод, заводимся и катаемся.

Все, УОЗ настроен правильно. Я попробовал для статистики 2 разных трамблера воткнуть и выставить УОЗ таким способом, затем сравнил результат со стандартным способом (вход в базовый режим и свечение стробоскопом) – совпадение способов идеальное, стробоскоп светит четко в “15”.

Поэтому, если хочется иметь правильный УОЗ, а нету стробоскопа – он нахрен и не нужен

Читайте также: