Как измерить навар на колесной паре

Обновлено: 09.01.2025

Настоящая методика выполнения измерений параметров колесных пар шаблоном комбинированным № 2 чертеж Т1418.00.000 (далее шаблон) предназначена для использования при техническом обслуживании вагонов и текущем отцепочном ремонте в эксплуатации.

2 Нормативные ссылки

ГОСТ 8.051-81 Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм;
РД 32.12-2002 Руководящий документ. Метрологическое обеспечение средств допускового контроля на железнодорожном транспорте;
Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов );

- ТК-284 Типовой технологический процесс текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. Полувагон, крытый, платформа, цистерна;

- ТК-292 Комплект документов. Типовой технологический процесс работы ПТО;

ТК-293 Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов при подготовке к перевозкам.

ПОТ РЖД-4100612-ЦВ-016-2012 «Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов».

3 Требования по эксплуатации, техническому обслуживанию шаблона и охране труда при проведении измерений

Шаблон подлежит периодической калибровке.
Калибровка шаблона должна производиться согласно РД 32 ЦВ 137-2013 «Методика калибровки шаблона комбинированного № 2».
В процессе эксплуатации необходимо:

оберегать шаблон от ударов и падений (во избежание механических повреждений);
периодически смазывать трущиеся поверхности шаблона антифрикционной смазкой;
до и после эксплуатации шаблон хранить в чехле.

При выполнении измерений параметров узлов и деталей вагонов должны выполняться требования ПОТ РЖД-4100612-ЦВ-016-2012 «Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов».

4 Условия выполнения измерений

Освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар должны производиться в пунктах, имеющих соответствующее оборудование и разрешение на выполнение этих работ.
Влиянием реальных условий на погрешность измерений пренебрегаем.

5 Выполнение измерений

5.1 Назначение шаблона

Шаблон, изображенный на рисунке 1, предназначен для измерения и контроля следующих геометрических параметров поверхности катания и неисправностей колесных пар грузовых вагонов:

величина проката по кругу катания колеса;
толщина гребня;
толщина гребня при подготовке вагонов к перевозкам;
вертикальный подрез гребня;
толщина обода колеса;
высота «навара»;
глубина ползуна (выбоины);
выщербины;
кольцевые выработки на поверхности катания колеса;
кольцевые выработки на уклоне;
местное уширение обода колеса (раздавливание).

5.2 Порядок проведения измерений

При проведении измерений с помощью шаблона должны выполняться операции, указанные в таблице 1.

5.2.1 Измерение величины проката по кругу катания колеса

Схема измерения проката по кругу катания изображена на рисунке 2.

1 - ползунок; 3 - вертикальный движок;

5 - основание; 7 - ограничитель;

Измерение величины проката производится с помощью вертикального движка поз.З. При измерении величины проката ползунок поз.1 устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса так, чтобы риска на ползунке поз.1 совпадала с отметкой «70» линейки основания поз.5, и фиксируется ограничителем поз.7. Шаблон устанавливается на поверхность катания обода цельнокатаного колеса так, чтобы его опорная поверхность плотно прилегала к внутренней грани колеса, а опорная ножка поз.4 опиралась на гребень колеса. Затем вертикальный движок поз.З опускается до соприкосновения с поверхностью катания колеса и производится считывание показаний по шкале движка и нониусу.

5.2.1.3 Принцип действия при отсчете показаний шаблона аналогичен принципу действия штангенинструмента.

5.2.1.4 Измерение проката производится в нескольких местах (не менее трех), равномерно расположенных по кругу катания.

5.2.1.5 При неравномерности проката за действительную величину принимается максимальное значение.

5.2.2. Измерение толщины гребня цельнокатаного колеса

5.2.2.1 Схема измерения толщины гребня цельнокатаного колеса изображена на рисунке 3.

1 - ползунок; 2 - горизонтальный движок; 7 - ограничитель;

Измерение толщины гребня производится с помощью горизонтального движка поз.2. Шаблон устанавливается на поверхность катания обода цельнокатаного колеса так, как указано в п.5.2.1.2, поверхность Вертикальный движок поз.З опускается до соприкосновения с поверхностью катания колеса, фиксируется фиксатором поз.9. Затем горизонтальный движок поз. 3 перемещается до соприкосновения с гребнем. По делениям шкалы 1 на ползунке поз.1 определяется толщина гребня колеса.
Измерения производятся в трех местах по длине окружности колеса.
За действительную величину толщины гребня принимается минимальное значение.

5.2.3 Измерение толщины гребня цельнокатаного колеса при подготовке вагонов к перевозкам

Схема измерения толщины гребня цельнокатаного колеса при подготовке вагонов к перевозкам изображена на рисунке 4.
При измерении гребень колеса не должен входить в вырез шаблона.
Измерения производятся в трех местах по длине окружности колеса.
За действительную величину толщины гребня принимается минимальное значение.

5.2.4 Контроль вертикального подреза гребня

Схема измерения вертикального подреза гребня изображена на рисунке 5.
При контроле вертикального подреза гребня шаблон опорной поверхностью должен плотно прилегать к внутренней грани обода колеса, острие горизонтального движка поз.2 должно совпадать с кромкой ползунка поз.1. После этого ползунок поз.1 вплотную подводится к гребню колеса до соприкосновения. Отсутствие зазора между шаблоном и гребнем на расстоянии 18 мм от основания гребня является недопустимым (браком).
Контроль вертикального подреза гребня осуществляется в трех местах по кругу катания.

Вертикальный подрез гребня допускается высотой не более 18,0 мм.

1 - ползунок; 2 - горизонтальный движок; 7 - ограничитель;

5.2.5 Измерение толщины обода колеса

Схема измерения толщины обода колеса изображена на рисунке 6.
При измерении толщины обода колеса шаблон устанавливается на поверхность катания обода цельнокатаного колеса так, как указано в п.5.2.1.2, чтобы его опорная поверхность плотно прилегала к внутренней грани колеса, опорная ножка поз.4 не должна опираться на вершину гребня. Измерения производятся по шкале 4 вертикального движка поз.З.

Измерения производятся в трех местах, равномерно расположенных по кругу катания.

5.2.6 Измерение глубины ползуна (выбоины) и высоты «навара» на поверхности катания колеса

При измерении высоты «навара» вертикальный движок поз.З шаблона сначала опускают на наиболее высокое место «навара» и 12 производят отсчет показаний по шкале 3 движка поз.З согласно п.5.2.1 и рисунка 2. Затем производят измерение рядом с дефектом на поверхности катания колеса. Разность полученных значений определит высоту «навара».

Измерение глубины ползуна (выбоины) на поверхности катания колеса производится с помощью вертикального движка поз.З шаблона аналогично измерению величины проката по кругу катания колеса согласно п.5.2.1 и рисунка 2. Вертикальный движок поз.З шаблона опускают на самое глубокое место ползуна и производят отсчет показаний по шкале ползунка поз.З, затем, не передвигая, ползунок поз.1, шаблон переносится в место, расположенное рядом с дефектом, и измеряется величина проката. Разность показаний определяет глубину ползуна.
Для случаев, когда ползун или «навар» смещены от круга катания колеса, ползунок поз.1 с установленным на нем движком поз.З перемещается по линейке основания до совпадения с дефектом.
Измерения производятся в местах наличия дефекта.

5.2.7 Измерение длины и глубины выщербин на поверхности катания

Измерение глубины выщербины производится с помощью вертикального движка поз.З шаблона в соответствии в рисунком 2. Шаблон устанавливается на поверхность катания колеса в месте дефекта, как описано в п. 5.2.1.

При измерении глубины выщербин вертикальный движок поз.З шаблона опускают в месте наибольшей видимой глубины выщербины и производят отсчет показаний. Затем производят измерения по кругу катания рядом с дефектом. Разность показаний определит глубину выщербины. Длина выщербины на поверхности катания определяется металлической линейкой.

Выщербины глубиной до 1,0 мм не бракуются независимо от их длины.

5.2.8 Измерение глубины кольцевых выработок на поверхности катания и на уклоне 1:7

Измерение глубины кольцевых выработок производится с помощью вертикального движка поз.З шаблона, как показано на рисунке 7.

3 - вертикальный движок; 5 - основание; 6 - ручка; 8-опора;

А - выступ основания

Шаблон устанавливается на поверхности катания колеса в месте дефекта, как описано в п. 5.2.1. Вертикальный движок поз.З шаблона опускают в месте наибольшей видимой глубины выработки и производят отсчет показаний по шкалам 3 и 5. Затем производят измерения рядом с дефектом. Разность показаний определяет глубину выработки. При смещении кольцевых выработок от круга катания на уклон 1:7 колеса измерение их глубины производится с помощью выступа поз.А основания поз.5.

5.2.8.3 Измерения производятся в местах наличия дефекта не менее трех раз. За действительную величину принимается максимальное значение.

5.2.9 Измерение местного уширения обода колеса

5.2.9.1 Схема измерения местного уширения обода колеса изображена на рисунке 8

5.2.9.2 Измерения производятся в местах наличия дефекта. Величина дефекта не должна превышать 5,0 мм.

Каталог

Все цены на сайте носят информационный характер и не являются публичной офертой. Внешний вид продукции может отличаться, точную информацию уточняйте у менеджера.

Если высота навара на колесе у пассажирского вагона более 0,5, а у грузового более 1 мм, то такие колесные пары эксплуатировать не разрешается.

При выявлении на промежуточной станции навара на колесе высотой более указанных размеров, но не свыше 2 мм допускается довести неисправный пассажирский вагон со скоростью не более 100, а грузовой не свыше 70 км/ч до ближайшего пункта технического осмотра. При наваре высотой более 2 мм вагон с неисправной колесной парой должен быть отцеплен от поезда.

Прокат, ползун и навар

Чтобы выявить глубину проката, ножку движка 1 (см. рисунок) на шаблоне устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса.

Затем вертикальную грань 5 шаблона плотно прижимают к внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, а опорную скобу 4 — к гребню и опускают движок 1 до соприкосновения с поверхностью катания. Деление на шкале 2, оказавшееся против риски на движке (см. стрелку), укажет величину проката. В нашем примере на рисунке прокат колеса

Размер ползуна и навара определяется разностью двух измерений, а именно, в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок* 1 в прорези 3 шаблона.

Для определения глубины ползуна нужно от цифры на шкале, найденной при его измерении, отнять величину равномерного проката, полученную при помощи абсолютного шаблона, как указано выше, а для определения высоты навара необходимо от величины равномерного проката вычесть цифру, полученную при измерении навара.

Толщина гребня колеса в эксплуатации допускается не более 33 и не менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины.

У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, курсирующие со скоростью свыше 120, но не превышающей 140 км/ч, толщина гребня колеса должна быть не более 33 и не менее 28 мм, а включаемых в поезда, идущие со скоростью, превышающей 140, но не больше чем 160 км/ч, допускается минимальная толщина гребня 30 мм и та же максимальная толщина 33 мм.

Пассажирские вагоны, включаемые в пункте формирования в поезда, следующие до пункта оборота свыше 5000 км, должны иметь колесные пары с толщиной гребня колеса не менее 26 мм.

Толщина гребня, так же как и прокат, определяется при помощи абсолютного шаблона, установка на колесную пару которого ничем не отличается от ранее описанной, только пользоваться в этом случае нужно не вертикальным, а горизонтальным движком 1 (см. рисунок), расположенным на противоположной стороне шаблона. По шкале 2 и риске, отмеченной стрелкой, видно, что толщина гребня на рисунке равна 30 мм.

Тонкомерный гребень колесной пары может быть выявлен в условиях эксплуатации и специальной браковочной прорезью абсолютного шаблона, ширина которой равна 25, а глубина — 18 мм.

Если при установке абсолютного шаблона, как указано на рисунке, имеется зазор между вершиной гребня и горизонтальной гранью браковочной прорези, то колесную пару эксплуатировать разрешается, так как толщина гребня колеса, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины, в этом случае более 25 мм, а если такого зазора нет, то колесная пара должна быть забракована, ибо ее гребень на том же расстоянии от вершины тоньше 25 мм.

При длительном пользовании абсолютным шаблоном в условиях лункта технического осмотра его точность показаний может нарушиться. Поэтому абсолютный шаблон должен проверяться один раз в шесть месяцев по контрольному шаблону.

При перекосе рамы двухосного вагона или тележки, неправильной с6орке буксового узла, наличии большого количества кривых участков одного направления на пути следования поезда и других причин, в силу которых колесная пара постоянно смещена в одну сторону относительно продольной оси рельсовой колеи, во время движения появляется вертикальный подрез гребня на колесе.

Если подрез по высоте в результате измерения специальным шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС чертежу, окажется более 18 мм, то колесную пару эксплуатировать запрещается.

Признаком обнаружения на пунктах технического осмотра вертикального подреза гребня может являться наличие ступенчатого проката поверхности Катания на колесе противоположного конца колесной пары.

Чтобы убедиться, опасен ли для движения выявленный подрез, необходимо вертикальную ножку шаблона плотно прижать к внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, а движок подвести вплотную к подрезанной грани гребня. Если браковочная грань движка или только отметка цифры 18 соприкасается с подрезанной гранью гребня, то колесная пара бракуется. Если между гребнем и движком у отметки 18 имеется зазор, то вагон с такой колесной парой может следовать в составе поезда дальше.

Шаблон для измерения подреза гребня проверяется один раз в шесть месяцев.

У колеса на участке сопряжения подрезанной части с вершиной гребня может появиться остроконечный накат (см. рисунок). Вагон с такой колесной парой бракуется.

С применением композиционных колодок появился новый дефект — кольцевые выработки поверхности катания. Если глубина такой выработки у основания гребня окажется более 1 мм или на уклоне 1: 7 более 2 мм, или ее ширина превысит 15 мм, то колесная пара должна быть изъята из эксплуатации.

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ СКОРОСТНЫХ ПОЕЗДОВ.

К колесным парам пассажирских вагонов, курсирующих в поездах со скоростью свыше 120 км/ч, предъявляются более жесткие требования, чем к ходовым частям обычных поездов. При скорости движения более 120, но не свыше 160 км/ч прокат допускается не более 5, расстояние между внутренними гранями колес не более 1 443 и не менее 1 439 мм (см. рисунок). У вагонов скоростных поездов, скорость которых не превышает 140 км/ч, оси колесных пар должны быть типа РУ или РУ1 с обточенной средней частью. Толщина гребня при этом допускается не менее 28 и не более 33 мм, а обода колеса не менее 35 мм. Вагоны, следующие со скоростью свыше 140, но не более 160 км/ч, должны иметь оси только типа РУ1 с накатанной средней частью и толщиной гребня колеса не менее 30 и не более 33 мм, а обода — не менее 40 мм.

В остальном к колесным парам вагонов скоростных поездов предъявляются те же требования, что и к обычным, а при скорости движения свыше 160 км/ч они должны удовлетворять специальным техническим условиям.

В процессе эксплуатации на колесных парах возникают раличные дефекты, которые должны быть своевременно выявлены и устранены (чаще всего путем замены колесной пары).

Неисправности колесных пар, такие, как ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат легко обнаруживаются при встрече поезда с ходу. Наличие на поверхности катания ползунов и наваров вызывает при каждом обороте колесной пары характерный удар колеса о рельсы.

Прокат колеса является естественным следствием механического взаимодействия колеса с рельсами и тормозными колодками, в результате чего изнашивается профиль колеса. Восстановление профиля катания достигается при обточке, но при этом уменьшается толщина обода колеса. В процессе эксплуатации колесной пары за счет пластической деформации поверхностных слоев металла обода образуются наплывы на скосе наружной грани колеса. При неравномерном прокате происходит биение колесной пары и, за счет этого увеличенные и более частые колебания рессорных комплектов, слышны удары деталей рычажной передачи о детали тележки и рамы вагона, что влечет за собой вибрацию рамы тележки.

Прокат измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, т.е. в наиболее изнашиваемой части по кругу катания. Для определения размера проката шаблон накладывается на профиль поверхности катания колеса до совмещения вертикальной грани шаблона с внутренней гранью колеса, а опорная скоба опирается на вершину гребня. Опустив измерительную ножку до соприкосновения с поверхностью катання, проката прочитывают на вертикальной шкале шаблона. При наличии неравномерного проката он измеряется в нескольких местах по диаметру колеса и учитывается максимальное значение, а также разница между максимальным и минимальным значениями.

Этим же шаблоном измеряют ползун на поверхности катания. Для этого шаблон устанавливают, так же как и при измерении проката. Измерительная ножка шаблона опускается по вертикали над самым глубоким местом ползуна. Глубина ползуна определяется как разница между величинами углубления и проката. При этом измерительная ножка должна оставаться на неизменном расстоянии от внутренней грани обода колеса.

Абсолютным шаблоном измеряют также толщину гребня, которая замеряется на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка и должна быть в пределах установленных норм. Но, помимо этого, гребень может иметь большой вертикальный износ (подрез), который определяется отсутствием зазора между вертикальной гранью движка специального шаблона и гребнем колеса на высоте 18 мм.

Кроме того, проверяя колесные пары после остановки поезда, необходимо убедиться в отсутствии любого размера поперечных трещин и раковин в ступице, диске, гребне, ободе колеса, оси. Размеры проката, выщербины кольцевых выработок на поверхности катания колеса, глубина поверхностного откола наружной грани обода колеса и протертости на средней части оси, толщина и ширина обода, длина продольной трещины и т.д. не должны превышать допустимыx норм. К продольным трещинам относятся такие, которые расположены под углом менее 30 градусов к продольной образующей оси, а к поперечным - если этот угол более 30 градусов. Признаками наличия трещин являются вздутие над ними краски, концентрация инея и скопление пыли или ржавчины в виде валика. Чтобы окончательно убедиться в наличии трещины, место предполагаемого ее расположения следует осторожно очистить от инея, пыли, ржавчины или краски и проверить магнитным щупом. Доказательством наличия трещины служит в этом случае обнаруженная с его помощью металлическая пыль.

В дополнении к проверке магнитным щупом и особенно в случае, если обнаружена металлическяя пыль, обследуемое место следует зачистить металлической щеткой и внимательно осмотреть с помощью лупы.

Толщину обода колеса измеряют толщиномером в наиболее изнашиваемой плоскости круга катания. Поэтому измерительная ножка также устанавливается на расстоянии 70 мм от линейки. Шаблон линейкой плотно прижимается к внутренней грани обода колеса, а выступ в нижней части линейки при этом заводится под внутреннюю поверхность обода и затем измерительная ножка подводится до соприкосновения с поверхностью катания колеса при помощи движка. Размер толщины обода колеса определяется по шкале линейки.

Толщиномером можно измерить также глубину ползунов, выщербин, высоту наваров. Размеры этих дефектов определяются как разница между толщиной обода в местах расположения этих дефектов и толщиной обода на таком же расстоянии от внутренней грани обода колеса, но в том месте, где их нет.

При контроле технического состояния колесных пар необходимо также обращать внимание на наличие признаков ослабления и сдвига ступицы колеса подступичной части оси. На ослабление ступицы указывает выступившая ржавчина или масло в месте соединения оси со ступицей, разрыв краски по всему периметру этого соединения. При сдвиге в наружую сторону у ступицы появляется узкая полоска, имеющая цвет, резко отличающийся от цвета средней части оси, а если сдвиг внутрь, то происходит вспучивание краски вокруг ступицы колесной пары.

Вагоны, у которых выявлены недопускаемые неисправности колесных пар или выходящие за пределы допуска, от поезда отцепляются и направляются для смены колесных пар. Исключение составляет навар, который в грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять абразивным кругом. При этом на зачищенном месте не должно быть трещин, а углубление допускается не более 0,5 мм; переход от зачищенной поверхности к незачищенной следует делать плавным; зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками.

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог. Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации. На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

10. Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой (4)
11. Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и длины (4)
12. Отцепка локомотива от состава (1)
13. Техническое обслуживание тормозного оборудования моторвагонных поездов (4)
14. Опробование тормозов в моторвагонных поездах (3)
15. Обслуживание тормозов моторвагонных поездов и управление ими в пути следования (3)
16. Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне (2)
17. Действия машиниста при доставке поезда на станцию после разрыва (1)
18. Особенности обслуживания и управления тормозами в зимних условиях (4)
19. Контрольная проверка тормозов (3)
2. Техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов (общие положения) (1)
20. Поездные испытания тормозов и контроль за управлением ими в поездах (1)
21. Термины, применяемые в настоящей инструкции (6)
3. Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов (2)
4. Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования (1)
5. Прицепка локомотива к составу (1)
6. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов (2)
7. Порядок размещения и включения тормозов (3)
8. Обеспечение поездов тормозами (1)
9. Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой (6)
ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ ВАГОННЫХ БУКС С РОЛИКОВЫМИ ПОДШИПНИКАМИ (9)
ИНСТРУКЦИЯ по применению препарата-модификатора эМПи-1 (11)
Инструкция по сигнализации на железных дорогах российской федерации (33)
Памятка поездным бригадам пассажирских поездов по действиям в нестандартных ситуациях (16)
Положение о контроле и надзоре за состоянием охраны труда на федеральном железнодорожном транспорте (4)
Положение Об организации обучения и проверки знаний По охране труда На федеральном железнодорожном транспорте (10)
Санитарные правила пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в международном сообщении (10)
Система стандартов безопасности труда ГОСТ 12.0.004-90 (16)
Типовая инструкция по охране труда для проводника пассажирского вагона ТОИР-32-ЦЛ-733-2000 (16)
Федеральный закон Об основах охраны труда в РФ (8)

Основные неисправности колесных пар

Равномерный прокат колес - естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:

при скорости движения до 120 км/ч:

грузовые и рефрижераторные вагоны - не более 9 мм,

пассажирские в местных и пригородных поездах - не более 8 мм;

пассажирские дальнего следования - не более 7 мм

при скорости движения 120-140 км/ч:

пассажирские вагоны - не более 5 мм.

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат колес - это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.

При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) - более 3 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

Тонкий гребень . Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня . Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Остроконечный накат гребня - выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

Ползун - это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

- -при глубине от 2 до 6 мм - со скоростью 15 км/ч.

- при глубине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч.

- при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.

Кольцевые выработки - неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при котором на поверхности катания колеса образуются местные углубления с различной шириной. Такой вид износа наблюдается, как правило, у колесных пар, эксплуатируемых с композиционными тормозными колодками. Кольцевые выработки образуются главным образом по краям зоны контакта поверхности катания с тормозной колодкой.

Возникновение кольцевых выработок объясняется неодинаковыми термическими условиями работы поверхностных слоев металла колеса и композиционной колодки по ширине зоны контакта и воздействием абразивных частиц пыли на поверхность трения по краям колодки.

При высокотемпературном нагреве от трения связующий полимер композиции колодки разлагается, а продукты распада и налипшие абразивные частицы уносятся из зоны контакта. Из-за низкой теплопроводности композиции эти процессы протекают по ширине колодки не одинаково и менее интенсивно по краям ее, где температура значительно ниже. Поэтому при достаточно длительной эксплуатации у краев поверхности композиционной колодки образуются выступы с налипшими на них абразивными частицами, которые создают кольцевые выработки на поверхности катания. Кольцевые выработки ослабляют колеса и, кроме того, являются концентраторами напряжений.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня. Глубина кольцевых выработок определяется как разность измерений в наиболее деформированном месте и у кромки выработки.

МЕСТНОЕ УШИРЕНИЕ ОБОДА (РАЗДАВЛИВАНИЕ)

Круговой наплыв на фаску колеса - допустимое в эксплуатации механическое повреждение, которое характеризуется смещением металла обода в сторону фаски и образованием наплыва, возвышающегося над наружной поверхностью обода. Круговой наплыв образуется в результате пластической деформации верхних слоев металла обода, возникающей под действием нормальных и боковых усилий, чаще всего в кривых участках пути. Образование наплыва начинается, как правило, у колесных пар с прокатом около 5 мм, а с увеличением проката - наплыв возрастает. На колесах с меньшей толщиной обода, твердость металла которых ниже, наплыв образуется с меньшим прокатом и растет интенсивней. Не допускается выпуск вагона из текущего отцепочного ремонта с наличием кругового наплыва.

Необходимо знать, что круговой наплыв является дефектом, чаще всего сопутствующим предельному прокату.

Местное уширение обода колеса -механическое повреждение, которое характеризуется образованием местного наплыва в зоне фаски обода колеса, возникает в результате пластической деформации металла под действием нормальных циклических сил вследствие наличия местного внутреннего дефекта (неметаллического включения, раковины, расслоения металла) на определенной глубине обода.

Местное уширение обода 4 (см. рис.16) количественно определяется разностью измерений ширины обода колеса с помощью кронциркуля в месте наибольшего уширения и в месте, не имеющем его. Местное уширение (раздавливание) обода более 5 мм не допускается.

ТОНКИЙ ОБОД

Тонкий обод (толщина обода колеса менее допускаемой) - износ в процессе эксплуатации и потери металла при обточках поверхности катания. Толщину обода измеряют по кругу катания. При наличии на колесе ползуна или выщербины толщину обода необходимо определять в месте расположения дефекта.

Толщину обода колеса измеряют толщиномером (рис. 17). Ножку 9 движка надо установить по кругу катания, чтобы риска 8 совпала с делением 70 на шкале линейки 7, и закрепить винтом 6. Лапку 1 подвести до упора под кромку обода, прижимая линейку 2 к его внутренней грани. Переместить по линейке 2 движок 4 до соприкосновения ножки 9 с поверхностью катания колеса и закрепить винтом 3. Против риски 5 движка 4 по шкале линейки 2 определяют толщину обода «Б».

Толщину обода «Б» можно найти с помощью абсолютного шаблона, кронциркуля и метра: кронциркулем измеряется расстояние «А», из него вычитают величину измеренного абсолютным шаблоном проката «Н» и высоту гребня, равную 28 мм.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/час, но не более 140 км/час, а свыше 140 км/ч — не менее 40 мм.

Тонкий обод 1 колеса с выщербиной 2

ПОЛЗУНЫ (ВЫБОИНЫ)

Ползун (плоское место глубиной более допустимого)- локальный износ колеса, который характеризуется образованием плоской площадки на поверхности катания (см. фото). Ползун возникает при скольжении колеса по рельсу юзом, вызывающее местное истирание металла колеса.

Ползуны колес

Размер ползуна оценивается глубиной, которая определяется разностью измерений износа в двух местах — на ползуне и рядом с ним. При обмере дефекта, смещенного относительно круга катания, соответственно нужно сместить и движок шаблона. Измерение производится абсолютным шаблоном, если ползун окажется в неудобном для измерения месте, поезд протягивается вперед, чтобы проверить весь круг катания. Протяжка поезда производится в полном соответствии с требованиями технологического процесса.

Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе. В первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком при роспуске на сортировочной горке.

Ползуны колес

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. В зимних условиях эксплуатации вагонов ползунов колес образуется значительно больше, чем в летних условиях. При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колёсных пар: пассажирский со скоростью не выше 100 км/час;

грузовой - невыше 70 км/час. При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следован поезда со скорость 15 км/час, а при ползуне от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/час до ближайшей станции, где колёсная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/час при условии исключения возможности вращения колёсной пары.

При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использование данных, указанных в таблице:

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром 950мм.
0,7
1,0
2,0
4,0
6,0
12,0

Ползуны опасны тем, что во время движения вагона вызывают толчки, удары колеса, которые приводят к образованию дефектов или разрушении деталей подвижного состава (в том числе к излому колеса и сходу вагонов) повреждению рельс и верхнего строения пути.

Ползун с последующим сходом вагона с рельс, отколом гребня колеса

НАВАРЫ

«Навары» термомеханическое повреждение (смещение металла на поверхности обода колеса высотой более допускаемого) - интенсивная пластическая деформация металла возникает при кратковременном заклинивании колес (юзе) с появлением на поверхности катания чередующихся сдвигов металла U-образной формы (см. фото). Сопровождается значительным нагревом металла, что приводит к закалке поверхности вследствие быстрого охлаждения. «Навар» может быть расположен на поверхности катания в виде одной или нескольких зон, быть однослойным и многослойным, может отличаться по высоте сдвигов металла. «Навар» характеризуется высотой сдвигов металла, измеряемой от неповрежденной поверхности катания до вершин сдвигов.

Основной причиной возникновения «навара» является нарушение процесса торможения, результатом которого является проскальзывание колеса по рельсу в течение очень коротких промежутков времени с перемещением на 20—30 мм. Чередование сдвигов «навара» объясняется небольшим проскальзыванием идущего юзом колеса вследствие скачкообразного изменения силы сцепления колеса с рельсом. С появлением композиционных тормозных колодок количество колесных пар, поврежденных «наваром», резко возросло. Это объясняется тем, что композиционные колодки вызывают существенную изменяемость соотношения коэффициентов трения колеса о колодку и сцепления колеса с рельсом в процессе торможения, что приводит к увеличению тормозной силы и проскальзыванию колес по рельсам. Слой «навара» имеет очень высокую твердость (до HV 900) и строение, характерное для деформированной и закаленной стали с высокими остаточными напряжениями.

В эксплуатации навар может закатываться, разрушаться и откалываться в виде пластин. В местах «навара» часто образуются микротрещины. «Навар» опасен тем, что он так же, как и ползун, вызывает повышенные ударные нагрузки на подвижной состав и рельсовый путь.

Закатывающийся навар, ползун

ЗАПРЕЩАЕТСЯ навар высотой: у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм; у колесных пар грузовых вагонов более 1 мм. При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими «навар» более указанных размеров порядок следования такой же, как при обнаружении ползуна. Допускается эксплуатация вагонов с зачищенным наждачным кругом «наварами» на поверхности катания колес: грузовые из деповского и текущего ремонтов; пассажирские, обращающихся со скоростью не более 120 км/ч с текущего ремонта. При этом на зачищенном месте не должно быть трещин, переход от зачищенной поверхности к незащищенной должен быть плавным, зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками, в месте зачистки допускается углубление не более 0,5 мм.

ИЗМЕРЕНИЕ ползуна (выбоины), «навара», кольцевых выработок

Измерение производится с помощью вертикального движка абсолютного шаблона (см. рис.10, 18). Отсчет по нониусу шаблона 0,1 мм, цена деления шкалы вертикального движка 1,0 мм. Установка шаблона производится в месте расположения дефекта. Вертикальный движок 2 опускают на поверхность катания колеса в месте дефекта над самым глубоким местом (или высоким - для «навара») и производят измерения по шкале движка и нониусу. Затем производят измерения рядом с этим местом (при этом движок должен оставаться после замера дефекта на том же расстоянии от внутренней грани обода колеса) и определяют разность между величиной углубления (завышения) и проката. В случае, когда «навар», ползун или выработка смещены от круга катания, в основании шаблона 1 имеется прорезь, по которой вертикальный движок 2 можно перемещать до совпадения с местом дефекта.

Появление на колёсах «навара» часто сопровождается образованием ползунов, поэтому для определения возможности дальнейшей эксплуатации колёсной пары, следует проверить их глубину. Абсолютный шаблон или толщиномер установить так же, как при измерении глубины ползуна.

Измерительные ножки шаблонов разместить над смещённым слоем металла. Высота «навара» определяется разностью измерений в повреждённом и неповреждённом местах.

Читайте также:

Как измерить навар на колесной паре

Каталог

Прокат, ползун и навар

Последние новости

Популярное

Основные неисправности колесных пар