Электроклапан принудительного холостого хода кейхин 1
Пожалуйста подскажите желательно с фоткой откуда идет проводок к клапану холостого хода в карбюраторе кейхен 1? И как он должен правильно работать? Правда ли что при определенных оборотах он должен закрываться?
у меня просто подается 12 вольт при включении зажигания и все.
Мне говорили что это неправильно, иначе что за прок от этого клапана.
у меня просто подается 12 вольт при включении зажигания и все.
Мне говорили что это неправильно, иначе что за прок от этого клапана.
Пусть говорят. Когда выключаешь зажигание, этот клапан закрывается, предотвращая подачу топлива. Тем самым предотвращается калильное зажигание.
Но ты наверное не про тот клапан, там их 2 же. Вот со вторым я не разобрался, у него как раз напряжение подается то ли выше каких-то оборотов, то ли наоборот ниже. Суть его работы такова: если резко газануть оборотов до 4500. 6000, и бросить газ, то обороты понижаются до отметки примерно 1800 об., потом замирают на некоторое время, а потом опускаются до ХХ. Зачем эта фишка - я не знаю. Вот тот второй клапан (находится со стороны аккумулятора) за это как раз и отвечает.
В том то и дело что у меня на карбе только один клапан,второго нет ко второму должны подключаться вакуумные трубки,он работает за счет разряжения. Ты уверен что у тебя непроподает питание на электромагнитный клапан при высоких оборотах? с2500 и выше?Я у себя проверял лампочкой, у меня непропадает но я и не уверен что это тот провод!! Если можеш проверь!
Если бы питание на клапан снималось бы после превышения каких то оборотов, то должен быть датчик этих оборотов. Например у меня в машине его нет. Но в каком то описании что то такое читал.
Вот со вторым я не разобрался, у него как раз напряжение подается то ли выше каких-то оборотов, то ли наоборот ниже. Суть его работы такова: если резко газануть оборотов до 4500. 6000, и бросить газ, то обороты понижаются до отметки примерно 1800 об., потом замирают на некоторое время, а потом опускаются до ХХ. Зачем эта фишка - я не знаю. Вот тот второй клапан (находится со стороны аккумулятора) за это как раз и отвечает.
А вот эта фишка у меня реализована как то иначе. Смысл в следующем, если просто газовать, автомобиль стоит на месте, то никакие обороты не держатся, падают сразу. А вот если разогнаться и выжав сцепление и отпустив газ, резко затормозить, до блокировки колес даже, то обороты остаются высокими несколько секунд и падают спустя пару секунд после полной остановки. Нашел этот эффект случайно, когда после замены колодок тренировал их чуть-чуть на грунтовке. Чем это реализуется так и не понял, но клапана для этого отдельного у меня нет.
Отредактировано Locksmith (19.09.2011 23:08)
Необязательно! Когда у меня стоял солекс восмерошный у меня было подключено через блок Ппх с катушки зажигания,вот я и подумал откуда должен идти заводской проводок на клапан карбюратора keihen, ведь у наших машинок тоже есть типо мозги под бардачком(комутатор). Судя по твоим описанием у тебя такой-же двигатель как у меня, откуда у тебя идет проводок на карб? Можеш сфоткать свое подкапотное пространство крупным планом?
Там что бы сфотать этот клапан и провод надо воздухан снимать. Но провод уходит в тот же жгут, что и подогрев на ежа и термовыключатель ежа.
Комутатор это мозги теперь?)))
там подаётся постоянно 12v независимо от обаротов двигателя!
Ты уверен что у тебя непроподает питание на электромагнитный клапан при высоких оборотах?
уверен, но не до конца. Зачем на клапан ХХ питание отрубать? Скачай инструкции по настройке кейхенов, там все подробно расписано.
Если бы питание на клапан снималось бы после превышения каких то оборотов, то должен быть датчик этих оборотов.
Не датчик, а специальное реле.
Зачем на клапан ХХ питание отрубать?
Я думаю за тем чтоб небыло перерасхода топлива и оно не заливало карб! Ты на ходу и так газуеш + у тебя еще и через клапан принудительно поступает бензин - вот тебе и повышеный расход!
Я думаю за тем чтоб небыло перерасхода топлива и оно не заливало карб! Ты на ходу и так газуеш + у тебя еще и через клапан принудительно поступает бензин - вот тебе и повышеный расход!
да скока там его поступает-то? К тому же оно тоже участвует в сгорании и зря не пропадает
Но сперва все же датчик, откуда реле получит команду о превышении определенного числа оборотов. Но для этого уже мозги должны быть. На современных же движках есть датчик коленвала, который считывает импульсы и предает их в мозг. Кстати на каких то моделях устанавливался цифровой стабилизатор ХХ. Про него есть упоминание в книге.
откуда реле получит команду о превышении определенного числа оборотов
Как это откуда? Приходят импульсы с катушки зажигания, они же идут на тахометр. И никаких там мозгов не надо. Алгоритм тот же (а я чет уже подумываю, а не то ли это реле), как на зуммер масляного давления - оно на всех переходках есть.
Поподробнее, причем тут звуковое реле? Кто нибудь конкретно замерял напряжение на холостом ходу и при высоких оборотах(может оно пропадает)?
Поподробнее, причем тут звуковое реле? Кто нибудь конкретно замерял напряжение на холостом ходу и при высоких оборотах(может оно пропадает)?
Maksisirius
Мы с тобой вообще на разных языках разговариваем похоже.
Я нашел наконец-то инструкцию по регулировке. По клапану ХХ там ничего не сказано, значит ничего там не должно отключаться, а отключается вот что:
Замедлитель дроссельной заслонки.
1. Прогреть двигатель и выключить его.
2. Запустить двигатель и разогнать до 4000 об/мин, затем отпустите педаль газа. Частота вращения двигателя должна медленно упасть примерно до 1800 оборотов, задержаться на этой скорости, после чего быстро упасть до холостых оборотов. Если двигатель реагирует иначе, проверьте:
а) позиционер дроссельной заслонки (на К1 расположен под блоком управления возд. заслонки);
б) напряжение на управляющем клапане;
в) управляющий клапан.Позиционер д. заслонки.
Прогреть двигатель и подайте к позиционеру вакуум 350 мбар (К1) или 400 мбар (К2). Частота двигателя должна быть в пределах 1200 до 1250 об/м. Если частота отличается от указанной, отрегулируйте ее предназначенным для этого винтом. Проверьте вакуумные трубки на наличие утечек.Напряжение на управляющем клапане (на К1 стоит сзади).
1. Прогреть двигатель и выключить его.
2. Отключить электрический разъём от клапана и подключите к контактам разъема лампочку или вольтметр.
3. Запустите мотор и дайте ему работать на холостых оборотах. Вольтметр должен показывать напряжение аккумулятора, а лампочка гореть. Если не так, проверьте подается ли напряжение на черный провод разъема. Подсоедините вольтметр между коричнево-красным проводом и положительной клеммой аккумулятора. Отсутствие напряжение свидетельствует о разрыве в цепи.
4. Снова подключите вольтметр к контактам разьема. Медленно повышайте и понижайте обороты двигателя и отметьте момент включения управляющего блока. При частоте вращения свыше 1900 об/м вольтметр должен показывать нуль, а при 1759 об/м и ниже – напряжение аккумулятора. При необходимости замените управляющий блок.
История болезни по порядку:
- машинка приведена в полный порядок, руль, наконец-то, поставлен ровно (спасибо GMA за хинт), только АБС не побороли, ну это ладно.
- венец процесса - установка нового Кейхина (спасибо Antoxxe за карб)
- установили карб на новую прокладку + новый фильтр + проверка и замена всех трубочек в обвязке, тросики отрегулированы. Вывели СO, CH, ХХ на анализёре. Шуршит - сказка.
- через несколько километров при сбросе газа начали падать обороты ниже ХХ (до 400-500), потом быстро прошло, списали на "притирку и устаканивание"
- неделю было всё нормально, но один глючок(*): когда давишь тапку, машинка ускоряется ровно, но вяловато, а если тапку отпускать - впервый момент машина как-бы ускоряется и только потом тяга спадает.
- решили для профилактики проверить CO на приработавшемся карбе. Незначительный уход параметров - подрегулировали до нормы. Что характерно, после этого описанный выше глючок(*) исчез, машина поехала шикарно. Но недолго. Буквально через десяток-другой км началось то, что имеем и сейчас: ощутимые провалы на низах, на всех передачах. То есть сначала провал или вообще дёргается, потом "просирается" и едет. При этом глюк(*) присутствует в полной мере.
Все банальные процедуры не помогают (специально залит родной 98й бензин BP, свечи в норме, цвет правильный, пробег 4-5тык, и т.п.)
И последнее замечение: если вытянуть подсос даже на самую малость (ХХ 1100-1200) - машина едет как в лучшие годы, глюк(*) не проявляется.
В чём же тут собака зарыта, поделитесь мыслями-опытом? Хреновый НОВЫЙ ЯПОНСКИЙ карб - НЕ ВЕРЮ!
Правда, со старого был переставлен клапан управления - в нем дело быть не может? Может, с распределителем зажигания проблемы? Нет в жизни гармонии ;))
Заранее спасибо за мысли.
Нет, с клапанами и проводками всё ок. Дело в том, что карб ставил мой хороший знакомый - изначально он профессиональный электрик, так что за проводочки я спокоен ;)
Сейчас сдёрнули заглушку, которой по идее не должно было быть, с одной вакумной трубки. Вечером до дому поеду - посмотрим, что изменится. ;)
Мысль. > B3, NE, Кейхин1
> Правда, со старого был переставлен клапан управления - в нем дело быть не может? Может, с распределителем зажигания проблемы? Нет в жизни гармонии ;))
+++++++++++++++++++++++++++++++++
С распределителем - НЕ ВЕРЮ.
А вот про КЛАПАН РАСКАЖИ ПО-ПОДРОБНЕЕ :)))
ТЫ ЕГО РАЗБИРАЛ. МЫЛ.
(или просто ВКРЯЧИЛ). <BR>
? Ты пАнИмаШь какое дело. у меня Р-1В3, так там тоже есть одна фиговинка - "клапан економайзер подачи бензина". Он тоже БЫЛ неразборный. А в нутри у него 2 резинки оказалось - диафрагмы. Дальше расказывать или сам все понял (машина 83 года).
ДЫРКИ ТАМ В ЭТИХ диафр были. <BR>
У меня было так. 1, выставил карб
2, проехал 100-150 км - можно настраивать всё заново
3, неустойчивый ХХ
4, расход как на БРДМе (перелив)
5, колбасня движка когда глушил
Открутил эту фигню, искал по магазинам (ФИГУ- нашел)
Разобрал.
Увидел 2 резинки (охрупчились)
Купил за 20 руб. ремкомплект к бензонасосу ТАЗ
Вырезал НОЖНИЦАМИ резинки
Собрал.
Настроил карб - СЧАСТЬЕ. <BR>
Электрический. Он там один. Только он не бензиновый, а вакуумный - открывает/закрывает вакуум, который идёт на позиционер дроссельной заслонки. Это я уже уточнил по книжке. Книжка убогая, про клапан ничего толком не сказано. По смыслу он всё-таки связан с ХХ, с которым всё вроде нрмально.
Вот я так же надеюсь, что глюк пропадёт, хотя это ненаучно ;)))
На новом, увы, клапана небыло. Поставили (после чистки) страрый, со старой трубкой, которую , разумеется, не глушили, а одели на pulldown - тот самый позиционер второй заслонки, то есть сделали всё так, как было на старом.
Из нового карба выходила пара вакуумных сосков, которых небыло на старом, но они были изначально заглушены, и с ними ничего не делали.
Появилась мысль: допустим, если брешет клапан и открывается вторая заслонка, когда ей этого делать не надо - вот он перелив и провал.
Но почему тогда на подсосе едет.
Может поможет. Карбюраторы КЕЙХИН 1 и 2 (чистка, регулировка и советы)
Из опыта знаю, что мастеров, хорошо знающих эти карбюраторы мало. Можно научится самому, ничего сложного нет. Думаю пригодится мученикам и просто любителям поковыряться.
ОПИСАНИЕ.
Карб имеет две последовательно открывающиеся смесительные камеры с падающим потоком. Общая для обеих камер воздушная заслонка имеет ручной привод. Дроссельная заслонка первичной камеры имеет механический привод, а заслонка вторичной камеры открывается за счет разрежения, образующегося в диффузоре первичной камеры. На карбе имеется вакуумный привод открытия воздушной заслонки (стоит на крышке карба около заслонок сверху), который работает при разгоне и полном открытии дроссельной заслонки, когда двигатель не достиг рабочей температуры. Вакуумная система карба Кейхин 1 имеет сферический вакуумный ресивер. Оба типа карбюраторов снабжены электромагнитными клапанами отсечки топлива в системе холостого хода, кроме того, Кейхин 2 снабжен электромагнитным клапаном отсечки топлива в главный жиклер.
Для целей прочистки элементов элементов карба надо сделать нижеследующее, но при этом, чтобы не лазить потом в карб еще долгое время, необходимо прикупить ремкомплект с новыми прокладками, уплотнительными кольцами и т.д.
1. Снять карб с двигателя и очистить его снаружи.
2. Отсоединить привод ускорительного насоса, для чего извлечь пружинный зажим, отсоединить шток и снять пружину и нейлоновую втулку. Вытащить шплинт и снять рычаг привода.
3. Отвернув крестовые винты, снять крышку с основного корпуса. Снять прокладку.
4. Отвернуть крестовой винт на дне поплавковой камеры и снять опору главных жиклеров.
5. Осторожно извлечь их тонким пинцетом, заметив их расположение, чтобы не перепутать при сборке. Снять при необходимости уплотнительные кольца.
6. Вывернуть сверху воздушные жиклеры и вытащите эмульсионные трубки (замечая их расположения) Промыть все каналы и жиклеры можно с помощью жидкости-спрея для чистки карбюраторов, купленной в магазине. После этого необходимо все продуть сжатым воздухом.
7. Вывернуть клапан экономайзера на дне поплавковой камеры.
8. Вевернуть воздушный жиклер холостого хода, затем выверните пробку и извлеките топливный жиклер холостого хода.
9. Выпрессуйте ось поплавка и снимите игольчатый клапан. Отцепите иглу клапана.
10. Промыть все каналы и жиклеры. Можно с помощью жидкости-спрея для чистки карбюраторов, купленной в магазине. После этого все продуть сжатым воздухом.
11. Проверьте не поврежден ли поплавок.
Регулировка уровня топлива в поплавковой камере.
Снятую крышку карбюратора возьмите так, чтобы игла была внизу в поплавок смотрел вверх. Держите крышку под углом 60 гр. так, чтобы игольчатый клапан был закрыт, но подпружиненный штифт свободен. После чего на К1 измерьте расстояние от крышки (без прокладки) до нижней стенки поплавка (зазор 9 +- 1 мм), а на К2 от крышки до верхней стенки поплавка (36 +-1 мм). Регулировочный винт находится на крышке под пластмассовой пробкой. Перед установкой крышки смажьте винты крепления резьбовым уплотнителем, а все соединения смазкой с дисульфидом молибдена.
МАКСИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ БЕЗ НАГРУЗКИ.
1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры.
2. Снимите воздухоочиститель и заткните вакуумный шланг управления заслонкой, регулирующей температуру на входе.
3. Вытяните полностью рукоятку управления воздушной заслонкой так, чтобы заслонка была полностью закрыта.
4. С помощью отвертки откройте заслонку, но так чтобы рычаг заслонки остался в положении «закрыто».
5. Запустите двигатель и проверьте соответствует ли скорость его вращения пределам, указанным в технических данных. При необходимости отрегулируйте частоту вращения путем подгибания соединительного рычага.
БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ ЗАСЛОНКОЙ (Кейхин 1)
6. Вытяните полностью рукоятку управления воздушной заслонкой.
7. Подайте на блок управления заслонкой вакуум 400 мбар, затем проверьте зазор между заслонкой и внутренней стенкой карба и убедитесь, что зазор лежит в пределах, указанных в тех. данных. При необходимости подогните управляющий рычаг.
БУВЗ Кейхин 2
8. Вытяните рукоядку управ. возд. засл.
9. Вдавите шток управ. возд. засл. в вакуумный блок, затем проверьте зазор между заслонкой и внутренней стенкой карба.
Блок управления можно проверить еще таким образом: Вдавить шток внутрь блока и заткнуть пальцем отверстие, к которому подсоединяется вакуумный шланг. Если при этом шток выдвигается наружу, значит диафрагма блока неисправна.
Производительность ускорительного насоса.
1. При снятом карбюраторе заполните поплавковую камеру топливом до нужного уровня. Расположите карб над емкостью с делениями.
2. Полностью откройте воздушную заслонку. Полностью закройте дроссельную заслонку 1-й камеры, отвернув винт регулировки холостого хода.
3. На карбе К2 убедитесь, что рычаг ускорительного насоса касается плунжера – никакой зазор недопустим.
4. Десять раз медленно (в течение не менее трех секунд) полностью поверните рычаг дроссельной заслонки в открытое положение.
5. Разделите количество вылившегося топлива на 10 и сравните с нормой, указанной в тех. данных. При необходимости подогните стопор.
ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ДРОССЕЛЬНЫХ КАМЕР (К2)
1. Отверните винты и снимите подогреватель. Включите зажигание.
2. Подсоединиете лампочку между желто-черным проводом и корпусом карба. Лампочка должна гореть.
3. Подвесьте нагревательный элемент. Подключите лампу между корпусом подогревателя и корпусом карба. Лампа должна гореть.
Замедлитель дроссельной заслонки.
1. Прогреть двигатель и выключить его.
2. Запустить двигатель и разогнать до 4000 об/мин, затем отпустите педаль газа. Частота вращения двигателя должна медленно упасть примерно до 1800 оборотов, задержаться на этой скорости, после чего быстро упасть до холостых оборотов. Если двигатель реагирует иначе, проверьте:
а) позиционер дроссельной заслонки (на К1 расположен под блоком управления возд. заслонки);
б) напряжение на управляющем клапане;
в) управляющий клапан.
Позиционер д. заслонки.
Прогреть двигатель и подайте к позиционеру вакуум 350 мбар (К1) или 400 мбар (К2). Частота двигателя должна быть в пределах 1200 до 1250 об/м. Если частота отличается от указанной, отрегулируйте ее предназначенным для этого винтом. Проверьте вакуумные трубки на наличие утечек.
Напряжение на управляющем клапане (на К1 стоит сзади).
1. Прогреть двигатель и выключить его.
2. Отключить электрический разъём от клапана и подключите к контактам разъема лампочку или вольтметр.
3. Запустите мотор и дайте ему работать на холостых оборотах. Вольтметр должен показывать напряжение аккумулятора, а лампочка гореть. Если не так, проверьте подается ли напряжение на черный провод разъема. Подсоедините вольтметр между коричнево-красным проводом и положительной клеммой аккумулятора. Отсутствие напряжение свидетельствует о разрыве в цепи.
4. Снова подключите вольтметр к контактам разьема. Медленно повышайте и понижайте обороты двигателя и отметьте момент включения управляющего блока. При частоте вращения свыше 1900 об/м вольтметр должен показывать нуль, а при 1759 об/м и ниже – напряжение аккумулятора. При необходимости замените управляющий блок.
Управляющий клапан.
1. Снимите воздухоочиститель, запустите двигатель и дайте ему работать на холостых оборотах.
2. Отсоедините от клапана провода и вакуумную трубку.
3. На К1 отсоедините вакуумный шланг от вакуумного усилителя тормозов.
4. Снимите с управляющего клапана крышку соединения с атмосферой и подсоедините к нему удлинительный шланг. Дуньте в шланг и убедитесь, что клапан закрыт.
5. Продолжая дуть в удлинительный шланг, соедините разъем и убедитесь, что прослушивается открытие клапана.
6. Со стороны вакуумного блока клапан должен быть всегда открыт.
Регулировка ХХ. (требуется тахометр и газоанализатор)
Регулировку следует выполнять при установленном воздухоочистителе и прогретом двигателе ! На моделях с АККП селектор режимов установить в положение «Р».
1. Отсоединить шланг вентиляции картера от крышки клапанов и заткнуть отверстие шланга.
2. Выключить все электроприборы. Ручной газ утопить до конца.
После регулировки установить шланг вентиляции картера на место. Если при этом содержание СО возрастает, не меняйте регулировок, поскольку это вызвано разрежением масла в картере. Долгая езда с большой скоростью снизит содержание топлива в масле и содержание СО придет в норму.
Дополнение.
В полевых условиях, чтобы доехать, без газоанализатора выставить можно так:
1. На работающем двигателе винт качества открутить примерно на два оборота против часовой стрелки.
2. Винтом количества выставить 1000 об/м.
3. Винт качества медленно закручивать до подергивания двигателя. После чего немного открутить чтобы подергивание прекратилось.
4. Винтом количества выставить 950 об/м.
Для того чтобы карб не засорялся, я использую фильтр тонкой очистки (установлен до бензонасоса) от инжекторных двигателей. На вид он металлический, побольше обычного пластмассового. Внутри фильтрующая сетка меньше. С ним можно забыть о засорах карба. Хватает его примерно на 50-60.000 км., в зависимости от чистоты нашего бензина. Если заливать грязный бензин, он может быстро засориться и мотор начнет дергаться. Чтобы не встать в дороге, нужно всегда иметь новый в запасе. На худой конец пластмассовый за 25 копеек.
На моторах с большим пробегом, со временем в карбюраторах засоряются воздушные жиклеры и эмульсионные трубки повышенными картерными газами. Это загрязнение можно увидеть при замене воздушного фильтра.
Когда вы движетесь по городу, то двигатель вашего автомобиля, около 20 – 25 % времени, работает на принудительном холстом ходу, то есть, включена передача и отпущена педаль «газа». В таком режиме двигатель не совершает полезной работы, а резко закрытая дроссельная заслонка вызывает переобогащение смеси, вследствие чего происходит увеличение токсичности выхлопных газов. Чтобы уменьшить расход топлива и токсичность, на современных автомобилях устанавливается система для управления экономайзером принудительного холостого хода, кратко ее называют системой ЭПХХ.
Рассмотрим систему ЭПХХ на примере автомобиля ИЖ 2126 – 030.
В основном в систему ЭПХХ входят: датчик – винт или микровыключатель, который расположен на карбюраторе (3); блок управления (4); электропневмоклапан (5); соединительный шланг (6); экономайзер (7). Также на Рисунке 1 обозначены: катушка зажигания (1); рычаг дроссельной заслонки (2); карбюратор (8).
Для того чтобы определить в каком режиме находиться двигатель, блоку управления необходимо знать две вещи: частоту вращения КВ и положение дроссельной заслонки. Если оказывается, что частота вращения КВ больше частоты ХХ и при этом закрыта дроссельная заслонка — блок управления мгновенно реагирует. Информацию о частоте вращения КВ блок управления получает с первичной обмотки катушки зажигания, а информацию о закрытии дроссельной заслонки от микровыключателя или датчика – винта.
Сейчас постараюсь объяснить, как работает эта система. Итак, вы резко отпустили акселератор – это зафиксировал микровыключатель и отправляет сигнал на блок управления. Он в свою очередь вырабатывает сигналы управления электропневмоклапаном, который, при помощи экономайзера, регулирует подачу топлива. Если частота вращения КВ превышает частоту ХХ, то блок управления, мгновенно реагируя, отключает электропневмоклапан, экономайзер перекрывает подачу топлива. Частота КВ упала ниже частоты ХХ – блок управления подает напряжение на электропневмоклапан, который в свою очередь, через экономайзер, подает топливо. И эти два процесса повторяются. Такой режим работы позволяет экономить 2 -3 % топлива и уменьшить токсичность отработавшихся газов на 15 – 30 %. (ХХ-холостой ход, КВ-коленчатый вал)
Перед прохождением государственного техосмотра обязательно проверьте работу системы ЭПХХ и работу холостого хода.
• Если двигатель продолжает работать после отключения зажигания, это значит, что игла клапана отключения подачи топлива заедает или разболталась. Включите передачу, заглушите двигатель. Если автомобиль имеет автоматическую коробку передач, накачивайте топливо педалью газа до тех пор, пока двигатель не «захлебнется».
• Снимите клапан, приложите его к «массе» автомобиля и попросить помощника включить и выключить зажигание. Если проводка клапана исправна, его игла должна при этом двигаться вперед и назад (предварительно включить зажигание и проверить проводку). Если нет, клапан неисправен и его следует заменить.
• Само собой разумеется, игла клапана может также заесть в положении «закрыто». В этом случае двигатель глохнет на холостых оборотах.
• Если двигатель глохнет или его холостые обороты слишком высоки, то возможно, клапан разболтался. В этом случае в двигатель поступает слишком много воздуха
Разрежение во впускном коллекторе обеспечивает привод следующих систем карбюратора «Keihin II»: 1 — управляющий клапан повышения оборотов принудительного холостого хода; 2 — регулятор дроссельной заслонки; 3 — вакуумное разгрузочное устройство; 4 — вакуумный привод дроссельной заслонки вторичной камеры
Отключение подачи топлива
Только карбюратор «Keihin II»
• Если двигатель не заводится, хотя топливо подается в карбюратор и система зажигания в порядке, то, возможно, неисправна система отключения подачи топлива.
• В случае сомнения выверните электромагнитный клапан отключения главного жиклера и приложите к массе.
• Включите зажигание; игла клапана должна отойти назад.
• Если этого не произошло, неисправны проводка клапана (прозвоните его провод контрольной лампой) или сам клапан.
• Проверьте, в порядке ли уплотнения снятого клапана.
Так в карбюраторе получается рабочая смесь холостого хода: топливо из поплавковой камеры подается через главный жиклер (7) в жиклер холостого хода (3). В канале холостого хода оно смешивается с воздухом из воздушного жиклера холостого хода. Готовая рабочая смесь проходит мимо клапана отключения подачи топлива (4), причем ее количество можно регулировать винтом регулировки СО (5). То, что проходит мимо этого регулировочного винта, вытекает из выпускного отверстия системы холостого хода ниже приоткрытой дроссельной заслонки (6). Кроме того, на рисунке показана вакуумная камера (1) вакуумного разгрузочного устройства
Неисправна система принудительного холостого хода
Только у автомобилей с механической коробкой передач
• Проверка: заведите двигатель и поднимите его обороты до примерно 4000 об./мин.
• Отпустите педаль газа.
• Обороты должны медленно упасть до 1800 об./мин, некоторое время оставаться на этой величине и затем снизиться до обычных оборотов холостого хода.
Если двигатель реагирует по-другому, продолжите проверку следующим образом:
• Проверка регулятора дроссельной заслонки:
• Снимите воздушный фильтр, отсоедините вакуумный шланг от регулятора дроссельной заслонки. Наденьте на патрубок отрезок шланга и засосите из него воздух ртом;
Если тяга движется, регулятор дроссельной заслонки исправен. Если нет, его необходимо заменить.
• Проверка электропитания управляющего клапана:
• Двигатель должен быть предварительно разогрет.
• Снимите воздушный фильтр.
• Отсоедините от клапана электрический разъем, подключите к его гнездам вольтметр или диодный пробник.
• Запустите двигатель; измерительный прибор должен показывать напряжение аккумулятора (около 12-14 В).
Если показания прибора другие, это свидетельствует об обрыве проводки или неисправности коммутатора.
• Для проверки коммутатора поднимите обороты двигателя свыше 1900 об./мин; измерительный прибор должен показывать ОВ.
• Снова снизьте обороты до 1750 об./мин или менее; измерительный прибор должен показывать напряжение аккумулятора. Если показания измерительного прибора иные, замените модуль управления.
• Проверка управляющего клапана: прогрейте двигатель, снимите воздушный фильтр.
• Отсоедините электрический разъем от клапана, включите зажигание (двигатель не запускайте).
• Снимите колпачок с патрубка клапана и присоедините к нему отрезок шланга.
• Подуйте в этот шланг; исправный клапан не должен продуваться. Если клапан вышел из строя, его необходимо заменить.
• Проверка термовыключателя управления карбюратором (только карбюратор «Keihin II»)
• Снимите термовыключатель (см.фото на следующей странице) и нагревайте на водяной бане.
• Подсоедините к термовыключателю омметр и снимите его показания:
Проверка системы повышения оборотов холостого хода
Только карбюратор «Keihin II»
• Система повышения оборотов холостого хода построена на тех же деталях, что и система принудительного холостого хода.
• В связи с этим методы проверки ее аналогичны описанным в предыдущем разделе.
Проверка вакуумной диафрагмы привода заслонки вторичной камеры карбюратора
• Если двигатель не имеет необходимой мощности, необходимо проверить, открывается ли дроссельная заслонка вторичной камеры карбюратора:
• Отсоедините вакуумный шланг от вакуумной диафрагмы привода заслонки вторичной камеры карбюратора.
• Наденьте на освободившийся патрубок отрезок шланга и с силой всосите через него воздух ртом.
• Одновременно сдвиньте вручную привод дроссельной заслонки карбюратора в положение «полный газ» (двигатель при этом не должен работать).
• В этот момент дроссельная заслонка вторичной камеры карбюратора должна под воздействием созданного разрежения открыться.
• Если через шланг можно свободно всасывать воздух, вакуумная диафрагма неисправна.
Примечание: К карбюратору присоединены многочисленные вакуумные шланги, которые на старых автомобилях могут стать пористыми. Негерметичность шлангов может привести к попаданию в них «лишнего воздуха», что приводит к нарушениям в работе карбюратора или перебоям на холостом ходу.
Регулировка оборотов холостого хода при прогреве двигателя
• Обороты холостого хода во время прогрева двигателя следует регулировать в том случае, если непрогретый двигатель, несмотря на вытянутый подсос, грозит заглохнуть.
• Перед проверкой двигатель должен быть прогрет.
• Вытащите рукоятку подсоса.
• Снимите воздушный фильтр, заткните вакуумный шланг терморегулятора.
• Вытяните рукоятку подсоса до упора.
• Включите двигатель; частота его вращения должна равняться 3500±200 об./мин.
• Если обороты двигателя иные, их можно отрегулировать путем подгиба рычажка привода воздушной заслонки:
• Если обороты слишком высокие, согните рычаг.
• Если обороты слишком низкие, разогните рычаг.
Карбюратор «Keihin II»: 1 — клапан отключения главного жиклера; 2 — ускорительный насос; 3 — трубка отбора СО; 4 — клапан отключения подачи топлива
В общем, устал от старых карбюраторов. Есть ли смысл заказать новый кейхен (например GerFritz)? Имел ли кто опыт его установки и эксплуатации .
Если он сделан в кетае, боже упаси я с семерочным на своей 2104 затрахался как низнаю кто, даже толковый карбюраторщик от него открестился.
В общем, устал от старых карбюраторов. Есть ли смысл заказать новый кейхен (например GerFritz)? Имел ли кто опыт его установки и эксплуатации .
Подпись автора
"Ах, если бы все в жизни было бы так надежно, как все старина Фольксваген!" Фердинанд Порше
где-то на ауди форуме была тема, чел купил, поставил, затрахался с ним и выкинул его. Старый кехин с болячкой крышки УН, а этот сыромятина весь
Даже не знаю. хотелось бы от "пользователей" этих карбюраторов услышать, если у нас такие конечно есть
Или делать по-традиционному - вазовский карб ставить.
Даже не знаю. хотелось бы от "пользователей" этих карбюраторов услышать, если у нас такие конечно есть
Подпись автора
"Ах, если бы все в жизни было бы так надежно, как все старина Фольксваген!" Фердинанд Порше
Брал машину с кейхином. правда там родной стоял побитый жизнью, больное место его это постоянно деформирующиеся плоскости крышек УН насоса, родная мебрана-раритет, приходится колхозить, винт CO слабенький. По динамике особо ничего не скажу, разгонял до разбора 120, дальше не хочет. Огромный плюс этого карба-это его экономичность! 6 литров-трасса, двигло DS 1.8
Вазовский 21083 нормально не едет( настроешь вроде прет, но что-то не хватает, потом вобще не прет), расход 11 литров, засирается раз в месяц, разточил его до параметров 21053 солекса, но пока не ставил еще, так что сказать не могу.
Поставил то, что должно стоять-Pierburg 2e2, немного стараний и вуаля, машинка летает
с кейхином. правда там родной стоял побитый жизнью, больное место его это постоянно деформирующиеся плоскости крышек УН насоса, родная мебрана-раритет, приходится
раньше стоял и у меня 2е2, но много проблем с ним началось, запчастей на него нет, электроника у меня убитая. Поставил через переходник 1в3. Некоторое время счастливо на нем отъездил. Теперь вот надо искать альтернативу этим старым карбюраторам. Новый кейхен или новый солекс
Отредактировано Igor_B2 (02.04.2015 11:58)
тут упоминается пользователь ставивший китаекейхин
P.S.
Я на солекс не жалуюсь, единственная засада была-когда залипала игла.
Поставил через переходник 1в3. Некоторое время счастливо на нем отъездил.
Ну а с ним то что случилось?
Igor_B2 написал(а):
Поставил через переходник 1в3. Некоторое время счастливо на нем отъездил.
Ну а с ним то что случилось?
Подпись автора
К машине нельзя относиться, как к человеку. Машину надо любить.
да периодически заскоки бывали. А теперь так вообще один сплошной заскок: пол утру - не работает, глохнет на сфетофорах, потом прогревается, обороты то 1500, то глохнет, то трясется. Возможно из-за износа оси ДЗ, люфтит.
Это всё ремонтируется. Любой карбюратор рано или поздно глючить начинает, так что же теперь, каждые 3 года новый покупать?
Илья написал(а):
с кейхином. правда там родной стоял побитый жизнью, больное место его это постоянно деформирующиеся плоскости крышек УН насоса, родная мебрана-раритет, приходится
раньше стоял и у меня 2е2, но много проблем с ним началось, запчастей на него нет, электроника у меня убитая. Поставил через переходник 1в3. Некоторое время счастливо на нем отъездил. Теперь вот надо искать альтернативу этим старым карбюраторам. Новый кейхен или новый солекс
Отредактировано Igor_B2 (Сегодня 11:58)
Подпись автора
"Ах, если бы все в жизни было бы так надежно, как все старина Фольксваген!" Фердинанд Порше
у меня 2e2 нормально стабильно работает, как говорил уже в разных темах, без 3хПб(используется только как упор), электромагнитного клапана и таблетки.
запчасти на него есть! А вот на кейхин кроме ремкоплекта состоящего из прокладки под крышку и колечек резиновых больше ничего нет.
Отредактировано Илья (02.04.2015 17:59)
Igor_B2 написал(а):
В общем, устал от старых карбюраторов. Есть ли смысл заказать новый кейхен (например GerFritz)? Имел ли кто опыт его установки и эксплуатации .
Подпись автора
"Ах, если бы все в жизни было бы так надежно, как все старина Фольксваген!" Фердинанд Порше
где-то на ауди форуме была тема, чел купил, поставил, затрахался с ним и выкинул его.
Привет всем.У меня 08 карб. Машина правда летает.По трассе раза два до 160 разгонял. Можно и больше но не вижу смысла.У нас пока (к сожалению) не такие крутые дороги. Согласен,если бы была возможность купить 2е2 в нормальном состоянии . но увы. Найти такую практически невозможно.
Это всё ремонтируется. Любой карбюратор рано или поздно глючить начинает, так что же теперь, каждые 3 года новый покупать?
Подпись автора
К машине нельзя относиться, как к человеку. Машину надо любить.
Ну а как быть с механическим износом? Например как у меня люфт оси дросельной? И там подсасывает воздух - брызнул вдэшки и обороты повысились.
Илья написал(а):
Igor_B2 написал(а):
В общем, устал от старых карбюраторов. Есть ли смысл заказать новый кейхен (например GerFritz)? Имел ли кто опыт его установки и эксплуатации .
Подпись автора
"Ах, если бы все в жизни было бы так надежно, как все старина Фольксваген!" Фердинанд Порше
где-то на ауди форуме была тема, чел купил, поставил, затрахался с ним и выкинул его.
http://www.audi-club.ru/forum/showpost. … stcount=33
В качестве эксперимента можно было бы попробовать, если бы были лишние 150 уев. Но их никогда лишних не бывает )
Ну а как быть с механическим износом? Например как у меня люфт оси дросельной? И там подсасывает воздух - брызнул вдэшки и обороты повысились.
кейхин который я разбирал имел шайбы уплотнительные текстолит и пружинящие над ними . подсос воздуха из-за выработки осей исключен - шайбы только свежие вставить
толит и пружинящие над ними . подсос воздуха из-за выработки осей исключен - шайбы только свежие вставить
сейчас 1б3 стоит. А на счет нового я только задумываюсь, есть ли смысл покупать.
сейчас 1б3 стоит. А на счет нового я только задумываюсь, есть ли смысл покупать.
кейхин - нет . можно пирбург 2Е2 купить несколько доноров и довести до ума .я так и делал ( давно ) , работает прекрасно
elektro написал(а):
толит и пружинящие над ними . подсос воздуха из-за выработки осей исключен - шайбы только свежие вставить
сейчас 1б3 стоит. А на счет нового я только задумываюсь, есть ли смысл покупать.
Подпись автора
"Ах, если бы все в жизни было бы так надежно, как все старина Фольксваген!" Фердинанд Порше
если стоит 1б3 то коллектор под замену. если ставить 2е2. я за 2е2! куча инфы в нете!
ставить 2е2. я за 2е2! куча инфы в
коллектор родной от 2е2, а под 1б3 сделан переходник.
2е2 кстати до фига в хорошем состоянии продают, и у Алексея тоже вроде были
2е2 кстати до фига в хорошем состоянии продают, и у Алексея тоже вроде были
Подпись автора
К машине нельзя относиться, как к человеку. Машину надо любить.
нет, на 2е2 я уже переходить не буду - электрика на него у меня наполовину отсутствует.
А как поменять втулки на оси дросельной заслонки? А точнее где их взять.
нет, на 2е2 я уже переходить не буду - электрика на него у меня наполовину отсутствует
На 2е2 из электрики элетромагнитный клапан, таблетка, подогрев биметаллической пружины, подогрев канала ХХ. Сложности в подключении не вижу, у меня тоже проводка от 2e2 порезана бывшими владельцами , подключал как есть, эм.клапан и таблетку в паралель и на плюсовой провод (шел на эм клапан на кейхене), подогрев пружины и канала хх в паралель и на датчик ежа. У меня подключен только подогрев биметаллической пружины, ибо без него когда холодно, при прогреве иногда глохнет
Igor_B2 написал(а):
У меня подключен только подогрев биметаллической пружины, ибо без него когда холодно, при прогреве иногда глохнет
У меня на 1б3 он не подключен, и при прогреве глохнет постоянно. То есть получается на это может повлиять подогрев пружины? Я считал, что он нужен для более быстрого прогревания пружины, и открытия ВЗ до момента прогрева машины до 35 градусов.
Без электроподогрева биметаллической пружины на начальном этапе прогрева мотора воздушная заслонка будет слишком медленно открываться и смесь будет слишком богатая. Глохнуть из-за этого не будет, будут наоборот слишком высокие обороты (поскольку приоткрытие ДЗ у нас тоже связано с биметаллической пружиной) и чёрные брызги из выхлопной.
Если при прогреве глохнет, значит есть один из двух вариантов:
1. Биметаллическая пружина слабо натянута. Открой воздушный фильтр на заглушенном холодном моторе и посмотри, полностью ли закрыта воздушная заслонка. Если нет, то надо повернуть крышку по часовой стрелке, чтобы пружина сильнее натянулась и на холодную полностью закрыла воздушную заслонку.
2. Недовернут регулировочный винт справа внизу карбюратора, который упирается в ступенчатый шкив и обеспечивает приоткрытие дроссельной заслонки на холодном моторе. Нужно его завернуть по-сильнее, чтобы заслонка приоткрылась, завести мотор и обратно выкрутить его до достижения 1300 оборотов.
Отредактировано eremite (03.04.2015 14:57)
Без электроподогрева биметаллической пружины на начальном этапе прогрева мотора воздушная заслонка будет слишком медленно открываться и смесь будет слишком богатая. Глохнуть из-за этого не будет, будут наоборот слишком высокие обороты (поскольку приоткрытие ДЗ у нас тоже связано с биметаллической пружиной) и чёрные брызги из выхлопной.
Если при прогреве глохнет, значит есть один из двух вариантов:
1. Биметаллическая пружина слабо натянута. Открой воздушный фильтр на заглушенном холодном моторе и посмотри, полностью ли закрыта воздушная заслонка. Если нет, то надо повернуть крышку по часовой стрелке, чтобы пружина сильнее натянулась и на холодную полностью закрыла воздушную заслонку.
2. Недовернут регулировочный винт справа внизу карбюратора, который упирается в ступенчатый шкив и обеспечивает приоткрытие дроссельной заслонки на холодном моторе. Нужно его завернуть по-сильнее, чтобы заслонка приоткрылась, завести мотор и обратно выкрутить его до достижения 1300 оборотов.Отредактировано eremite (Вчера 14:57)
Подпись автора
К машине нельзя относиться, как к человеку. Машину надо любить.
где-то я создавал тему, в которой описывал проблему с гохоньем в прогревочном режиме, вот после того я ее так и не решил А почему 1300, если по мануалу должно быть 2700? А еще, замечено, что глохнет на протяжении большего времени в сырую или дождливую погоду. И не одна моя такая машина, поставил другу 1б3 на гльфа - точь в точь такая же проблема с тем, что глохнет на полупрогретой машине.
Читайте также: