Чем прошить эбу м86

Обновлено: 23.01.2025

Прошивки на автомобили Ваз, Эбу М86 с двигателями 1.6 8V, 1.6 16V. С МКПП и РКПП.

Динамичные версии.
В прошивках за счёт перенастройки системы E-gas и моментной модели снижен расход топлива, заметно улучшена динамика машины.
В комплекте прошивки под нормы Е2 и Е5. КС в прошивка заводская.
Предоставленные прошивки сделаны на базе последних серийных софтов, заменяют более старое ПО.
В комплект на ПО Ваз входят 2-х режимные версии на ГБО. В софты на моторы 1.6л с АМТ внесены изменения для поддержки "ползучего режима коробки" АМТ2, смоделировано поведение аналогичное мотору 1.8л, при троганье происходит добавка оборотов, для компенсации нагрузки на мотор. В софтах на моторы 1.6л и 1.8л выкатана объемная эффективность наполнения по ШДК, с помощью программы EcuJd. В софтах 1.8 перенастроен фазовращатель с целью получит максимальный момент на низах.

Цена конкретного софта 1500р.
В ПО Ителма моторов 1.8 решена проблем с дерготней на 1,2-й передачах.
Актуальная версия М86 Ваз 9.945, Ителма: v9.955

Внимание! Ввиду расползания прошивок по говносайтам, обновление данного пакета будет идти пософтово, пакетного обновления больше не планируется т.е есть вопросы по софту, пишем в личку, получаем обновление на конкретный идент.
Софты на Ителму глобально переделаны, откатанны на личной машине 1.8, все что есть на рынке под Ителму 1.8 не выдерживает никакой критики.

ПО Ваз

Vesta1.6 16V
МКПП
8450030592
I765BH03
I765BH04
I765BZ03

8450032183
I765BI54

8450032586
I765BL07v3

8450032589
I765BJ56_new
I765BL57

РКПП
8450007865
I765AH03

8450031167
I766AI03

8450032184
I765AI54

X-Ray 1.6 16V
8450020051
I765XI03

8450021586
I765XM57

8450021976
I765XK56

Largus 1.6 8V
8450009053
I755LG06

8450009519
I745LG06

8450090658
I745LE51

Largus 1.6 16V
I765LE052 Замена всех софтов серии LE.
I765LА52 Не совместим со старыми софтами серии LE!!

Largus CNG
8450090655
I765LGC3

Vesta1.8 16V МТ
8450032548
I785VMA1 на замену I785VMI7

8450032591
I785VCM1

8450032587
i785VSM1

Спорт
8450032615
I785VSC3

Vesta1.8 16V АМТ
8450032549
I785VAA1 на замену I785VAI8, I785VAH6

8450030796
I785VAJ9

8450030796
I785VAB2

X-Ray 1.8 16V
8450020042
I785XF06 на замену I786XE05, I785XF07.

8450021514
I785XAA1на замену 785XG07.

8450021513
I785XMA1 на замену 785XMI7, I785XMF8, I785XMH6, I785XMG5.

8450021428
I785XCM1
I785XCM2
I785XCM3

Стендовые замеры Vesta Sport 1.8 16V MT, софт I785VSC3 \

Подаём напряжение на контроллер и нажимаем кнопку "Старт".

Инициализация связи с контроллером

При возникновении проблемы

Выключить питание, включить питание и нажать кнопку "СТАРТ"

Стирание содержимого памяти

В конструкции жгута предусмотрена элементарная защита блока управления от скачков напряжения, переполюсовки и индикация подачи питания правильной полярности.

Схема электрическая

Чертёж печатной платы

Переходник для CombiLoader

Жгут для CombiLoader

Цена жгутов единая - 2980 руб

На форуме CarHelp есть раздел

K+CAN Loader & K+CAN Matic

Онлайн сервис по экспресс корректировке прошивок

K+CAN Loader

9498 руб.

Бесплатная доставка!

(загрузчик прошивок) ЭБУ
M73, M74, M74K, M74 CAN,

МЕ17.9.7 , М86
не требует OpenPort 2. 0

Autocom CDP+

CARS + TRUCKS

Версия 2014.3

Телефоны с 9:00 до 21:00

ежедневно

МегаФон +7 929 500-2110

МТС +7 916 120-0619

+7 916 120-0619

+7 929 500-2110

OpenCAN Loader 6285 руб.

Запись через диагностический разъём flash памяти по CAN и К линии ЭБУ М86, М74М, BOSCH ME17.9.7, AMT ZF

Прошивка ЭБУ Lada XRAY (М86 Итэлма) или чип-тюнинг на коленке

С приходом тепла вновь ощутил ущербность программистов родного автоваза. Машина брыкается, с места трогается с провалами и рывками, электронная педаль газа реагирует с секундной задержкой, и даже когда до машины доходит, что педаль газа была нажата, то разгон получается такой, будто под тобой не 106 лошадей, а один жирный увалень, которого как ни бей - ногами он быстрее перебирать не станет. А уж если в него ещё и 92 бензин залить, то ситуация ещё сильнее усугубится, и даже музыка не сможет заглушить звона от детонации. Впрочем многие на это не обращают внимание, а кто-то с подобными проблемами вовсе не сталкивался - автоваз одинаковых машин не выпускает.

Впрочем и я уже с проблемой смирился. Но на днях участник форума xrayclub под ником Electromaster выложил ссылку на свой пост на drive2, после прочтения которого появилась новая надежда. Сразу же обратился за помощью к пользователю msa96.

Сходу он никого не смог порекомендовать в нашем городе, но предложил произвести прошивку самостоятельно, порекомендовав товарища, который и помог работаться с процессом прошивки. Собственно это была небольшая предыстория, а ниже будет описан сам процесс прошивки ЭБУ на примере М86 Итэлма.

Первым делом нужно посмотреть, сколько стоит новый блок управления двигателем и сравнить его цену со стоимостью прошивки в сервисе. Мне не известно, насколько хорошо блок защищён от дурака, и возможно, что достаточно будет перепутать плюс с минусом и блок можно будет отправлять в ремонт.

Кроме того, если при прошивке что-то пойдёт не так, то опять же можно потерять блок или возможность его прошивать данным методом. Но в целом процесс довольно простой, не требует особых знаний, а из железа потребуется только USB-K-Line адаптер, 12В блок питания и несколько проводов, чтобы соединить всё это вместе.

В моём случае в качестве адаптера оказался usb vag com kkl 409.1 на чипе CH340. И чтобы там не рассказывали маркетолухи, в данном случае не имеет никакого значения, будет адаптер выполнен с использованием usb-uart преобразователя от фирмы FTDI, или его аналоге - CH340.

Главное, чтобы адаптер определился в системе как COM-порт. В случае проблем с установкой драйверов, можно попробовать установить их вручную (например для CH340).

Собственное потребление контроллера М86 (без подключенных к нему устройств) составляет примерно 1Вт, поэтому подойдёт любой блок питания на 12В. Данное питание так же потребуется подключить и к K-Line адаптеру, так как при штатном использовании он предполагает получение питания от бортовой сети автомобиля через OBD2 разъём.

Чтобы немного упростить задачу и избавиться от необходимости использовать внешний блок питания, я решил встроить в адаптер повышающий dc-dc преобразователь на базе MT3608. Мощности данного преобразователя достаточно как для питания адаптера, так и для питания ЭБУ. А размеры позволяют разместить его внутри корпуса адаптера.

К блоку управления потребуется подцепить 5 проводов, я использовал китайские монтажные провода (dupont wire).

Плюс 12В на L3 (питание ЭБУ), на A5 (зажигание), и на G5 (переключение контроллера в режим программирования). Так же +12В подключается к адаптеру на пин 16.

Минусовой провод GND - L4 на блоке соединяется с минусом на адаптере - пин 4, и с минусом блока питания.

И так же K-Line - пин C4 (на правом разъёме) соединяем с пином 7 адаптера.

При подключении стоит быть аккуратным, и не замыкать провода на соседние пины, так как например пины L3 и K3 соединены, и подав +12В на один, они окажутся на втором. Аналогично с землёй - K4 K5 L4 L5 - это один и тот же провод.

Электрическая часть на этом закончена, можно приступать к настройке ПО. Для чтения и записи прошивки используется Infineon MemTool. Скачиваем и устанавливаем. После первого запуска программы потребуется настроить профиль контроллера (либо скачать готовый). В меню выбираем Target -> Change

Тыкаем: New -> Create a new target configuration step by step. Далее

Заполняем Taget description: "XC2768X-136F", выбираем в Family: SAB C166S-V2 Family (XC16x, XC2000, XE166). Далее

В type выбираем XC2768X-136F. Далее

Выбираем Minimonitor Interface. Нажимаем Setup

На вкладке General в Access Device выбираем COM порт нашего адаптера. На вкладке Monitor меняем Baudrate на 38400. И ставим галочку Use K-Line protocol. ОК. Далее. Далее

В появившемя окне пишем имя для нашего профиля, например "XC2768X-136F" и нажимаем Сохранить. ОК.

В итоге видим основное окно программы, начальная настройка завершена, можно подавать питание на ЭБУ и нажимать кнопку Connect.

"Port error: Не удается найти указанный файл." - не подключен адаптер или не правильно выбран порт в настройках профиля
"Start monitor failed" - просто нажать Retry, или переткнуть адаптер и попробовать ещё раз
"K-Line protocol failed" - возможно забыли подключить 12В питание к адаптеру на пин 16.
"Bootstrap loader not responding !" - контроллер не отвечает, проверить ещё раз подключение, передёрнуть зажигание (A5)

Задаём блок для считывания с адреса 00C00000, по адрес 00D0FFFF. Итоговый размер получается примерно 1.063M. ОК -> Start

Дожидаемся окончания считывания прошивки и нажимаем Save As. Выбираем надёжное место для хранения оригинальной прошивки

Так же после подключения к блоку и перед записью новой прошивки необходимо настроить защиту для секторов EEPROM, для этого нажимаем SW Protect и отмечаем галочками 16 секторов начиная с 64 (сектора начинающиеся с адресов 0х00С40000 - 0х00С4F000 включительно). Данная настройка записывается в профиль, но всё равно можно на всякий случай проверять, что в правом окне данные сектора отмечены как защищённые от записи.

Полученная от msa96 прошивка представленная в виде бинарного файла (для примера можно взять последнюю версию официальной прошивки: I765XM57), а Infineon MemTool желает видеть файл в HEX формате. Для преобразования воспользуемся утилитой srec_cat. Для тех, кто не умеет пользоваться командной строкой - в архиве есть инструкция. Всё делается одной командой:

После выполнения которой, получившийся файл можно загружать в Infineon MemTool, нажав в левой части окна кнопку Open File. Затем Select All и Add Sel

И если уверены, что всё сделали правильно, то можно нажимать кнопку Program. Сначала будет удалена текущая прошивка, затем записана новая, и в конце пройдёт проверка записанных данных

На этапе проверки, в районе отмеченных как защищённые секторов EEPROM (0х00С40000 - 0х00С4F000) счётчик ошибок насчитает их некоторое количество - так и должно быть. Главное, чтобы ошибок не было за пределами данных секторов. Но в любом случае, результат этапа verify будет failed - это нормально. Можно закрывать окно, отключать питание и подключать контроллер обратно к автомобилю.

После прошивки изменения заметны сразу. Машина начала держать холостые обороты в момент начала движения, теперь они не проваливаются с последующим отскоком вверх, и соответственно исчезли все флуктуации. Просто взял и поехал, как на любой нормальной машине, но для меня звучит как чудо. Потому что до этого мой хрей так не умел, особенно в жару, особенно с кондиционером, особенно на 92 бензине. Соответственно и на задней передаче обороты теперь тоже держатся нормально, и на ровном месте теперь заглохнуть не получается. Реакция на педаль газа стала моментальной - когда нажал - тогда и поехал. Такое чувство, что даже включение кондиционера перестало быть заметным, ровно как и пропала куда-то детонация.

Ну и на случай, когда начнёт казаться, что всё не так хорошо, как хотелось бы, и появится подозрение о том, что всё это самовнушение - в прошивке предусмотрен режим включения стоковых настроек, - после включения зажигания нужно нажать и подержать 5 секунд педаль газа в пол, а затем отпустить и завести двигатель. Разница заметна сразу, но так же я заметил, что свежая прошивка I765XM57 отличается от той, что была залита в мой блок с завода (I765XK55) и после этого никем никогда не трогалась. Поэтому если у вас есть подобные описанным в начале проблемы, а официальный дилер разводит руками и отказываться обновлять ПО ЭБУ под предлогом того, что для вашей машины обновлений не поступало - то можно для начала залить свежую версию серийной прошивки, без всяких модификаций - возможно этого будет достаточно.

Результат однозначно радует и остался лишь один вопрос - как я ездил до этого, и зачем так долго надеялся на решение проблем от официального дилера автоваза?

И так, в соответствующей ветке форума мы говорили о возможном обновлении прошивки на стоковую Весту I765BH03. Не всё так радужно как хотелось бы! Из наблюдений, старые версии прошивок, без каких-либо доработок, дают довольно неплохой результат! По отзывам это и подтверждается!

Не все отзывы приходят на сайт, и на то у каждого свои причины, однако, нам ясна основная! Раз все молчат, значит всех всё устраивает! В данный момент не об этом…

И так, основным из пожеланий, это было - «сделать ещё лучше»! Начали искать возможности реализации данного запроса, который был получен при личном общении с автовладельцами! И тут нам открылись новые возможности! Однако, в массовом потоке эти возможности не приживаются!

Постараюсь изложить по порядку:

Первым делом, как известно, необходимо привести Желаемый состав к Текущему. А здесь – подвох… Как показывает практика, при абсолютно идентичных условиях, разный автомобиль, с одинаковым мотором (исправным, соответственно) фактический состав смеси, отличается от желаемого, при том смесь была выкатана до полного соответствия на тестируемом автомобиле! На то есть различные причины, такие как, прилегание клапанов, состояние пружин и т.д. и т.п. Этот разброс нам по двигателям, с барского плеча нам преподнёс авто Ваз…

Исходя из этого, мы получаем всегда разные характеристики (моментные, расходные) и соответственно – эффективность! Поэтому и получается, что при идеальных показателях на тестируемом авто, на другом авто появляются некие казусы… Да, несомненно, при индивидуальном подходе, удается добиться очень хороших результатов: это и разгон, и максималка, и расход, и плавность… Но при установке на аналогичный автомобиль, этот эффект на так выражен, как на исходном!

Постараюсь изложить, как происходил процесс настройки прошивки под конкретный авто…

Есть такая фраза у тюнеров - "Если хочешь сделать стоковую прошивку, сделай сначала прошивку на нестандарт". И тут нам открываются новые двери…

Сделали прошивку на Веста 1,6, ресивер стандарт, форсунки Bosch 107, валы УСА 8,6 фаза 272, выхлоп – паук с термолентой, резонатор – гранта спорт, задняя банка – Fiat…

На данном скрине приведена характеристика наполнения двигателя.

Данная Веста настраивалась на разных конфигурациях… Изначально настройка происходила на тех же валах и выхлопе, только с ресивером от 1,8 XRay, и стандартными форсунками…

На этом скрине приведена характеристика наполнений с ресивером XRay.

Для мотора 1,6 я отдам предпочтение все таки стандартному ресиверу от 127 двигателя.

Далее. Как всем давно известно, первым этапом настройки прошивки, является откатка состава смеси. Есть некоторые сложности с этим, но всё решаемо. Повторюсь, что соответствие состава смеси является основополагающим фактором правильного построения объемной эффективности (VE), из чего следует эффективность работы УОЗ…

Из моей практики, оптимально эффективный УОЗ находится намного ниже порога детонации.

Поясню.Оптимально эффективный УОЗ, это не тот Оптимальный УОЗ который есть в калибровках, а тот угол зажигания, при котором двигатель раскручивается с максимальным ускорением. Снимали ускорение при помощи осциллографа, с последующим анализом замеров и расчетов ускорения коленчатого вала с отключённым контролем детонации. Не в одном из режимов построения УОЗ, детонации не было ни в каких вариациях. Хотя, угол изменяли до нахождения оптимального ускорения, в пределах 1.5 0 . Но при анализе графиков ускорения было понятно, где было максимально возможное ускорение коленчатого вала. Далее корректировка по оборотам-нагрузке была в пределах мин.реализуемого УОЗ на уровне ПО.

Для реализации возможности расчета точного анализа ускорения КВ, мы обратились в техподдержку производителя ПО осциллографа. На что автор ПО ответил с пониманием и положительным решением вопроса. Однако, в свободном доступе это ПО отсутствует. Причины этого мне не известны.

Ниже приведен скрин анализов ускорения КВ. В результате был наден оптимальный УОЗ. Он обозначен красным цветом. Единственно из за изменения погодных условий есть падение ускорения на высоких оборотах. (Пошел дождь)

В конечном итоге после включения канала детонации, система гашения детонации ложным образом снижала угол на существенную величину (в пределах 6 0 – 9 0 ), что сказалось на динамике авто. Если вдруг, возникнет вопрос, как мы сделали этот вывод, поспешу объяснить: Фактический угол в сканере отражается как желаемый из калибровок, а по факту получилось, что реальный угол смещается на величину, фиксируемой системой отсткока по детонации. Это подтвердилось при анализе осциллограмм и расчета ускорения коленчатого вала.

Скрин со сканера.

Скрин с осциллографа. Результаты сканера и осциллографа полностью в режиме проверок, синхронизированы!

В конечном итоге удалось вычислить ложные, проблемные зоны системы гашения детонации, нарушенные в ходе построения объёмной эффективности… В итоге мы синхронизировали еще раз оба прибора и проверили на адекватность показаний. Как видно, что коррекций по детонации НЕ происходит и показания сканера и показания осциллографа идентичны!

Скрины прилагаю с обоих приборов.

Далее по калиброванию.

Те проблемы с поведением дроссельной заслонки, что были освещены ранее, были решены ещё год назад и подтверждены многочисленными проверками как в стандартных конфигурациях, так и не в стандартных. В том числе и настраивались моторы с измененнными объемами, вплоть до 1.9л.

На просторах интернета бытует мнение, вплоть до убеждения, что расходная характеристика дросселя соответствует массовому расходу воздуха двигателя, что в корне неверно для мат. модели, реализованной в данном контроллере и ему подобных модификаций.

Вот к примеру, расходная характеристика дросселя настраевого автомобиля, описанного в данной статье.

Если присмотреться, то есть в калибровке практически недостижимые кг воздуха по сути. Но при этом дроссель открывается и реагирует на запрос по педали, вполне адекватно!

Итогом вышеизложенного, считаю нужным подчеркнуть, что при любом разбросе по железу стандартного двигателя, а тем более кардинального изменения при построении не стандартного двигателя, процесс настройки прошивки требует индивидуального подхода для получения максимально положительного результата.

P/S: При адекватном обращении и наличии необходимого оборудования гарантирована возможность подстройки авто под индивидуальные требования, опять же, исходя из имеющихся на «руках» инструментов: http://www.mk-chip.ru/index.php/obsuzhdeniya/dobro-pozhalovat/17-prosba-oznakomitsya