Тюнинг тормозов мазда сх7

Обновлено: 08.01.2025

На модель MPS6, MPS3 и CX-7 устанавливается 4 цилиндровый турбо двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 260л.с(238 для CX-7 на автомате). Непосредственный впрыск дал этому мотору потрясающую точность в дозировании топлива, поэтому топливо воздушная смесь здесь ровно та, которая забита в топливной карте. Так же это позволило поднять степень сжатия до 9.5, то позволило увеличить отдачу от мотора( чем больше СЖ, тем больше отдача мотора), а все это благодаря непосредственнному впрыску и более полному сжиганию топлива. Как у всех турбо моторов, здесь есть скрытые моменты для увеличения мощности.

Внесение поправок в ECU.

Первое и самое простое увеличение давления создаваемого турбиной. Но начнем мы немного с другого. Экология, сколько этому сейчас уделяется внимания и Мазда тоже не отстала от мейнстрима. С 4500 оборотов топливно воздушная смесь = 10. Это очень богатая смесь для охлаждения катализаторов, т.е. по сути, лишний бензин купленный за ваши деньги идет на поддержание рабочего состояния катализаторов, причем на других машинах той же Мазды этого нет. Уже одной корректировкой смеси до 11.5(с 4500 до 6500) мы можем получить ощутимую прибавку в мощности. Так же, на этих моторах практически никогда не открывается дроссельная заслонка на 100%, я думаю, что это так же сделали из-за экологических норм. Если внести поправку в прошивку ECU Мазды на 100% открытие дросселя, то машина начинает ощутимо лучше ехать свыше 5500, т.к. в штатном режиме уже на 6000 дроссель открыт только на 50%. Следующий этап это как раз корректировка давления. После 5500 давление начинает падать, если его сделать хотя бы 1 бар на 6000 и дальше, то с учетом всех перечисленных изменений(дросселя и смеси) машина будет охотно крутиться до 6500. И последнее, откуда можно получить дополнительную мощность это зажигание. Сделать его более ранним на 2-5 градусов, но это потребует использования ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО 98 бензина. Но к сожалению, стоковая(штатная) турбина MPS6,MPS3 и особенно CX-7 (кто не знал, у нас крыльчатка немного меньше, чем у MPS) очень маленькая, поэтому прокачать большие объема воздуха на не затруднительно. Это потребует установки ОГРОМНОГО интеркулера и приведет к скорому выходу турбины из строя. Поддерживать давление 1.2-1.3 выше 6000 равносильно приговорить турбину к смертному приговору. Так же имеет место быть проблема с штатным соленоидом, на нем затруднительно получить давление выше 1.3 на высоких оборотах.

В турбо моторах все действия человека направленны на увеличения давления наддува, а точнее увеличение подачи воздуха в впускной коллектор. Говорить о давление говорить тут не совсем корректно, т.к. на давлении 1 бар стоковая турбина может прокачать условно 1 кг воздуха в минуту, а Garrett 35R 4 кг. Итак, рассмотрим вариант, когда мы оставляем стоковую турбину. Первое с чего стоит начать это впуск. Это поможет турбине прокачать больше воздуха. Второе на что стоит обратить внимание это выхлоп, это поможет турбине как можно быстрее освободить место для выхлопных газов, тем самым позволяя их быстрее отводить,позволит быстрее раскручиваться турбине и с более низких оборотов. Получается полным выпуском от турбины мы убираем так называемое "back pressure". Следующим, чрезвычайно важным шагом, является замена ИНТЕРКУЛЕРА. Если вам удастся подобрать правильный интеркулер, вы получите сразу несколько приятных вещей как-то:
1) Снижение температуры воздуха, а значит более высокую плотность, а значит уменьшение детонации при более высоком давлении воздуха
2) Продлите жизнь двигателю в обычных режимах работы
3) А если кулер действительно хороший и рассчитан, то тогда вы можете уменьшить потери на прокачку воздуха(уменьшить pressure drop) турбиной, а следовательно стоковая турбина, которая работает на максимуме своих возможностей, сможет создать большое давление, а это дополнительная мощность!
Скорее всего к этому моменту вы подойдет к тому, что стоковый насос ТНВД перестанет справлять со своей задачей. Давление, которое создает насос в топливной рейке где-то 110-115 атмосфер. Сейчас продаются доработанные внутренности насоса, которые могут прокачать топлива для 400+ л.с. И напоследок, не стоит забывать о свечах. для уменьшения детонации так же следует поставить более холодные свечи. добавлю от себя, предел нашей автоматической коробки - 450Нм + какой-то запас, так что внимательно следить за моментом в пике при настройке

Итак, перейдем от теории к практике: с чего начать тюнинг?

1) Первый и самый дешевый способ поднять мощность это сделать чип-тюнинг автомобиля. Прирост составит от 15 до 25 л.с. на штатном автомобиле.

2) Турбина. Да-да. теперь я могу с уверенностью сказать, что первым из железа, что надо покупать это турбина. Почему? Потому что штатная турбина это :D Любой тюнинг - впуск, выпуск, кулер, чип приведет к достаточно быстрой кончине турбины. Мало того, что она просто физически малюсенькая, так она и еще ломается в 90% случаях. Сейчас (с 2008 г.) пошли доработанные турбины и они более живучие, но в корне они не изменят картину. Если поднять давление до 1.3 бара на высоких оборотах турбина все равно относительно быстро выйдет из строя.

Тут есть несколько вариантов: (по сути все варианты предполагают усиление коробки перед началом работ)
а) Когда планируется мощность больше 350 л.с.
Если больше 350 л.с., тогда надо понять какая турбина, это может быть Гарретт 2871 - 400 л.с., 3071- 450 и 3076 более 500.
б) До 350л.с. Тут тоже возможны варианты.

Вариант №1. Можно поставить турбину от ЭВО9 TD05 или скажем TD05 HTA от компании FP. Первая стоит 1100, вторая 1300-1400. Для это придется заменить выпускной коллектор на равнодлинный и поставить новый downpipe. Это можно сделать в компании u-power за 25-30 тысяч. Плюс покупка турбины ЭВО9 35 тысяч. Итого около 60-65 тысяч вы получаете около 300 л.с., с великолепным откликом на педаль, ранним спулапом, даже более ранним, чем штатный. Мощность можно довести до 350 сил установкой фронтального интеркулера и впуска.

Вариант №2.
Установка Гарретт 2871 от АТПтурбо в штатное место. Тут все просто, турбина в Москве стоит около 55 тысяч.

Итак что вы получаете от установки турбины? Просто установив турбину от ЭВО9( с коллектором и даунпайпом) или 2871 вы получите прирост 20-30 л.с. На штатной прошивке. Т.е. это второй самый эффективный способ получить дополнительные л.с. Если настроить машину, можно получить еще дополнительные 15-20 л.с. только на этой конфигурации. К сожалению, мы тут же столкнемся с проблемой производительности ТНВД. Тем не менее можно безопасно настроить и ездить неограниченное время на такой конфигурации.

До 350 л.с. хватит и зап. частей от PTP или KMD, кто хочет больше придется покупать переработанный насос от CP-E или от PTP. Но я бы все же рекомендовал CP-E в любом случае, т.к ни одного нарекания на качество, самая высокая производительность и пожизненная гарантия. Единственный минус это цена - около 900$ в Москве.

4) Впускная система.

После установки турбины и насоса можно приступить к тюнингу впускной системы. Для российский условий эксплуатации советую поставить SRI, короткий впуск. Он будет брать горячий воздух из под капота, но зато не будет опасности получить гидроудар, как у впусков, которые уходят под крыло.

5) Интеркулер. Хоть интеркулер и является частью впускной системы, я решил вынести его в отдельный раздел.

Если вы решили поставить кулер на штатную турбину, то не советую ставить что-то огромное. Т.к. потери при прокачке большого объема воздуха через кулер будут велики, а значит на турбину опять ложится дополнительная нагрузка. Штатный комплект от CP-E является оптимальным для штатной турбины или равноценный по объему кулер, если вы делаете кастом. Я уже сейчас не вижу никакого смысла покупать CP-E из-за высокой цены, другие дешевле, но проигрывают в качестве. Советую сделать кастом кулер у нас здесь в Москве. Например, можно обратиться в U-POWER, весь комплект вам обойдется в 30 тысяч под ключ, но они делают на нержавейке, на алюминии будет дороже. Так же советую обратиться в компанию ТойСпорт, они сделают все под ключ чуть дороже 35-37, но пайпинг алюминий. Так что цены +- равны, качество на уровне, а стоимость дешевле. Т.к. самый дешевый кит стоит около 700 долларов, плюс доставка и установка выйдет в те же деньги, но качество. Плюс в случае с нашими компаниями вы получаете гарантию.

P.S. Топовые интеркулеры не рассматриваем, как тупиковую ветвь развития человечества. (от себя добавлю, что есть все таки более толстые кулеры, например от AutoEXE, это кому не хочется ставить фронт)

Для 6МПС я просто не вижу никаких других вариантов, кроме как выпуск U-POWER. 2.5" полностью из нержавеющий стали бразильского, французского производства с двумя глушителями, резонатором и гофрой за 35 рублей. Достаточно подъехать, оплатить и уже через 3-4 дня можно забирать специально изготовленный для вас выпуск. Есть возможность там же его установить. 3" стоит чуть дороже, около 40 тысяч, но дело в том, что там надо добавить противошумное решение, которое еще будет стоить около 5 тысяч. Итого, тихий производительный выхлоп за 35-45 тысяч с гарантией. Мне кажется. лучшее решение на рынке. Тащить любой вариант из Америки выходит дороже.

8 ) Полировка впускного коллектора и удаление впускных заслонок.

9) Все остальное.

Так же можно поменять клапана и пружины. Готовых решений нет, но можно подобрать что-то от Cosworth. Но думаю, по затратам $/л.с. почти самое дорогое решение.

Облегченных шкивов, тюнинговых колен, цепи ГРМ, мокрых гильз и т.д. ничего нет. И не знаю появится ли.

Свечи и усилитель зажигания HKS к примеру. Эффект есть, но не измерен. Свечи стоят примерно по 25$ за штуку, усилитель 550-600$.

И последнее, это метанол. В связи с отсутствием доработанных форсунок, появляется топливное голодание при достижении цифры в 450 л.с. Смесь беднится и спасает в этом случае только метанол. Я думаю, рано или поздно все же появятся доработанные форсунки. Хорошо, что штатных хватает на 400+ сил.

Примерная схема тюнинга МПС:

Сразу оговорюсь, что после каждого мода можно делать настройку автомобиля для выжимания максимальной мощности.

1) Настройка автомобиля. ( У меня (PAR) 17 т.р., прибавка 15-25 л.с.)

2) Удаление балансирных валов и полировка впускного коллектора. ( Не обязательно,можно сделать в любой момент, можно и на сток турбине, стоимость 12-14 т. рублей)

3) Установка турбины Гарретт 2871 или Эво9 + коллектор+ даунпайп. ( Обязательно, стоимость 55-65 тысяч, + 20-30 л.с. без настройки, с настройкой 40-50)

3.1) Апгрейд насоса ТНВД. ( Обязательно, 350-900$, никакой прибавки в л.с., обеспечивает нормальную работу мотора, настройка не требуется, желательно совместить с установкой турбины)

4) Впуск. ( Обязательно инлет пайп, Intake не обязателен, штатную коробку можно оставить по желанию и возможности, стоимость 250-500$, + 5 л.с., настройка требуется только из-за МАФа, т.к. его нужно будет перекалибровать.)

5) Кулер (Обязательно, стоимость 30-40 тысяч, + 10 л.с. без настройки, с настройкой + 15-20)

6) Выпуск ( Обязательно, стоимость 35-45 тысяч, +5 л.с. без настройки, с настройкой +10)

7) Доработка ГБЦ производится обычно одновременно с переборкой двигателя и подготовкой для мощности 400+ л.с. ( Не обязательно, стоимость 150-170 тысяч)

Установив просто Гарретт 2871 на сток мы получаем +25-30 л.с. за 55000 рублей. Установив кулер( 35000) +впуск (13000) = 48 мы не добьемся прибавки в 30л.с. без настройки.

Варианты 300+ сил

Вариант № 1. Установив штатный набор впуск( 13000), выпуск(35000), кулер(35000), насос(25000) и чип(17000) мы затратим = 125 тысяч тут мы получим около 320-330 л.с. и очень недолгую жизнь турбины. И это предел!

Вариант № 2 Если пойдем путем, который советую я, то получим. Турбина 2871( 55000) + насос( 25000) + чип (17000) = 97 тысяч и мы получим 300-310 сил. И никаких проблем с турбиной. Если к этой конфигурации добавить кулер (+35000), то за 132 тысячи мы получим уже 340 сил. И это в щадящем режиме для турбины! Теоретический предел до 400 л.с.

Вариант №2.1 Или ЭВО9 турбина (35000) + коллектор (18000) + Даунпайп ( 8000) + насос (25000) + (чип 17000) = 103 тысячи и опять мы получаем 300-310 сил. Плюс, выхлоп нам становится дешевле на 8 тысяч и у нас есть равнодлинный коллектор, чего нет в варианте с Гарреттом. Теоретический предел 360-370 л.с.

Не знаю почему, но в этом руководстве не упомянут один очень важный момент, а именно - наши шатуны, которые сделаны не пойми из чего и рвутся-мнутся даже на полностью стоковых двигателях. Так вот, при подходе к рубежу в 300 лс установка кованых шатунов ОБЯЗАТЕЛЬНА, если планируете сильно беднить смесь при настройке, если нет фронтального интеркулера, подумайте ещё и о кованых поршнях.

Статья написана достаточно давно, с тех пор в линейке гаретта появилась оч. интересная модель GTX2867r, которая с болт-он хаузингом от ATP стоит около 60 тыс. У нее достаточно ранний спул, даже раньше чем у стоковой турбы и при этом на высоких оборотах ощутимо лучше дует.

Ещё нюанс - много кто хочет поставить Blow-OFF вместо родного нашего Bypass клапана, чтобы "пшыкало". Отличается blow-off от bypass клапана тем, что первый стравливает воздух в атмосферу, а второй обратно во впуск. Этот клапан у нас стоит после датчика воздуха (MAF) и при установке blow-off уже посчитанный воздух будет сбрасываться в атмосферу, в результате мозги не будут правильно считать смесь, она будет богаче, чем надо. В итоге никакой прибавки к мощности, увеличенный расход бензина, зато пшыкает! Для тех, кто без пшыка жить не может, есть так называемые гибридные клапаны, которые часть воздуха возвращают во впуск, а частью пшыкают. В итоге и со смесью почти порядок, и звук есть, но чуть тише.

Нюансы при чиповке: если у вас полный сток - заливайте почти любую, все базовые прошувки уже давно отлажены и шансы нарваться на откровенно плохую невелики, но лучше если это будет прошивка от турбогаража, гланса или спортека. А вот если вы поставил на машину хоть какое-то тюнинговое железо, то вам лучше иметь чиповщика под боком. Как показывает практика, за 1 раз ни один чиповщик не может настроить машину под конкретное железо, так что вам придется ещё пару раз приезжать на корректировку, что может стать большой проблемой, если вы живете не в Москве, Питере или Нижнем Новгороде. Ну или планируйте отпуск на несколько дней для поездки на чип.

А что скажите по тормозам. У меня пробег 22т и передние диски похоже слегка повело. Какой диаметр дисков (тормозных) спереди у МПС и у нас? Возможно от СХ-9 вариант рассмотреть стоит?

Ну вот дошла и до меня вечная проблема всех CX-7 с тормозами вернее с тормозными дисками! Некоторые некоторые меняют по 3 раза за 15к пробега.
При больших нагрузках тормозной диск перегревается и его ведет(деформируется) тем самым при торможении на скорости >100км/час наблюдается дикое биение руля и педалей.
У меня на 55к пробега к счастью только эта проблема всплыла, машина хоть и на гарантии, но тормозные диски попадают под категорию "ограниченно гарантийная запчасть" и гарантия на них 15к.
Проточкой проблема лечится опять до первого перегрева. Перегреваются диски из-за маленького диаметра (размер ~294мм) и главное из-за отвратительного качества самого метала.
Вот пример передних тормозных дисков и колодок на пробеге 60000км.

Выходят из ситуации разными способами:
Вариант №1.
Покупают новые оригинальные торм. диски и колодки делают насечки и ставят на авто. Тем самым насечки делают как показала практика значительный отвод газов тем самым диск перегреть значительно тяжелее. Цена вопроса: Диски ~4000руб. колодки 4000руб. в районе 2000руб — насечки. Этот вариант подходит для тех кто тормозит за 500 метров до красного светофора и включает поворотник за 3 перекрестка :-D Конечно тормоза лучше не станут, но проживут значительно дольше.

Вариант №2.
Покупаем тюнинговые тормозные диски. Например Rotora с насечками и перфорацией.
Цена: Диски 24000руб. колодки 5000руб. доставка ~2000руб.

Вариант №3.
Меняют полностью тормоза комплектом на к примеру Brembo Big Brake Kit. Комплект: диски тормозные, шланги тормозные армированные, колодки, супорта. Естественно все на высшем уровне.
Цена: 137000руб. за комплект и 20000 доставка.

Вариант №4. (ИМХО самый лучший, надежный, проверенный множеством владельцев).
Покупают тормозные диски от Mazda CX-9 + несколько доработок.
Цена готового комплекта: Тормозные диски(пара), колодки и скоба от СX-9(скоба от сх-9 больше по размеру и выносит суппорт на большее расстояние от центра, увеличивая плечо силы)
Цена: 14000руб. за весь комплект + доставка ~1500-2000руб. (не реклама, человек уже зарекомендовавший себя за долгое время он продает готовый комплект) (так же может предложить много других решений по тормозам)
Ценник естественно от 14000руб. за стоковые тормоза от CX-9, но есть и кучи вариантов тюнинга (насечки, усиленные колодки и т.д.).
В связи с тем, что диск больше, то торможение эффективнее ~на 29%.
Снизу диск от CX-9

Сегодня заехал к ОД, сказали, что диски повело(что я и так знал) нужно менять 7800 руб. диски и 4600 руб. колодки, цена указана с работой и запчастями, я думал будет раза в 3 дороже). Мастер по гарантии посоветовал не менять тормоза на стоковые опять, т.к. я могу приехать с той же проблемой через 300 км. после замены. Сказал, что лучше ставить тормозные диски с перфорацией и насечками и покупать их самому )))
Хоть ничего нового он мне не сказал, но я был удивлен, что ОД все же имеет совесть признать ошибки производителя и посоветовать как будет лучше для владельца авто пусть это и в ущерб прибыли ОД.

Большинство владельцев Mazda (Мазда) CX7 в процессе эксплуатации либо уже сразу после покупки автомобиля с рук сталкиваются с проблемой биения в руль во время торможения. И для этого необязательно въезжать в лужу на раскаленных тормозах. Причин множество — перегрев тормозных дисков, неправильная эксплуатация либо некачественные дешевые аналоги.

Во время основной гарантии оф.дилеры при обращении владельца с жалобами заменяли диски на новые обновленные L214-33-25X либо протачивали старые диски, но часто проблема возвращалась.

После рестайлинга в 2010 инженеры дополнительно улучшили отвод тепла за счет модернизированных щитков тормозных дисков Л — L206-33-271D и П — L206-33-261D. Их замена связана с разбором передней ступицы и ступичный подшипник не всегда "переживает" вмешательство в узел.

Специалистами компании CarsMoto было проведено глубокое изучение данной проблемы с самых истоков и результатом явилось решение, опробованное сотнями владельцев Mazda (Мазда) CX7 по всей России и странам СНГ – комплект дооснащения Мазда CX7 передней тормозной системой от Мазда CX9.

Верно, именно тормозная система от CX9 обладает неоспоримыми преимуществами по сравнению с любыми другими предложениями тормозных систем, доступных на рынке. Не зря для счастливых обладателей Мазда CX7 в Германии все автомобили оснащались данной системой тормозов с увеличенным тормозным диском на 320мм сразу с завода.

Три основные преимущества тормозов от CX9 для CX7 являются:
— доступная цена;
— удобство в установке (bolt-on), не требуется демонтировать суппорт и прокачивать систему;
— доступность расходников на рынке для последующего обслуживания — диски и колодки оригинал/ОЕМ;

Прибавка в эффективности тормозов составляет не менее 35%, а водителю для достижения необходимого торможения требуется прилагать на 47% меньше усилия на педаль, чем прежде!

Цена такого ремонта составляет порядка 25,000р, может варьироваться от курса валюты.
В цену включены новые запчасти плюс работа по установке комплекта — оригинальные скобы передних суппортов, диски 320мм, колодки и расходные и смазочные материалы.

При желании клиента добавить эффективности, тормозную систему можно оснастить спортивными перфорированными тормозными дисками Otto Zimmerman с доплатой 6,000р

В. – Почему речь идет только про передние тормоза, а что задние ?
О. – Задний контур тормозной системы участвует лишь в подтормаживании и работе системы курсовой устойчивости, замена задней тормозной системы от CX9 даст прибавку лишь в 3%, поэтому мы не рекомендуем вносить изменения в заднюю тормозную систему.

В. – В чем суть таких тормозов ?
О. – Основным принципом эффективности данной системы является увеличение рычага от центра оси до точки приложения силы. Чем больше рычаг, тем выше эффективность. Плюс больший размер диска дает возможность поглощать больше тепловой энергии, выделяемой при торможении, без риска для перегрева и деформации.

В. – Хочу поставить 4х поршневые тормоза, они лучше ?
О. – 4х поршневые суппорты в виду меньшей полезной рабочей площади поршней в суппортах все же проигрывают системе CX7->CX9 в эффективности и нами не рекомендуются.
Минусом также является дороговизна новых комплектов, необходимость изготовления монтажных проставок, труднодоступность расходников – ремкомплектов суппортов, дисков и колодок плюс необходимость регулярного их обслуживания.