Бмв е46 дмрв схема
Хоть расходомер и не такая важная часть на двигателях M47/M57, всё же может он жизнь подпортить :)))
Проверить его можно несколькими способами, один описан в TIS'е.
Другой описан в Сервисном документе от BOSCH с номером ST 01-05 01.2005.
Смысл в том, что можно измерять мультиметром выходное напряжение с датчика расходомера.
Через блок диагностики в DISе делается почти то же самое, но там уже сразу смотрится воздух, а не напряжение.
Итак, проверку можно делать на машине, если врезаться прямо в провода на датчике, либо на снятом датчике, но для этого нам надо иметь стабильный источник +12В и +5В. У меня для этого в гараже есть старый БП от компутера :)
С него я и подключился.
Насколько точно измеряет мультиметр, и насколько стабильное напряжение даёт БП — вопрос спорный, но попробовать можно. :) На БП у меня выдавало такое:
Для подключения нам понадобятся 3 провода с фишками, чтоб на клемы расходомера накинуть.
Подключение делаем так:
1. Это выход с датчика температуры
2. Сюда надо подать +12В с компьютерного БП
3. Сюда надо подать массу с того же БП и сюда же подключить массу мультиметра.
4. Сюда надо подать +5В с БП
5. Это выход с датчика массового расхода воздуха. Тут будем измерять напряжение мультиметром.
А теперь просто берем и измеряем выходное напряжения с 5-ой ноги расходомера.
Я измерял 3 разных расходомера воздуха в состоянии покоя:
Обе эти вставки с одинаковым номером:
Ещё у меня есть НОВЫЙ расходомер для ТАЗа с номером 037:
Так вот на нём, показало 1,07В !
А что же нам говорит сервисный мануал от Бош:
Нормативное значение напряжения 0.98 – 1.02V
Если фактическое значение измеряемого напряжения находится вне допуска, с высокой долей вероятности можно говорить о загрязнении ДМРВ. Загрязнение приводит к нарушению характеристик HFM5 с последующим выходом его из строя. Это означает: ДМРВ неисправен.
Получается — что все 3 расходомера неисправны? Или так повлиял БП и мультиметр?
Ещё можно подуть на датчик, и напряжение на выходе должно расти вплоть до 5В. У меня получилось "надуть" максимум 4,38В :)))
Ещё можно проверить выход с температурного датчике, он измеряется по сопротивлению в зависимости от температуры (это 1-ый контакт на датчике расходомера). Тут допуск 5% в разбросе.
10С — 3.60 кΩ
15С — 3.05 кΩ
20С — 2.42 кΩ
25С — 2.00 кΩ
30С — 1.66 кΩ
Чистка датчиков не изменила результатов — наверное они просто были чистыми.
Остался ещё один датчик для проверки — тот что сейчас на машине стоит :)))
Машинка стала хуже ехать, приемистость не та, тупит. Диагностика показала неисправность датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Почитал в интернете, люди описывали как чистили датчики карбклинерами, спиртом и спец жидкостями. Решил попробовать, чем черт не шутит, вдруг поможет. взял очиститель карбюратора фирмы ABRO и прочистил немногочисленные внутренности датчика, не сказать, что он был очень грязный, но тонкий налет мелкодисперсной пыли присутствовал. Дал просохнуть после промывки и установил, скинул адаптации, сперва машинка поперла (сдается мне из-за скинутых адаптаций), но потом вновь вернулась к унылому режиму работы. я не терял надежды и решил промыть еще и спиртом (форумчане говорили, что на нитях может оставаться жирная пленка после карбклинера). Решил перед экзекуцией замерить показания датчика 21 кг/ч на холостых оборотах, что много, насколько я знаю, должно быть порядка 11-15 кг/ч. После промывки спиртом и прочистки установил на авто и не стал скидывать адаптации. Замерил и удивился, изменения были, но совсем не в ту сторону, которую надо было. вместо 21 кг/ч, стало порядка 30 кг/ч, что совсем далеко от истины. При таких показателях мозги сильно богатят смесь, машина так же вяло едет и жрет топливо ведрами. Отключил датчик вовсе, пару минут неровной работы и двигатель вновь прет и работает ровно (без ДМРВ мозги работают по усредненным картам, которые не являются оптимальными, но позволяют двигателю работать). Расход с отключенным датчиком порядка 14.5 литров на сотню, при среднем темпе езды, что весьма много, с исправным был порядка 11 литров. Так и ездил пока не заказал датчик. Сразу с ним взял воздушный фильтр, и гофру, которая треснула в районе отводного соска.
на замену ушло порядка 15-20 минут.
Датчики внешне немного отличаются, а именно видом измерительных элементов. В оригинальном платиновые нити, в заменителе полупроводниковые элементы (такую информацию нашел).
Расход еще не замерял.
Расходы:
ДМРВ фирмы Magneti Marelli (213719607019) — 3415р.
гофра оригинал (13541705209) — 546р
воздушный фильтр фирмы Meyle (3121372005) — 300р
Итого: 4261р
ДМРВ представляет собой датчик массового расхода воздуха. Именно эта деталь оценивает то количество воздуха, которое поступает в двигатель. Датчик принадлежит к аналогичным элементам, что контролируют работу автомобиля в контексте электронных систем, он измеряет температуру поступающего в двигатель воздуха.
По мере его получения двигателем – на датчике отклоняется бегунок, благодаря этому двигатель «видит», в каком положении открыта заслонка. К теоретическим поломкам можно отнести непосредственно плату с двумя контактами и бегунком. Точнее, она не ломается, а стирается от износа.
Процедура проверки
Сама процедура проверки выглядит так:
- отщелкиваем фиксаторы, что крепят датчик под капотом вашего БМВ (процедура снятия проходит аналогично к той, как снимается воздушный фильтр);
- откручиваем с помощью отвертки хомут;
- достаем пластиковый короб, а чтобы изъять ДМРВ – откручиваем единичный болт снаружи и несколько гаек внутри, ключом на «10»;
- выставляем тестер на режим сопротивления;
- контакт, идущий сразу от бегунка и контакт слева от него – подключаем к прибору;
- по мере поворота бегунка сопротивление будет возрастать;
- если показатели возрастают и уменьшаются постепенно, при поворотах бегунка в разные стороны, значит, ДМРВ рабочее.
В противном случае это может обозначать, что плата протерлась. Как вариант, бегунок ходит по привычному маршруту, что стерся. В таком случае можно попробовать открутить плату и немного сдвинуть её.
Также рабочее состояние датчика можно измерить тестером в режиме «вольт» (на 20), при этом, подключив датчик к разъему, то есть, под напряжение к автомобилю, на свое место. На ДМРВ должно подаваться 5 вольт. Подключать нужно по такому же принципу и вращать бегунком – тоже. Если значения не «скачут», а плавно, согласно вашим движениям бегунка, возрастают до 5 и уменьшаются – перед вами полноценный рабочий ДМРВ!
В общем мной для замены моего ДМРВ был приобретен расходомер Siemens 20.3855 от волги и ответная часть разьема к нему за 2700 руб. 
Далее я сделал такой переходник для присоединения ДМРВ к воздушному фильтру из куска трубы диаметром 70 мм. и металлической пластины
Пластину размечал по прокладке от старого ДМРВ.
Далее припаял провода к разъему от конвертера.Распиновка проводов от конвертера и волговского ДМРВ есть в инструкции. 
Ну и собственно начал это все внедрять в автомобиль.Я все это делал с самого начала, и опишу процедуру с начала.Но некоторым из вас, кто это будет делать, можно будет пропустить этот шаг, потому что на форуме http://forum.pilotpowersupply.com/forumdisplay.php?f=17 есть отчеты по установки на разные автомобили, и уже есть готовые таблицы, которые можно просто загрузить в конвертер и потом уже их просто отредактировать.Этот пункт необходим что бы создать черновую таблицу, и что бы после удаления штатного расходомера машина просто завелась.Далее следует корректировка в любом случае, так что если вы найдете готовую таблицу для вашего двигателя не парьтесь с продувкой, а сразу начинайте со второго пункта.Итак
1. Я устанавливаю оба расходомера на автомобил в такой последовательности-воздушный фильтр-новый ДМРВ-старый ДМРВ-дроссельная заслонка.Там в инструкции сказано что между новым и старым ДМРВ должно быть расстояние примерно 50 см.Что я и сделал.Получилось это вот так.Переходник который я изготовил сначала прикручиваем к штатному ДМРВ 
Два старых воздуховода от десятки я взял у товарища который занимается ремонтом машин.Один обрезал и соеденил через кусочек трубы 
Далее соеденяем все по схеме. В данной схеме распиновка расходомера VAF- это распиновка моего расходомера с мотора М 43.
Ну далее все по инструкции заводим и продуваем оба расходомера одним потоком воздуха.В общем обучаем конвертер.Он рисует карту.На этом первый пункт операции завершен и мы можем удалить старый ДМРВ.
2.Приступаем ко второму пункту.Напомню, что для тех моторов на которые уже есть готовые карты можно начать установку с этого пункта.Редактируем карту и вносим ее в конвертер( для тех у кого есть карта просто вносим ее в конвертер).Я открутил переходник от ДМРВ и прикрутил его к воздушному фильтру.Потом через резиновый патрубок соеденил с новым расходомером и опять же через резиноый патрубок и кусочек трубы соеденил новый ДМРВ со старым воздуховодом.
Далее подсоединяем все согласно схеме.Я не стал ничего резать, а просто припаял к проводу сигнала пин №2 на старом разъеме ДМРВ к пин №8 на конвертере, и к пин №4 припаял провод к которому припаял резистор 2 кОм и подсоеденил его на массу.Ну то есть в моем случае получилось, что я могу в любой момент пооткусывать провода от старого разъема ДМРВ и поставить штатный ДМРВ.Но сейчас думаю что это вряд ли случится. 
Заводим, и настраиваем согласно инструкции.Далее ездим и радуемся появившимся холостым,отличной динамике, и отсутствию провалов.Я полагаю что еще уменьшению расхода топлива, но пока этого еще утверждать не могу потому как еще мало проехал.
Добавлено через 6 минут
От себя добавлю, что я очень доволен результатом.Машину просто не узнаю.Холостые стали ровные,исчез провал при трогании, ну а о динамика вообще очень радует.В общем я понял что до этого машина вообще не ехала.
Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.
Осторожно много фото!
Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.
Вводные данные
BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):
Проблемы
1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет
Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.
Немного теории
Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.
Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.
Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.
Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.
Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.
Варианты решения проблемы:
1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:
Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.
4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.
5. Придумать что-то своё.
Для меня выбор был очевиден.
Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.
Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.
Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.
Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.
Нашёл вот такой: KMA-200.
С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.
В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.
На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…
Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?
Набросал и смоделировал схемку:
Немного о схеме.
- Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
- Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
- Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц
Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.
Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.
Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).
Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.
Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.
На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.
Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).
Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.
Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.
После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.
Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).
Читайте также: