Как работает выключатель массы на уаз

Обновлено: 24.01.2025

Уважаемые коллеги.В общем проблемма такова.3 дня назад отключил массу как обычно на уаз хантер, и как то задел тумблер габаритов и увидел что подсветка приборов заработала,я был не сколько удивлён.В общем выключатель массы эту самую массу не отрубает.Вроде все провода на штатных местах,ни где на корпус не замыкает.Выключатель штатный,в ногах пассажира.Мотор 421.В чем может быт причина?Или тупо просто выключатель поменять,так там и ломаться вроде нечиму.Подскажите,может у кого была такая проблемма.

Лебёдка "напрямую" - первый вариант.

Второй - массовый провод штатной розетки в салоне обходит выключатель массы. Если к розетке подключена, например, магнитола, то она может обеспечивать массу через свой корпус.

Для чего служит промежуточное положение выключателя массы?
У моего УАЗа из состояния ""выключено" чуть поворот - возникает еще положение, затем еще уже больший поворот и состояние включено.

Мужики вопрос такой: выключаю массу, включаю в салоне свет - Горит . Дальний свет тоже горит, значит масса не выключается. Стартер при выключенной массе не крутит. Можно купить новый выключатель, цена 200р., но отзывы плохие. Может как то можно старый восстановить?

Слушай, мужик, а может надо восстановить не выключатель, а проводку? Как думаешь?

Я по электрике не очень! что там может быть ?

Там может быть масса на стартер и на всё остальное из разных мест.

Что, никто не сталвикался с трехпозиционным выключателем массы?:o

Не встречал,интересно! Выводов,(клемм), сколько?

Самое простое просто проверьте количество проводов от клеммы "-" аккумулятора и куда они идут. А также кол-во проводов у выключателя массы со всех его сторон.
Если от "-" АКБ идет один провод к выключателю массы, и если от выключателя массы только один провод к АКБ. То тут скорей проблема с выключ. массы. Но что-то подозрительно маловероятно так.
Если от "-" идет несколько проводов, то вероятно один идет на "-" питания определенного оборудования, которое не привязано своим минусом именно к "кузову", массе.
Вот как-то так. А если сложнее, изучить схему в "натуре" - смотреть, что и куда идет дальше.

Проще это называется "гнилая косичка", потому что иначе отделить массу стартера от массы кузова невозможно.

Ну раз подняли тему вопрос в занозу:
А что, выключатель массы стоит в косичке? Вот захотел понять Ваш ответ.
Естественно, если выключатель массы будет к двигателю, то при его отключении габариты гореть будут, а стартер нет.

Минус с земли подбирать будут?

И как определить гнилую косичку? Омметром?

Если интересует инструментальный контроль, то тестером, ставим на вольты, ВКЛЮЧАЕМ СТАРТЕР НА ПРОКРУТ, и меряем между клеммами АКБ и между двигателем и плюсом стартера, ну и возможно в других местах по обстоятельствам. И находим, где теряется.

Но обычно гнилую косичку определяют тактильно-визуальным методом, дергая руками и смотря глазами. Обычно этого хватает.

Вопрос начался от проблемы выключателя массы и ударником труда затянут на косичку. Поэтому и вопрос про выключатель массы на разрыв между двигателем и кузовом (причем уточню - в параллели косичке. Ибо только так при выключенном косичка бы влияла на связь ДВС с кузовом (помимо иных "паразитных" путей.
Это исходя из штатных подключений.

Штатно вк.массы- в разрыв акк.-кузов. Если косичка гнилая,плохой контакт, то стартер может не крутить.

"включаю в салоне свет - Горит". Масса на свет в салоне же не двигателя идет?!

Оторви от клеммы вк. массы черный,(штатно),тонкий провод и что там у тебя наподключено к минусовым клеммам- оторви всё. Включай свет в салоне. Горит?

"включаю в салоне свет - Горит". Масса на свет в салоне же не двигателя идет?!

Лучше подойти с другой стороны, вырвать из авто двигатель вместе со стартером и попробовать включить в салоне свет. Как это не смешно, свет загорится и без двигателя. А вот стартер на вырванном двигателе крутить не будет.

Ну ты и раздухарился!

Мне кажется Вы оба играете духовой оркестр.
Ударник труда совсем иную логику засылает, а не от логики зачинщика проблемы.
Если смотреть нормальную (без переделок) схему, Ударник Труда прав. Но кот в мешке то прыгает - с логикой проблемы не сходится.
Иди я начинаю гадать, что у того товарнища с прорблемой. Выключатель массы "питает" массу двигателя, а на кузов идет просто провод с АКБ.
ИБО "Выключена масса, включен в салоне свет - Горит".

Что бы вк. питал массу только двигателя, он должен быть прикручен к двигателю. Или опять не так?

Если смотреть нормальную (без переделок) схему, Ударник Труда прав. Но кот в мешке то прыгает - с логикой проблемы не сходится.
Иди я начинаю гадать, что у того товарнища с прорблемой. Выключатель массы "питает" массу двигателя, а на кузов идет просто провод с АКБ.
ИБО "Выключена масса, включен в салоне свет - Горит".

Если косичка не сгнила, то все равно куда масса. Ну это так, между делом.

У моего УАЗа провод от "-" АКБ идет на выключатель массы. а тот посажен на кузов. И с кузова "-" идет везде, и на лампы. и на косичку, а с косички к двигателю.
Поэтому если выключатель массы отключен, то электроны что ни на лампы не побегут, что ни на косичку, а с косички на двигатель и на стартер.
Поэтому видимо у Vaddisel схема собрана совсем по иному. Там где-то есть путь, по которому электроны В ОБХОД ВЫКЛЮЧАТИЕЛЯ МАССЫ бегут к лампам, а к стартеру нет.
Вот у меня такая фантазия (воображение) на тему соревнований электронов по бегу с препятствиями. Это все то, что дано еще школьной программой воображения и фантазирования по теме Амперов, Вольтов, Омов.
Тем более ток постоянный, поэтому путь "препятствия смещения" исключается, а путь переноса - думаю не осилить (было бы вольт 50, то при начале несопротивленного забега возможно).

Фантазии это хорошо. Есть, (был?), штатный путь в обход вк. массы-на розетку и что там наподключено к минусу акка. Не паханное поле для фантазий.

В каталогах автозавода УАЗ нумерация обозначений, характерных всем сборочным единицам и деталям, осуществляется в соответствии с единой семизначной системой. Например, обозначение вала вторичного в сборе коробки передач: 452-1701106-Б, где:

452 – 1-ые цифры до тире являются обозначением модели автомобиля или деталей, соответствующих двигателю, шасси, кузову, соответственно, моделям двигателя, шасси или кузова (кабины) автомобиля.

17 – 1-ые две цифры, входящий в 7-мизначный номер, являются обозначением номера группы, в данном случае “Коробки передач”

01 – 2-рые две цифры, входящие в 7-мизначный номер, являются обозначением номера подгруппы, в данном случае “Коробки передач”

105 – последние три цифры, входящие в 7-мизначный номер, являются обозначением порядкового номера детали, в данном случае “Вала вторичного”.

Буквенные обозначения А, Б, В и т.д. после обозначения деталей или сборочных единиц указывают о внесении изменений в конструкцию детали или сборочной единицы. Обозначения А, А1, А2 и т.д. являются указанием сохранения изменений детали взаимозаменяемости с основной деталью, не обозначенной буквой, и между собой. Детали, обладающие обозначениями Б, Б1, Б2 и т.д. не взаимозаменяемы с деталями, обладающими обозначениями А, А1, А2 и т.д. или с ранее выпущенными деталями (не обладающими буквами), но взаимозаменяемы между собой.

Параллельно для буквенных обозначений в соответствии со всеми последующими изменениями для указаний, связанных со взаимозаменяемостью или не взаимозаменяемостью деталей или сборочных единиц, осуществляется введение цифровых индексов:

01 – 1-ый взаимозаменяемый вариант

02 – 2-рой взаимозаменяемый вариант

09 – 9-тый взаимозаменяемый вариант

10 – 1-ый невзаимозаменяемый вариант

11 – 1-ый взаимозаменяемый вариант, соответствующий невзаимозаменяемому варианту 10

12 – 19 – линейка последующих взаимозаменяемых вариантов невзаимозаменяемого варианта 10

20 – 2-рой невзаимозаменяемый вариант

21 – 29 – линейка взаимозаменяемых вариантов, относящихся ко 2-рому невзаимозаменяемому варианту 20

Весь ассортимент деталей и сборочных единиц, заимствованных от автомобилей старых моделей, осуществляет сохранение своих прежних обозначений.

Ассортимент деталей или сборочных единиц, используемых исключительно для ремонта, обладает буквенными приставками Р, Р1, Р2 или АР, АР1, и т.д. Например, ВК-24-1000100-АР – комплект поршневых колец, обладающих увеличенным размером на 0,50мм.

Выключатель массы вещь из прошлого. С появлением мозгов в машине, появилась потребность эти мозги постоянно питать, ну и до кучи много всякого разного доп. оборудования. Если кататься каждый день то все хорошо, но за несколько недель простоя сигналка высасывает 100й АКБ в ноль. Ну и иногда полезно иметь возможность все вырубить одним нажатием. Механический выключатель надежная штука, но не круто, поэтому было поставлено реле с дистанционным управлением Грюнер. Из плюсов данного устройства — возможность выдерживать достаточно высокие токи лебедки.
Кроме того на установленный второй АКБ, резервный, рассчитанный на внештатный пуск двигателя при посаженном основном АКБ, был поставлен так же выключатель массы, но в более бюджетном исполнении — от Газели. Забегая вперед скажу, что схема со вторым АКБ не прижилась, из-за невнятности со включением реле.
Для отключения "+" лебедок (исключение случайного включения, т.к. управление с тумблеров в салоне) под капотом установлен флажковый выключатель плюсового силового провода.
Ну и еще из полезностей: оба электровентилятора получили принудительное включение с тумблеров в салоне. Штука полезная, учитывая позднее по температуре включение вентиляторов "мозгами". Реализована схема на двух релюхах свечей накала от уазовского дизеля, в качестве предохранителей использована коробочка центральных предохранителей с козла. Схема надежная, проверенная временем, хоть и не совсем компактная и эстетичная.

UAZ Patriot 2010, engine Gasoline 2.7 liter., 128 h. p., AWD drive, Manual — tuning

Comments 12

Единственный минус — релюшка может сломаться от вибрации.
Продавцы рекомендуют крепить оба крепления намертво, что бы на реле не прилагалось усилий.

Рекомендации учтены, разбалтывания контактов не замечено…

отлично подходит выключатель массы от КамАЗа с дистанционным управлением, несмотря на 24вольта работает отлично

да-да! схемы в студию.
пожалуйста :-)

а мне можно подробнее про "схема со вторым АКБ не прижилась, из-за невнятности со включением реле".
Я хочу второй акб ставить через УРА. Интересует все )))

УРА вроде слабовата по нагрузке. Вообще поначалу хотел поставить вот такую штуку www.shop-mashine.ru/catal…b_s_indikatorom_zaryadki/
Но останавливает наличие глючной автоматики в таком деликатном деле как АКБ. Перспектива остаться с двумя дохлыми АКБ посреди лесов и болот не радует. Поэтому пошел путем — механического дублирования. Две батареи. Каждая подключена к плюсу и минусу (массе). На каждом свой выключатель массы. Хочешь включай первый, хочешь включай второй. Можно включить одновременно оба, хотя не желательно, емкость разная, и заряжаться толком не будут и сосать с друг друга начнут. Недостаток один. Как контролировать состояние выключателей массы. Они дистанционные и включены или нет не понятно, пока оба не отключишь. Если на Грюнере включение и выключение это разные положения выключателя. То на газелевском включается просто импульсом и включается/выключается не всегда.
В общем надумал три варианта дальнейшего развития событий: 1) Убрать второй АКБ совсем. 2) Поставить автоматическую систему зарядки, подключения, отключения (типа Т-макса, но посерьезнее) 3) поставить механический переключатель (подобные используются на катерах). Больше склоняюсь к последнему варианту, из опыта, достаточно надежно и просто в обращении)

можно поподробнее про…

— Реализована схема на двух релюхах свечей накала от уазовского дизеля, в качестве предохранителей использована коробочка центральных предохранителей с козла. Схема надежная, проверенная временем, хоть и не совсем компактная и эстетичная.

Дисклеймер. Автор отнюдь не является ретроградом и не пытается «приделать клавиатуру печатной машинки к планшету». Однако решения прежних десятилетий, оказывается, в определённых условиях вполне имеют право на жизнь.

Немного истории

Еще в середине прошлого века своеобразным стандартом автомобильного электрооборудования стала однопроводная схема, при которой вторую часть цепи составлял кузов и соединенные с ним агрегаты (например, двигатель). При этом с кузовом напрямую соединялась минусовая клемма АКБ – без учета автомобилей вроде ГАЗ М-21 первых выпусков, где на корпусе был «плюс», а не «минус».

Электрооборудование тех лет было не очень совершенным: напряжение в бортсети откровенно «гуляло», что приводило к пере- или недозаряду аккумулятора, а нарушение целостности изоляции вызывало заметные утечки тока. И чем старше был автомобиль и в более сложных условиях эксплуатировался, тем более явно выраженными становились эти процессы. Именно по этой причине многие шофёры предпочитали при любой мало-мальски длительной стоянке «отключать массу».

Не мудрствуя лукаво, делали они это простым способом – отсоединением клеммы. Ведь быстрый разряд АКБ был не самой большой проблемой – из-за поврежденной изоляции проводка могла просто «коротнуть» – а там и до возгорания недалеко. Такие случаи в шестидесятые годы были не редкостью, поэтому «под напряжением» машину надолго старались не оставлять. Вдобавок и сами батареи были не слишком «продвинутыми», поэтому не редкостью было и такое явление, как саморазряд аккумулятора – особенно если он уже прослужил 2-3 года. Усугублять ситуацию дополнительным разрядом означало гарантированно вывести АКБ из строя уже через пару лет.

Уже в то время в профильных изданиях вроде «досаафовского» журнала «За Рулём» можно было встретить описание такого устройства, как выключатель (или размыкатель, как тогда говорили) массы – к примеру, ВК-318, который в середине шестидесятых выпускал Старооскольский завод АТА.

Уже в 1967 году в «За Рулем» достаточно обстоятельно разобрались с темой, хоть и с оговорками, но не потерявшей актуальности и в наше время!

Он выполнял сразу несколько функций, ведь кроме сохранности батареи и «противопожарности», обесточивание бортсети позволяло относить выключатель к противоугонным устройствам. Конечно, опытный злоумышленник мог легко найти выключатель в капоте или вычислить по проводам его скрытую установку, но на всё требовалось время.

Впоследствии советская промышленность освоила производство нескольких разновидностей механических выключателей. Так, в восьмидесятые годы Киевский завод «Геофизприбор» выпускал выключатель ВМ-4 стоимостью 4 руб. 50 коп., в котором коммутация осуществлялась с помощью пластикового ключа флажкового типа. Такие выключатели выпускались десятками тысяч штук в год, и их можно было встретить под капотом многих Жигулей и Москвичей – устанавливали их, разумеется, сами владельцы, купив изделие в автомагазине.

Существовали и более продвинутые варианты электромагнитных выключателей с дистанционным управлением, где тумблер располагался в салоне и мог устанавливаться в любое удобное (и незаметное) место.

Подобные выключатели являются штатным оборудованием многих российских автобусов и грузовиков

Однако выключатель с реле потреблял ток, поэтому надолго оставлять машину на стоянке с включенной «массой» было нежелательно, в то время как простой механический выключатель с точки зрения энергопотребления был абсолютно пассивным.

К слову, на военной технике (в том числе и на легковых автомобилях вроде ГАЗ-69 и УАЗах) выключатель массы ВК-318Б был стандартным оборудованием, которое по требованию заказчика устанавливали еще на заводе.

Как это работает

Принцип действия любого выключателя прост и очевиден независимо от того, каким способом реализована коммутация. Он устанавливается в разрыв между минусовой клеммой аккумулятора и «массой» (или массами – например, кузова, силового агрегата и потребителей, подключенных к АКБ напрямую).

Коммутация на минусовой клемме Лады Самары: масса кузова (2), основной (силовой) минус (1) и прямой минусовый провод нештатной аудосистемы (3)

При нажатии на кнопку (включении тумблера, повороте флажкового ключа и т. д.) образуется обычная электрическая цепь – то есть, сам выключатель в этот момент бездействует и ток проходит напрямую. При выключении происходит размыкание контактов или разрыв цепи – соответственно, обесточивается и вся бортовая сеть автомобиля.

Почему же обесточивают именно «массу», то есть минусовую клемму? По соображениям безопасности – ведь в отличие от «плюса» она не находится под потенциалом. Иными словами, замыкание «массы на массу» ни к чему не приведёт, а вот «подвешенный» в воздухе плюс опасен тем, что при контакте с «минусом» произойдет короткое замыкание или даже пожар.

Поскольку через рабочую цепь уже тогда проходили немаленькие токи (длительные – 50А, кратковременные – 250-270 А), то кроме рабочих подвижных контактов в конструкции выключателя обычно предусматривались так называемые форконтакты, которые брали на себя основной удар при коммутации – то есть, подгорали именно они, а не рабочие контакты выключателя. Это позволяло избежать такого неприятного явления, как переходное сопротивление, из-за чего падали токи и снижалось напряжение в бортсети.

Невзирая на простоту конструкции и непритязательность внешнего вида, советские выключатели были достаточно надёжными. Пример из жизни: уже упомянутый выключатель ВМ-4 был установлен на Жигули тринадцатой модели в 1984 году, после чего успешно эксплуатировался вместе с машиной до 1995-го, когда был снят и переставлен на другой автомобиль (ВАЗ-2108), где и прослужил до 2007 года, а затем был продан вместе с «восьмеркой».

В наше время в продаже можно встретить «два в одном» – то есть выключатель массы, который при этом одновременно является и минусовой клеммой!

Клемма-выключатель (второе фото) устанавливается на место штатной, не требуя никаких вмешательств в проводку

При всей необычности концепции работает он по тому же принципу, что и любой механический выключатель, только для размыкания цепи нужно не нажимать кнопку или тумблер, а вращать против часовой стрелки специальный барашек, расположенный прямо на клемме. При этом резьбовая часть «барашка» разжимает две пластины, из-за чего контакт пропадает и цепь обесточивается.

Нужен или нет?

Не будем забывать, что мы живём в ХХI веке. Прошло уже два десятилетия, как из-под капота всех новых автомобилей, включая отечественные, исчез такой рудимент, как карбюратор в системе питания, который как раз и позволял безболезненное отключение массы. Ведь после того как вопросами искро- и смесеобразования стал заведовать электронный блок с микропроцессором, отключение АКБ хоть и осталось допустимым в «аварийных» случаях (например, для замены батареи), но стало крайне нежелательным. Ведь блоки с микросхемами и очень малыми рабочими токами очень чувствительны к броскам и перепадам напряжения, поэтому каждое такое «нештатное» отключение теоретически чревато выходом ЭБУ из строя. Вдобавок «обнуление» питания приводит к тому, что из перезаписываемой памяти блока стирается «адаптированная программа», а для записи новой требуется некоторое время. Поэтому в первые километры ЭБУ будет работать по «усредненной» программе, записанной в постоянную память. Именно поэтому подавляющее большинство производителей не рекомендует отключать питание батареи «просто так». Да и многие охранные сигнализации этого не любят, воспринимая падение напряжение как попытку взлома или угона автомобиля.

Для борьбы с утечками тока автопроизводители давно придумали своё решение – специальные электронные блоки (ВСМ), благодаря которым через некоторое время после отсутствия активности в бортсети штатная электроника просто «засыпает», а потребление энергии на борту становится минимальным. Чтобы машина «проснулась», нужно как минимум открыть дверь, а во многих случаях потребуется и ключ зажигания, без которого «музыка» и другие функции после длительной стоянки не заработают.

Однако мы как-то разбирались, что утечки тока на борту – не такое уж экзотичное явление, которое грозит как минимум разрядом аккумулятора в неподходящий момент. Ну а несколько глубоких «посадок» АКБ могут привести к заметному падению её фактической ёмкости, что чревато снижением срока службы аккумулятора в 2-3 раза. Особенно боятся этого кальциевые батареи (Са-Са), которые чувствительны к отклонениям напряжения в бортсети, а его падение на клеммах АКБ до 7-8В практически гарантированно приводит к клинической смерти аккумулятора.

На автомобилях с насыщенной сервисной электроникой постоянное потребление может достигать 70-100 мА, поэтому многие производители даже ставят специальный дополнительный аккумулятор малой ёмкости, а основную батарею используют в качестве стартерной. Но и на относительно простых машинах с минимум «наворотов» потребители могут «съедать» до 50 мА (обычно – 30-40 мА).

Такая цифра на дисплее мультиметра должна не пугать, а радовать!

И это не только (и не столько) ЭБУ, а дополнительные нештатные устройства – например, магнитола, сигнализация, навигатор, антирадар и т.д. Не секрет, что многие установщики пренебрегают рекомендациями производителей головных устройств и подключают оба их плюса напрямую, чтобы магнитола работала и без ключа зажигания. Однако потребление энергии при такой коммутации увеличивается на порядок, ведь производитель не зря предусмотрел дополнительный «плюс» для режима standby, при котором магнитола сохраняет в памяти настройки часов, тембров, эквалайзера и т. д., но при этом потребляет минимум энергии.

Есть и более прозаичная причина, по которой в бортсети может появиться «лев», пожирающий АКБ. Например, из-за сгнившей проводки или неисправности блока он «не уходит в спячку», а бодрствование электроники обойдется владельцу дорого во всех смыслах. Происходить это может, к примеру, из-за окислившихся дверных ручек бесключевого доступа, залитого водой одного из многочисленных блоков в салоне из-за нечищеных стоков и по многим другим причинам, приводящим к некорректной работе электроники. Это особенно характерно для «навороченных», но старых автомобилей вроде Mercedes S-класса (W220) или «авоськи» (Audi A8) того же периода. «Любят» своих владельцев и Туареги первых лет выпуска, да и многие другие совершеннолетние машины с развитой бортовой сетью. Теоретически опытный электрик может устранить такую неисправность, но замена блока или реставрация проводки нередко может вылиться в сумму, сравнимую со стоимостью самого автомобиля!

Для выхода из сложившейся ситуации многие «счастливые» обладатели подобного «некропремиума» поступают точно так же, как их отцы и деды со своими москвичами и «двадцать первыми» Волгами – снимают клемму АКБ.

Однако даже если откинуть негативные факторы, связанные с обнулением памяти в ЭБУ и остальных блоках, подобное отключение приводит к неизбежному расшатыванию клемм автомобиля и выводов батареи. А ведь на многих современных машинах клеммы выполнены не из латуни или свинца, а просто отштампованы из довольно тонкого металла.

Такую клемму нельзя постоянно снимать и ставить

После десятка-другого таких манипуляций клеммы деформируются и принимают довольно жалкий вид. Хуже другое: деформированная клемма не обеспечивает надёжного контакта, а значит, в этом месте возникает переходное сопротивление. По этой причине в случае, если возникает регулярная необходимость в обесточивании бортсети, нужно приобрести и установить выключатель массы. Кстати, необходимость в нём может возникнуть не только из-за технической неисправности или нештатных потребителей – к примеру, машина выходного дня эксплуатируется крайне нерегулярно или только в определённый сезон. Или просто батарея старая и её фактическая ёмкость куда меньше номинальной. Во всех этих случаях выключение массы позволит убрать такой фактор, как разряд батареи бортовыми потребителями. А вот внутреннего саморазряда батареи не стоит бояться – если она чистая, исправная и заряженная, то может храниться без внимания со стороны владельца до 6 месяцев.