Тюнинг вариатора сузуки сепия

Обновлено: 07.01.2025

Всем превет. Помогите с тюнингом сепии, железо на ней стоковое стоит, аппарат 93-го года. Хочется улучшить динамику и поднять максималку до 80-85 км/ч (можно и больше конечно но с такими габаритами зачем?). Ездить буду по городу и иногда на картодроме гоняться. Я больше трех лет назад сел на скутер и заводское железо немножко знаю, а вот тюнингом еще не занимался и поэтому хочется узнать у владельцев сепий, кто какие запчасти ставил, во скока это обошлось по цене и каков результат.
Видел тут в постах фразы о том что лучше сепию не тюнинговать а покупать хонду дио или ямаху джога, с ними мол проще есть обоснованные факты? напишите если не трудно, интересно все таки узнать. Я согласен что сепия капризна и немного сложнее в настройке двигателя, но если руки не кривые то она будет гонять как нада. Вообще на заводских настройках я уделывал по динамике и максималке большинство однокласников, и только более мощные 90-125 кубовые аппараты могли со мной тягяться. Да и то только потому что у меня максималка была в пределах 70 км/ч, меня на 50 км/ч догоняли только Щас взял себе для перевозки своей тушки 4-х тактного вальяжного китайца, а сепию захотелось переделать в бешенную табуретку чисто для удовольствия. Хочется увидеть адекватные советы а не стёб про турбины и газовые баллоны, заранее всем спасибо.

Джог хорошо тюнится потому что там стоит двигатель минарели,а этот двигатель поддается лучше чем сузукавские двигатели и хондовские за счет хорошей продувки цилиндра и тд и тп. у сепии сильно задушен впуск!у дио тоже проблема с впуском !у дио проблема то что еще нормальных труб нет!если хочешь мясо бери джог.

Ога, на сепии впуск это больная тема. Можно так то сменить карб, впускной коллектор и клапан лепестковый. Фильтр нулевку поставить еще. Хотя двигатель мы с божьей помощью и пивом настроим, было бы железо нормальное
Я планирую еще заняться рамой, кое где поставить косынки и наверное приварю две трубы от рулевой колонки к подседельной части рамы чтобы появилась хоть какая то жесткость. И резину поставлю пошире, хотя щас стоит 90х90 на обеих колесах, покатаю в ней пока и если понадобится то сменю на 100 или 110, хотя на 110 наверное в зад не втиснется

Сепия мне еще нравится тем что она плотная такая, сбитая, едешь как на маленьком мотоцикле, а хонда дио к примеру ощущается как пустотелый кусок пластика, болтается подо мной, шевелится вся, в жестких поворотах даже чуствуется как рама играет, даже страшна иногда. А джог тот ваще как шило в попе прастите за метафору, мелкое жужащее нечто на тоненьких колесиках, больше 40 км/ч ваще страшна разгоняться. Может у меня субъективное мнение, я поездил на разных скутерах и вот так вот эти модели ощущаю.

Вопщем жду описания тюнинга на сепиях, пишите у кого как сделано а то зима на носу, пора в гараж

есть еще куча всяких железок на сепию.
Высылаем в регионы

лучше купить поршневую полини корса, колено найти подешевле из полини можно, тысячи за 4, мхр особо нет смысла ставить, если поршневая мидрейс(ну или спорт коли малосси все ж) а все остальное спорт

далее карб деллорто 17,5

lifevkaif писал(а): лучше купить поршневую полини корса, колено найти подешевле из полини можно, тысячи за 4, мхр особо нет смысла ставить, если поршневая мидрейс(ну или спорт коли малосси все ж) а все остальное спорт

далее карб деллорто 17,5

хех, 15-18 т.р. набегает за железо это почти стоимость моего скутера )
А со впуском что делать? карб понятно, заменить можно, а клапан лепестковый что? его оставить можно или поставить тюнинговый?

кстати, нарыл себе мануал по сузукам и обнаружил там на первых же страницах такой текст - "Стандартный скутер Sepia при правильной настройке карбюратора и нормальном техническом состоянии разгоняется до 75-85 км/ч без форсирования, Sepia ZZ - до 90 км/ч и более."
кто нить может прокомментировать данное заявление? я чо та весь в сомнениях О_о

Siberian_Sun писал(а): Ога, на сепии впуск это больная тема. Можно так то сменить карб, впускной коллектор и клапан лепестковый. Фильтр нулевку поставить еще. Хотя двигатель мы с божьей помощью и пивом настроим, было бы железо нормальное
Я планирую еще заняться рамой, кое где поставить косынки и наверное приварю две трубы от рулевой колонки к подседельной части рамы чтобы появилась хоть какая то жесткость. И резину поставлю пошире, хотя щас стоит 90х90 на обеих колесах, покатаю в ней пока и если понадобится то сменю на 100 или 110, хотя на 110 наверное в зад не втиснется

Вопщем жду описания тюнинга на сепиях, пишите у кого как сделано а то зима на носу, пора в гараж

ГЗМ себе лучше купи

Siberian_Sun писал(а): хех, 15-18 т.р. набегает за железо это почти стоимость моего скутера )
А со впуском что делать? карб понятно, заменить можно, а клапан лепестковый что? его оставить можно или поставить тюнинговый?

вот и я тоже думаю что бред
а с подвеской кто нить чо нить делал? Оставить спереди рычажку или поставить телескопическую вилку?

Вопщем посидел я поразмышлял о написанном в мануале. А может пока не заморачиваться с тюнингом и попробовать настроить стоковое железо, веть если он поедет хотя бы 70-80 км/ч то смысл мне тогда заморачиваться?
Сейчас у меня на сепии стоит новая поршневая, летом поставленная, новый ремень и ролики, правда все остальное я не менял, готовил скутер к продаже, но он продаваться не захател (была длинная и интересная история ). Сепия приехала ко мне в прошлом году из владика и кстати у неё с выхлопом чо та сделали, работает она громче и басовитее своих братьев. На низких оборотах урчит, на средних издает почти что мотоциклетное рычание, а на высокмх правда звенит как все глушитель там заводской но с резонатором. Кстати о поршневой - пришлось расточить цилиндр под последний ремонт и щас диаметр поршня 41.75мм, думаю это еще немножко мощности прибавит
И вот я тут запланировал на ближайшее время список дел:)
- Поршневая: осмотр каналов, очистка и обточка их в случае заводских дефектов литья, подумываю о полировке каналов, поршня и головки, в одной статье человеку это реально помогло улучшить работу двигателя, может и мне поможет, но во всяком случае ничего не испортит
- Впуск: Осмотр лепесткового клапана на предмет щелей и дефектов, регулировка карба, эксперименты с воздуханом - или ФНС или заводской, одно из двух
- Вариатор: подбор веса роликов, подбор длинны втулки, проверка жесткости и длинны пружины на ведомом шкиве, проверка внутреннего диаметра барабана сцепления, колодки менять не буду, они только один сезон отработали и толщина еще приличная

Если скутер поедет обещанные 85 км/ч, ну или хотя бы 75, то наверное на этом и остановлюсь а если не поедет то зимой будет чем заняться.
Вопщем буду по ходу действий отписываться о результатах.

Siberian_Sun писал(а): Вопщем посидел я поразмышлял о написанном в мануале. А может пока не заморачиваться с тюнингом и попробовать настроить стоковое железо, веть если он поедет хотя бы 70-80 км/ч то смысл мне тогда заморачиваться?
Сейчас у меня на сепии стоит новая поршневая, летом поставленная, новый ремень и ролики, правда все остальное я не менял, готовил скутер к продаже, но он продаваться не захател (была длинная и интересная история ). Сепия приехала ко мне в прошлом году из владика и кстати у неё с выхлопом чо та сделали, работает она громче и басовитее своих братьев. На низких оборотах урчит, на средних издает почти что мотоциклетное рычание, а на высокмх правда звенит как все глушитель там заводской но с резонатором. Кстати о поршневой - пришлось расточить цилиндр под последний ремонт и щас диаметр поршня 41.75мм, думаю это еще немножко мощности прибавит
И вот я тут запланировал на ближайшее время список дел:)
- Поршневая: осмотр каналов, очистка и обточка их в случае заводских дефектов литья, подумываю о полировке каналов, поршня и головки, в одной статье человеку это реально помогло улучшить работу двигателя, может и мне поможет, но во всяком случае ничего не испортит
- Впуск: Осмотр лепесткового клапана на предмет щелей и дефектов, регулировка карба, эксперименты с воздуханом - или ФНС или заводской, одно из двух
- Вариатор: подбор веса роликов, подбор длинны втулки, проверка жесткости и длинны пружины на ведомом шкиве, проверка внутреннего диаметра барабана сцепления, колодки менять не буду, они только один сезон отработали и толщина еще приличная

Сепиа не повалит без нормального впуска!надо пилить картер под домик полини ево на ревауте где то про это Булкин рассказывал;-)

по твоим рассуждениям сепиа лучше тюнингуемый мапэд:-)даже джог не поедет при мультиваре и тюн комуте 80км

это в каких это моих рассуждениях??
джог и сепию вообще не сравнивай,сам понимаешь
у меня был и ждог и сепия,в том числе и с пиленным картером.
Так вот на данный момент лично у меня сепияЗЗ 3 тип,стоит из тюн.: мозг дайтона и мультивар и колено пармакит(оно на скорость особо не влияет),так вот она едет 82 по жпс,другое дело ,что управляется она хреново уже на 80,так что дальше ее нет смысла тюнить

по твоим рассуждениям сепиа лучше тюнингуемый мапэд:-)даже джог не поедет при мультиваре и тюн комуте 80км

Vitamin писал(а): так вот она едет 82 по жпс,другое дело ,что управляется она хреново уже на 80,так что дальше ее нет смысла тюнить

хе хе пока она разгонится до 80 управлять уже ненужно нужно тормозить если ты конечно не по полям ездишь

хех, ничо какой спор разгорелся
лично для меня больше важна динамика, чтобы пульнуть с 40 до 60-70 км/ч на обгоне, да и на картодроме погоняться с народом.
А на скорости сепия себя хорошо ведет, только если покрытие нормальное
Насчет коммутатора, да, ща посмотрел, стоит UI21. И еще я обнаружил дефект в лепестковом клапане, карч его корпус пластиковый притягивается по диагоняли двумя винтами за уши, и вот места где эти уши деформировались так что когда он прикручен то есть щели примерно в миллиметр толщиной с противоположных винтам сторон, то есть на диагонали где винты все плотно, а на противоположной щели на углах.

Сепия ZZ. из тюненого стояли: варик дайтона и ремень дайтона. в варике стояли стоковые груза. Бегал 86 км/ч, замеряли по спидометру нескольких машин. После замены варика на стоковый стал ездить 72 км/ч.
Сепия ZZ new (2) Все сток. максималка 75 км/ч. причем движка на последнем издыхании.

Для чистки вариатора необходимо снять крышку вариатора, отвинтив соответствующие болты. Если вы заботливый скутерист и любите чуть поковыряться, то недурно было б еще промыть ось педали кикстартера и заново ее смазать. Также нелишним промыть бендикс эл.стартера.

Отличий между стандартным и тюнингованны вариатором почти нет. Разница лишь в угле атаки дорожек грузиков. В стандарте желоб, по которому катаются грузики, более "горбатый", в тюнинге более прогрессивный, плавный. К тому же, бывает так, что подобрать другие по весу грузики для стандартного вариатора нереально - другого веса просто нет.

Установка тюн. вариатора по сути должна лишить ваш скутер провалов при старте и дать вам возможность настроить работу автоматической трансмиссии под себя.

Теория такова - мотор (любой форсированный или стандартный) выдает максимальную мощность только при определенных оборотах. В характеристиках иногда пишут - 5 л.с. при 6500 об/мин.

Стало быть, чтобы скутер разгонялся максимально быстро, нужно заставить мотор в период разгона крутиться на пике мощности.

Здесь и вступают в дело грузики, а точнее, их подбор. До определенной величины теория такова - чем легче грузы, тем быстрее мотор выходит на максимальные обороты, тем меньше он нагружается по средствам трансмиссии. И, наоборот, чем тяжелее грузы и т.д. Но слишком легкие грузы могут и не дожать щеку вариатора, тем самым не вытолкнуть ремень максимально высоко, тем самым скутер потеряет в максималке, а иногда и в динамике. Тяжелые грузы портят только динамику. На максималку скутер рано или поздно выйдет все равно (если, конечно, не разгоняться постоянно в горку).

Посему точный подбор грузов - муторное занятие. В теории это поставил-замерил-переставил другие грузы-замерил-переставил другие гр-замерил и т.д. далее сравнил результаты и установил уже именно те грузы, работа которых вам больше понравилась.

На практике все ограничивается 1-2 заменами - многие ленятся… Но самое главное перед подбором грузов - правильно настроить работу мотора, а то после вероятен факт, что придется перестраивать по новой.

Но тюнинг вариатора не оканчивается на замене только ведущей центробежной щеки. В самых высоких стадиях форсировки меняют и ответную щеку, т.е. полностью обе щеки ведущего шкива. Мало того - тут еще и сцепление и ведомые шкивы с ремнем, но об этом в другой статье.
Раздел о Тюнинге на форуме

Вот думаю взять этот кто нибудь ставил тюненгованный вариатор , какие есть плюсы минусы по сранению с стоковым ?

Скутер (Suzuki Sepia ZZ Type-I)

ну насколько я знаю,получишь выход ремня на максимальный радиус соответственно максималка увиличится,а так же динамика разгона.

Так и не получилось пройти по вышей ссылки и посмотреть что за вариатор вы хотите приобрести!
Я тут читал тему по поводу китайского варика косо, чел. ставил и отписал сюда, вобщем написал что ремень с ним не выходит на максимальный радиус, что с токовым лучше, я вот тоже поставил варик косо но пока не проверял!

Не обращайте внимания на то, что я пишу. Это было написано случайно эФЖй*хр цьд з;щуц п.кгтч ыуу

Мне хочется получить хороший разгон и прибавку к скорости хотелось узнать мнение людей кто ставил данный вариатор
Malossi SUZUKI AD-50

Тогда сразу поршневую пожирней ставь. Сомневаюсь, что вариком можно достойно добиться и того и другого одновременно. ИМХО.
Удвой бюджет - купишь себе колено, цпг, (подшипники с сальниками, если нужно, сразу) и тогда результат точно будет положительный. (но надо ли?) Потом, в перспективе редуктор "длинней" взять можно.
Как по мне - лучше чем тюн варик будет.
Или другой вариант - возьми тюненую трубу. И/или тюн комут (для разгона, один тут советовал конкретные модели, говорит прибавка к разгону хорошая.)

Не обращайте внимания на то, что я пишу. Это было написано случайно эФЖй*хр цьд з;щуц п.кгтч ыуу

Ну а вообще по мне так проще взять сузуки адресс 100 и ресурс нормальный благодаря тому что без тюнинга и так 100кубов лучше чем выбрасывать деньги на тюнинг из за которого уменьшится ресурс- это мое сугуболичное мнение.

Для динамики Malossi лучший вариант.Пробовал ставить Polini то же не плохо но чуть слабее но опять же любой варик требует настройки. Так просто тупо поставить и всё оккей вряд ли получится. Единственное что радует в этих вариках это груза 16х13 которых везде навалом и у Malossi никосилевое покрытие.Скорости они конечно особо не дадут а вот динамика это да. Диаметр у этих вариаторов 97мм. стоковый 95мм. Для скорости могу порекомендовать Kitaco 100мм. Но лучше конечно сначала увеличить объём поршневой тогда всё будет намного веселее.

igorelo, Никто и не спорит.

сантехник, А мое мнение - всем пора забыть про это маллоси. Вам в гонках участвовать чтоли? Это не та поршневая, которую можно ставить кататься на каждый день. (пинайте и кидайте помидоры, но это мое мнение.)

лежа, вот сейчас специально для тебя посчитаю, чтобы вопросов таких больше не было.

Не обращайте внимания на то, что я пишу. Это было написано случайно эФЖй*хр цьд з;щуц п.кгтч ыуу

Sourse Forse:Странный ты какой то Malossi бренд признанный во всём мире. Лидер продаж в Европе по твоему все дураки в Европе и у нас кто использует европейский тюнинг. Да и причём тут гонки разве плохо что люди тянутся к качественным запчастям или предлагаешь ставить тайваньские пародии на Polini Malossi. Пустая трата денег и разочарование от этих копий. Лучше учится на чужих ошибках чем на своих. Намного дешевле. Я к сожалению учился на своих ошибках.Если ты ставил что из тюнинга и у тебя что то не получилось не надо обгаживать приличные бренды и призывать всех ездить в стоке.Каждый для себя решает сам.Интересуются парни ну и правильно делают.

Стоит malossi multivar, хочу вот ролики полегче поставить, чтобы с места рвал (правда думаю яма может появиться в разгоне).
Стоковые ролики с малосси вроде 7.5 гр, разгон ровный, если есть возможность, ставьте, хорошая штука:) Но учтите максималка не поднимется .

сантехник, там тепловой зазор не тот, ты думаешь их просто так 1 час обкатывают? Под них и миниралка, наверняка нужна. На каждый день это никому не надо.
Нет, в Европе не дураки. У кого много денег - тоже не дураки. Смекаешь?)

Не обращайте внимания на то, что я пишу. Это было написано случайно эФЖй*хр цьд з;щуц п.кгтч ыуу

Для гонки фирма Malossi да, для нас просто погонять нет. Для гонки нужно купить ф.Malossi карб, воздухан, поршневую,колен вал, редуктор, варик передний, варик задний, ремень, выхлопную трубу и
всю электронику. Останется ток корпус двигателя а то все замена. Вложил деньги
пару заездов погонял выиграл получил бабло от победы вложил в ремонт) Для нас
просто гонять и получать уд. Меньше всаживать бобла тока самому тюнить точить
химичить)))

Войти через uID

Цилиндр
В качестве альтернативы родным производители тюнинга предлагют различные цилиндры, как стандартного объема в 50сс, так и увеличенного - в 70сс. Тюнинговые цлининды 50сс позволяют получить дополнительную мощность за счет улучшенных параметров работы. Еще больший эффект имеют цилиндры увеличенного объема - 70сс. Они позволяют получить прирост рабочего объема порядка 40%, что существенным образом улучшает тяговые характеристики скутера.

Не все цилиндры даже одного объема одинаковы. Рассчитанные на различные рабочие диапазоны оборотов, они позволяют получить различную итоговую мощность. Наиболее удачной и распространенной является деление цилиндров на классы Sport, Midrace (Racing) и Hi-End. Цилиндры класса Sport рассчитаны на те же обороты, что и стандартные, поэтому имеют схожий с ними ресурс.

Дополнительным преимуществом тюнинговых цилиндров класса Sport является тот факт, что, как правило, они дешевле аналогичных стандартных деталей.

Коленвал
Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос - стоит ли менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.

Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две группы. Первая - просто усиленные. Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость заменить стандартный.

Вторая группа - гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC - high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На "низах" эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса Racing.

При замене коленвала рекомендуется заменить и коренные подшипники с сальниками, тем более что мы предлагаем улучшенные варианты этих важных деталей.

Глушитель (выпускная система)
Добавить скутеру лошадиных сил легко поможет хорошая выпускная система. Особенности работы двухтактного двигателя таковы, что хорошо подобранная выпускная система может дать прибавку мощности до 20%, что является очень существенной величиной. Тем более, что современные скутера, вынужденные отвечать жесточайшим экологическим требованиям, в стандарте оснащены выпускными системами, пагубно влияющими на производительность.

Выпускные системы, подобно цилиндрам, делятся на различные классы, поэтому выбирать систему нужно на основе данных о поршневой, которая будет использоваться на скутере. Достаточно универсальными являются выпускные системы класса Sport. Многие из них показывают отличные результаты как со стандртным 50сс цилиндрами, так и с 70сс цилиндрами класса Sport. Но не все, поэтому при выборе стоит проявить внимательность. Трубы отдельных производителей зарекомендовали себя исключительно недолговечными и непрочными, поэтому не стоит покупать первую попавшуюся трубу.

Отдельного внимания заслуживают хромированные выпускные системы: они гораздо лучше сохраняют свой внешний вид, а также защищены от коррозии, что очень важно в российских условиях эксплуатации!

Карбюратор
Получить от поршневой большего объема более полную отдачу можно, соответствующим образом улучшив работу системы питания. В первую очередь, речь идет о карбюраторе. В стандартном оснащении на скутерах стоят карбюраторы от самых разных производителей, но все они имеют общий признак, по которому их можно классифицировать - размер диффузора.

На стандартных 50сс моторах встречаются карбюраторы с диффузорами от 12 до 17,5mm. Тюнинговые карбюраторы также многообразны: встречаются случаи установки на 70сс тюнинговые моторы даже 28mm карбюраторов, однако все это уже из области экспериментов. Карбюраторы, имеющие диаметр диффузора более 17,5mm (19, 21, 24 и тд), непрактичны в эксплуатации, требуют к себе регулярного внимания и перенастройки. Разумеется, все это не важно, если Вы собрались сделать из скутера уличную ракету, пожертвовав удобством и надежностью.

Стандартной и проверенной рекомендацией для 70сс цилиндров является установка 17,5 карбюратора, если таковой не стоит в стандартном оснащении (например, на последних моторах Piaggio HiPer2).

Воздушный фильтр
Для хорошего питания двигателя нужен не только бензин, но и воздух. Избыток бензина ничего не даст Вашему двигателю, если не будет обогащен достаточным количеством воздуха. Для улучшения снабжения цилиндра воздухом используют специальные воздушные фильтры. Наиболее универсальным и сбалансированным решением является использование вместо стандартного фильтрующего элемента более производительного, например, Malossi Red Sponge. Он устанавливается в бокс стандартного воздушного фильтра.

Пропускное сечение стандартных патрубков на большинстве скутеров таково, что можно без проблем использовать карбюратор 17.5mm вместо стандартного. Чего не скажешь о карбюраторах 19mm! Что уж и говорить о таких скутерах, подергнутых горе-тюнингу с помощью 21 и даже более карбюраторов без замены впускного патрубка!? Сквозь слезы мы называем такие "скутерами имени 19-го карба".

Лепестковый клапан
Как правило, непосредственно на входе в картер установлен лепестковый клапан, известный также под названием "домик" за свою традиционно угловатую форму. Впрочем, далеко не все лепестковые клапаны имеют характерную форму "домика". На следующих двигателях в стандарте используются односкатные лепесктоые клапаны:

- вертикальные моторы Honda (прежде всего, AF18);
- почти все моторах Peugeot (Trekker, Speedfight, Vivacity);
- вертикальные моторы Minarelli (Yamaha BWS, Slider);
- Morini (Aprilia SR 2000, Italjet Formula, Malaguti Crosser, Suzuki Sepia, Address).

Именно этим скутерам, прежде всего, требуется и тюнинговый лепесктовый клапан даже при тюнинге класса Sport. Во многих других случаях можно запросто использовать стандартный клапан, но с карбоновыми лепестками. Разумеется, если речь идет о тюнинге класса Racing и выше, тюнинговый клапан обязателен!

Вариатор
Несмотря на то, что вариатор - это по сути вся система скутерной трансмиссии, включающая 2 шкива и ремень, в мире скутерного тюнинга термин "вариатор" закрепился лишь за частью этой системы - движущейся (внутренней) частью ведущего шкива. Как правило, поставить какую-либо тюнинговую деталь, например глушиетль, довольно просто, однако нередко после установки новоиспеченные тюнингеры недоумевают.

Почему скутер стал ехать только хуже? Ответ прост - скутер не настроен. Но даже когда испробован уже не один десяток настроечных конфигураций из грузиков и пружин, добиться ровного разгона на постоянных оборотах удается далеко не всегда. Вот здесь и приходит на помощь тюнинговый вариатор. Сглаживая провалы в работе трансмиссии, он позволяет настроить ее оптимальным образом. Иногда без тюнингового вариатора можно запросто обойтись, но иногда он просто незаменим!!

Крыльчатка

Если с одной стороны ремень в ведущем шкиве упирается в вариатор, то с другой - в крыльчатку. Крыльчатка получила свое название за дополнительную функцию, которую она несет, - охлаждение трансмиссии. Тюнинговые крыльчатки имеют более крупные лопасти, позволяющие им работать с большей производительностью. Учитывая небольшую цену этой детали, можно смело рекомендовать ее к приобретению. Иногда при установке с соотвествующим вариатором крыльчатка позволяет получить больший рабочий радиус ведущего шкива, например в случае с комплектом Polini для скутера Honda X8R.

Торкдрайвер

Еще одна часть скутерной трансмиссии. Название происходит от названия такой детали у фирмы Malossi. На самом деле, за ним скрывается внешняя щека ведомого шкива. Напоминающий внешне стандартную деталь, торкдрайвер способен упростить настройку трансмиссии, когда даже тюнинговый вариатор не в силах это сделать. Эффект торкдрайвера проявляется больше всего на ранних режимах работы трансмиссии, то есть при старте с места.

Ремень

Роль ремня в трансмиссии скутера трудно переоценить. Соединяя ведущий и ведомые шкивы, именно ремень передает крутящий момент с коленвала на механизм редктора. Как известно, ремень на скутере является расходным материалом и довольно быстро изнашивается. При тюнинге нагрузка на него вырастает, поэтому процесс износа ускоряется. Самые разные производители вплоть до шинного гиганта Continental предлагают более устойчивые к износу образцы нежели стандартный.

Жесткие кевларовые ремни не рекомендуется использовать со стандартным вариатором во избежание преждевременного износа последнего. К выбору ремня стоит подойти весьма тщательно, так как согласно проведенным тестам разные ремни могут работать в одной трансмиссии совершенно по-разному. И иногда без соотвестсвующих настроек могут лишь ухудшить динамические и скоростные показатлеи скутера.

Редуктор

На что зачастую жалуются скутеристы даже после небольшого тюнинга - так это не наехватку максимальной скорости. Ведь при тюнинге класса Sport максимальные обороты двигателя вырастают совсем незначительно, а значит, солидной прибавке максимальной скорости просто неоткуда взяться. Однако, увеличенный объем дает мотору больше тяги, что и позволяет на максимальной скорости преодолевать горки, которые ранее без сброса скорости не обходились.

Превратить эту прибавку тяги в дополнительные км/ч на прямой поможет новый редуктор, а вернее, шестерни редуктора. С их помощью можно поменять передаточное отношение трансмиссии, получив, таким образом, прирост максималки. Разумеется, запас тяги мотора не бесконечен, поэтому бесконечно увеличивать максималку не получится!

Сцепление
Центробежное сцепление, установленное на валу ведомого шкива вариатора, дает скутеру возможность самостоятельно трогаться с места при увеличении обротов двигателя. Зачастую при тюнинге скутер получает принципиально новый характер работы мотора и, чтобы полностью релизовать его возможности, сцепление должно срабатывать на более высоких оборотах. Иногда добиться этого получается с помощью замены лишь пружинок сцепления, но иногда (как правило, начиная с тюнинга Midrace и выше) приходится менять все сцепление целиком. Тюнинговые сцепления имеют колодки, выполненные из более совершенного материала, а также, зачастую, предлагают больше возможностей для настройки - все зависит от класса выбранного изделия.

При тюнинге Midrace и выше нагрузки на узел сцепления иногда настолько высоки, что во избежание перегрева разумно заменить сцепление в комплекте с колоколом, который также предлагается различными производителями тюнинга.

Коммутатор (CDI)

Целый ряд скутеров имеет в качестве заводского ограничителя мощности "задушенный" коммутатор. Например, стандартный коммутатор скутера Honda X8R не позволяет двигателю преодолевать отметку в 7500 об/мин. В этом заключается одна из причин относительной вялости этого скутера по сравнению с аналогами. Как правило, для реализации потенциала стандартной поршневой или поршневой класса Sport двигатель должен иметь возможность развивать около 10000 об/мин. Многие стандартные коммутаторы прекрасно справляются с этой задачей.

Поршневые класса Midrace более оборотистые - планка задирается уже до 12000-13000 об/мин, поэтому возрастают и требования к коммутатору. В этому случае уже рекомендуется замена коммутатора на тюнинговый. Убедиться в наличии ограничителя в коммутаторе поможет тахометр.

Данная статья представляет собой подробный урок, в котором я расскажу вам как в домашних условиях, с помощью отверки и ключа произвести замену вариатора, роликов, провести ревизию в вариаторе скутера Suzuki Sepia и Suzuki Address. Если вы до сих пор не знали, то двигатели у них абсолютно одинаковые и зовутся — AD-50.

Вскрытие вариатора, как правило, требуется для замены ремня, роликов, подвижной щеки, из-за выработки.

Для начала приготовим инструмент

Все, инструмент у нас есть, теперь приступаем к делу.

Процесс замены вариатора

Откручиваем крышку вариатора одним из указанных инструментов, приведенном в списке, обычно это шестигранный ключ, в нашем случае — отвертка.

Обратите внимание на болт фиксации кикстартера на рисунке выше (мы откручивали, но вам это не надо делать). Его, как и сам кикстартер, снимать не нужно. Достаточно только открутить болт, выступающий справа от кика, на фото от него видно отверстие, так как мы его уже открутили.

Дальше, после того, как мы открутили все болты крепления, аккуратно снимаем крышку.

При этом очень важно не повредить прокладку, прилегает по всему периметру крышки. Поэтому не рекомендуется поддевать ее отверткой. Если прокладка каким-либо образом повредилась, и не сможет выполнять свои функции, замените ее на новую. Комплект можно купить в магазине. Именно она препятствует попаданию пыли в вариатор. А это увеличит срок службы ремня и остальных частей.

Если прокладку найти не получится, можно вырезать такую же из плотного картона, а затем обработать салидолом либо литолом. Спасает также нанесение по всему периметру крышки силикона. Вот только после этого возможны небольшие трудности со снятием крышки.

После снятия крышки, желательно смазать шестерни кикстартера салидолом, причем нужно быть внимательным, и не нанести большую дозу, дабы смазка не попала на ремень и вариатор.

На фото стрелкой указана та самая прокладка вариатора, которая была описана выше.

Теперь приступаем непосредственно к снятию вариатора. Заводной механизм кикстартера на скутерах Suzuki Sepia а также Addres отличается от такового на скутерах Honda и Yamaha, но в точности копирует некоторые китайские двигатели. Вернее китайцы его скопировали.

Снимаем стопорное кольцо вала, именно оно удерживает весь заводной механизм.

Для этого вам понадобится узкая отвертка, чтобы поддеть шайбы через специальные прорези. Обратите внимание, что сначала следует отжать чашеобразную шайбу, которая является своеобразным предохранителем от случайного выпадания стопорного кольца.

Оттяните шайбу немного от себя

После этого аккуратно снимайте стопорное кольцо, оно запросто может отскочить, так что потом не найдете.

Дальше с легкостию снимайте шестерню и обгонную муфту. Перед нами та заветная гайка, которая прижимает неподвижную щеку вариатора, и которую, кажется, так сложно открутить.

Но у вас такая врятли найдется, и поэтому проще зафиксировать вал большой широкой отверткой.

Обратите внимание, за вариатором находится большая шестерня электростартера, с довольно массивными зубьями. С левой стороны картера есть выступ. Именно в этом месте мы будем фиксировать шестерню.

Вид на шестерню поближе

А вот это уже место фиксации вала

Теперь одеваем ключ на гайку, и резким движением отворачиваем ее. Важно не переусердствовать и не погнуть коленвал. Для этого одной рукой держите за рукоятку ключа, второй фиксируете головку.

В нашем случае она не была туго зажата, и поддалась после небольшого усилия.

Затем снимаем неподвижную щеку вариатора и ремень.

Для этого ремень следует немного утопить в чашки сцепления.

После этого снимите вариатор и проверьте на износ поверхность, ролики. Обратите внимание также на неподвижную щеку.

Осмотрите шлицы внутри. Они должны бить ровны, без задиров.

Сборку проводим в обратном порядке. Как видите, ничего сложного тут нет.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

16 комментариев

Отлично написано! Как раз хотел разобрать свой вариатор, а тут все в подробностях. Спасибо!

Читайте также: