Тюнинг подвески уаз 3151
Выносим на рассмотрение форумчан наш вариант радикального подхода к увеличению проходимости всеми нами любимого 3151-го. Ставились следующие задачи:
1. Максимально убрать с направления прямого удара все элементы рулевой системы продольную и поперечную тяги и тягу панара с целью защиты их от повреждений.
2.Увеличить геометрическую проходимость автомобиля за счет увеличения углов съезда-въезда и уменьшения радиуса оката путем лифта подвески с одновременной установкой колес 33*12.5.
3. Улучшить управляемость автомобиля за счет увеличения угла кастора до 4.2 град.
Подобные работы планируются и для Патриота с целью установки 35 дюймовой размерности, начиная с которой по нашему мнению патриот начинает ехать по бездорожью.
Будем очень признательны многоопытному сообществу за неминуемую конструктивную критику без которой не возможно доведение опытного образца до серийного продукта. Подобные работы нами сделаны для автомобилей Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser. Пяти летний опыт эксплуатации сотен изготовленных нами девайсов по всей России доказали правильность примененного подхода. Имеем стремление распространить полученный опыт на российские автомобили.
Просим не воспринимать все увиденное как конечный продукт. На фотографиях представлены макеты узлов, изготовленные для тестовых испытаний и имеющие многочисленные следы переделок в ходе перебора возможных вариантов конструкции. Просим так же не оценивать строго, качество изготовления и сварочные швы. Это всего лишь макет.
Удивительно, что нет ни одного ответа! Идеи-то очень здравые!
Очень понравилась основная идея по размещению короткой рулевой тяги и тяги панара строго параллельно мосту.
Прошел год, появился ли готовый комплект вместо макета?
Что показали тесты на управляемость "макета"?
Понравилась идея с переносом назад длинной рулевой тяги. Рычаг поворотного кулака серийного изготовления появился? Было бы очень кстати., особенно разной длины, под ГУР и без ГУРа.
Как поживают задние рессоры с такими проставками? Не изгибает их крутящим моментом? Не ломает листы?
не было мысли по 2 ама поставить на колесо, центр тяжести то сместился выше чтоб не раскачивало машину поперек? если моя мысль не верна скажите почему.
Позволю себе не согласиться с тёзкой. Ни одной здравой идеи, а уж тем более её реализации, на представленных фото я не увидел. На мой взгляд - это "аццкий калхоз". Идея увеличения проходимости за счёт такого неоправданно высокого лифта подвески - сама по себе мертворожденная. Здесь куча народу на эти грабли наступила и я в их числе. Ездить на этой арбе , мне кажется будет очень проблематично. Поэтому потребуются сдвоенные/счетверённые амортизаторы. Посмотрите на передний кардан? Как вы думаете, сколько он проживёт? Для чего вообще сделан такой лифт, для 33 колёс? У меня 33\10,5 вообще без лифта подвески стояли, только кузов 4см. Потом, конечно же, мне показалось мало и я вкорячил, вместо колхозов, вояки на пружины. Само собой, без лифта подвески 4см поставить их не удаётся. И вот после этого, стало заметно, что поведение машины на дорогах заметно ухудшилось. А вы на 4дюйма лифтуете. Зачем? Ведь всё придумано до нас. И резка арок, и изменение кастора не таким чудовищным способом, а всего лишь пересверлить отверстия на флянцах, и лифт кузова, который в разумных пределах, тоже благо.
Ключевые слова здесь - " в разумных пределах". Вы, по моему, эту грань перешли.
Прошу не обижаться. Сугубо личное мнение, не претендующее на истину.
Вы просили критики - пожалуйста!
С уважением, за проделанную вами огромную работу.
Думаю все УАзоводы проделывали это процедуру со своими автомобилями, ну и я не остался в стороне, так как ездить на внедорожнике с полным отсутствием подвески одно извращение как над автомобилем, так и над здоровьем!
Для достижения оптимального эффекта наличия подвески и, соответственоо комфорта при езде нам потребуется:
2. Новые амортизаторы.
--- Kayaba Exel-G
3. Тюбики графитовой смазки
--- 6 штук (из расчета 1.5 тюбика на рессору)
4. Полиуретановые втулки
--- 24 штуки
5. Стеклоткань
--- 6 штук
6. Армированный скотч
--- 2 рулона по 50м каждый
7. Удлиненный УАЗовские стремянки
--- 8 штук
8. Солидол
--- Чем больше тем лучше :)
Итак:
Разобрав новые рессоры убеждаемся в полном отсутствие какой либо смазки… А заместо смазки обнаруживаем наличие какого то клея, из-за которого рессоры с молотка то не с первого раза разбираться не хотели…
Тщательно все обмазываем графитовой смазкой, собираем, закутываем в стеклоткань и обматываем весь этот "гамбургер" армированным скотчем, перед этим внедрив лифт, сделанный из 6 листов старых рессор, предварительно их разрезав до размеров самого нижнего листа. Красим "лифт" и впихиваем все это добро в место, предназначенное для подвески :)
Писать о том как снимаются старые элементы подвески, которым уже 10 лет, я думаю не имеет смысла, т.к и так понятно, что без балгарки лучше не лезть…
Как и у любого внедорожника, лифтовка подвески УАЗ влечёт за собой, как плюсы, так и минусы.
Плюсы лифтовки подвески УАЗ
- Выполняется в любых гаражных условиях при наличии рук и знании в какую сторону закручивается гайка.
- При лифте подвески улучшается геометрическая проходимость внедорожника: увеличивается расстояние между мостом и рамой, мост с колёсами остаётся на месте, а всё остальное поднимается наверх. Рама, кузов и агрегаты теперь возвышаются над неровностями земли и менее подвержены внезапному нападению пеньков в лесах и полях.
- Лифт подвески УАЗ делает возможным установку колес большего диаметра, которые до лифта подвески были мечтой, а в реальности в арки не помещались.
Варианты лифта подвески УАЗ
Варианты лифта передней подвески УАЗ:
- лифт подвески установкой более длинных пружин;
- лифт подвески установкой проставок под пружины.
Варианты лифта задней подвески УАЗ:
- лифт подвески установкой удлиненных серьг рессор;
- лифт подвески установкой проставок под серьги рессор;
- лифт подвески установкой проставок рессора-мост;
Мы не рекомендуем ограничиваться только лифтом подвески, так как данная процедура неминуемо влечет изменение геометрии подвески и это нужно лечить.
Минусы лифтовки подвески УАЗ
- Становиться выше центр масс, появляется дополнительный "рычаг" для воздействия боковых сил, снижается поперечная устойчивость внедорожника. Лечится установкой (расширителей колеи (колесными проставками))
- При установке лифта мы поднимаем раму автомобиля над мостом, что влечет за собой увеличение угла поперечной тяги, т.к точка фиксации на раме, относительно своего заводского положения смещается вверх. Изменение положения панары сдвигает мост в сторону и мост приобретает большую свободу смещения в сторону при ходах подвески, что вносит свою лепту негатива в управляемость. Для устранения проблемы проще всего установить регулируемую тягу Панара, где регулируемая муфта компенсирует длину тяги в соответствии с изменением высоты и позволяет настроить подвеску с минимальными усилиями.
- При лифте подвески, рама поднимается над осью моста, продольные тяги (клюшки), закреплённые на раме, изменяют угол подхода к мосту. Продольные тяги, являющиеся неподвижными рычагами, смещают мост по дуге под автомобиль. Мост уходит вниз и при этом, поворачивается наружу (передний мост вперед и задний назад).
При проворачивании моста
- лифт задней подвески приводит к изменению расстояния выходного вала коробки передач и приёмного фланца заднего моста, лифт передней к изменению расстояния между фланцами моста и раздатки. При таких изменениях карданы начинают работать на максимальном вылете шлицевой. В таком случае необходимо заменить карданный вал на новый или компенсировать длину кардана с помощью проставки карданного вала
- хвостовик поднимается вверх, карданы начинают работать на излом, крестовина кардана начинает работать в критичных режимах. Это приводит к возникновению паразитных колебаний на кардане. При езде на определенных скоростях ощущается повышение вибрации и, как следствие, ускоренное разрушение крестовин
- уменьшается кастор - угол наклона оси поворота колеса к вертикали. Неправильный угол кастора приводит не только к ухудшению управляемости внедорожника, но и может вывести из строя различные узлы автомобиля. Как изменить кастор самостоятельно подробно описано в данной статье.
Подробнее о работе кардана после установки комплекта лифт подвески и методах лечения здесь
Ездить на жесткой родной УАЗовской подвеске не хотелось. Помимо того, что она вытрясает всю душу, это ещё и отрицательно сказывается на проходимости автомобиля.
Для сравнения, жесткость передней рессоры УАЗа составляет 4.5кг/мм, а у пружинного Рэнджровера 1-ой серии (который можно считать эталоном плавности хода), при приблизительно равной массе, всего 2.3кг/мм. Жесткость задней рессоры УАЗа 5.5кг/мм, у Рэнджровера 2.7кг/мм. Вот к этим параметрам и следует стремиться.
Попробую объяснить, почему я не бросился сразу делать пружинную подвеску, которая кажется очевидным решением в случае существенных переделок с целью увеличения плавности хода. Теоретически более или менее подходящие пружины есть: На перед можно установить задние пружины ВАЗ-2121 (Нива), они как раз имеют жесткость порядка 2.3кг/мм и по высоте и по ходу тоже всё более или менее совпадает и даже встают на штатное место Хантеровской рамы. Для задней подвески вполне подошли бы пружины ВАЗ-2123 (Шевинива) или те же от обычной Нивы, а может быть 2102/2104 (1.9кг/мм, но с большей высотой).
Тоже самое с задней подвеской: пружины не помещаются между лонжероном рамы и колесом. Под рамой они не проходят по высоте, а при установке внутри рамы, сильно уменьшается угловая жесткость и автомобиль будет чрезмерно крениться в поворотах. Единственный осуществимый вариант направляющего устройства задней пружинной подвески на УАЗовской раме при соблюдении необходимой кинематики (отсутствие кинематического увода оси в сторону избыточной поворачиваемости) – это на четырёх косых рычагах и это было бы неплохим вариантом:
Все другие известные варианты имеют те или иные существенные недостатки.
Есть ещё одно преимущество рессор, расположенных над мостом: ось крена автомобиля на подвеске достаточно высока и стабилизаторы поперечной устойчивости в меньшей степени нужны.
В общем, на тот момент выбор пал на рессоры.
Из доступных рессор, самый подходящий вариант – рессоры от Волги 24 (и позже). Их 2 варианта: 5-листовая от седана с жесткостью 2.5кг/мм и 6-листовая от универсала жесткостью 2.9кг/мм. Всё бы хорошо, но они во-первых шире (65мм против 55мм УАЗовских), во-вторых длиннее (1350мм) и самое главное – не симметричные. Т.е. ни одно место крепления не совпадает. Более того, у них ушки меньшего диаметра, а значит она не может быть закреплена на консольной оси как на УАЗе и ей обязательно нужно 2 скобы. А УАЗовская рама сделана узкой, под консольные оси. Это потому, что рессоры на УАЗе над мостами. На автомобилях, где рессора под мостом, как правило она установлена чётко под лонжеронами рамы.
Для установки задней рессоры мне пришлось на 7см удлиннить раму а так как задние концы УАЗовской рамы достаточно хлипкие, (это нужно для поглощения удара в зад), ещё и сделать бампер, завязанный на раму, чтобы эти концы не скручивало.
Палец рессоры используется родной от Волги, его шляпка встаёт в большое отверстие в скобе, это необходимо для простоты сборки. Серьга используется тоже Волговская. Кронштейн серьги похож на родной УАЗовский, только с обоймой под Волговские резинки. Стремянки пришлось сделать хитрые омега-образные т.к. расстояние между отверстиями под них в теле колёсного редуктора меньше чем ширина рессоры.
Рессору задней подвески нужно наклонять вперёд (передний конец с пальцем должен быть ниже заднего с серьгой) для обеспечения кинематического увода задней оси, который бы компенсировал силовой увод шин, обусловленный тем, что ось ведущая. По идее, учитывая что волговская рессора несимметрична, с коротким передним концом, даже при установке рессоры ровно над мостом, некоторый наклон автоматичеси присутствует и это плюс. В первом варианте, на своей машине я так и сделал.
Этот вариант был опробован несколькими людьми с УАЗбуки по моим чертежам, им понравилось, но сам я не пробовал и не могу ответственно заявить что винтовой дифф не потребуется.
В обоих случаях рессора наклоняется назад (задний конец ниже переднего) для лучшего поглощения удара при преодолении препятствий передним ходом.
Тут с волговской несимметричной рессорой получается проблема: Крепиться к пальцу (оси) она должна своим прочным коротким концом. Однако, если ось с коротким концом сзади, то длинный передний конец рессоры с серьгой выступает далеко за пределы УАЗовской рамы и её нужно удлинять до абсурдных размеров.
В случае если установить наоборот, пальцами вперёд, то помимо усугублённого несимметричностью рессор разсогласования кинематики подвески с кинематикой кардана, получаем ещё и наезд длинного заднего конца рессоры на расширение рамы что обуславливает дополнительные сложности в плане установки серьги.
К сожалению у такого варианта есть серьёзный недостаток: при неаккуратном ударе передним колесом об пень или камень, можно согнуть в гармошку задний уязвимый конец рессоры, жестко прикреплённый к оси.
Первый выезд показал хорошую работу подвески, но склонность рессор к S-обратному изгибу: не удивительно. Помимо того, что эти рессоры должны быть под мостом (т.е. коренной лист ближе всех к оси моста), ситуация ещё и усугубляется наличием колёсного редуктора, который ещё отдаляет кинематическую ось от коренного листа рессоры. В общем требуется установка реактивных тяг (по одной на мосту), которые бы предотвращали S-образный изгиб рессоры. К слову сказать, я и на Патриот (с родными рессорами) тоже такую тягу установил чтобы продлить жизнь рессорам, которые у меня к настоящему моменту отходили уже почти 120 тык и пока не демонстрируют каких либо признаков просадки или износа.
Реактивная тяга оказывает минимальное влияние на кинематику подвески т.к. она во-первых одна, во-вторых к раме присоединена через серьгу.
Следует учитывать, что грузоподъёмность автомобиля на мягкой подвеске естественно снижается. Тут есть варианты: вставлять дополнительные упругие элементы если требуется перевезти что-либо очень тяжелое, может даже пневматические элементы. При чём, пневматические можно держать там всегда спущенными и только накачивать при выполнении соответствующих задач. Кстати, грузоподъёмность то всё равно не меньше чем у Волги.
Почему выбрали 469?
На наш взгляд, это самое удачное соотношение цена-качество.
Простые железные бампера, которые - всё одно на выброс, и за их стоимость не надо переплачивать.
Итак:
Концепция подготовки автомобиля: Охотничье – Экспедиционный вариант, но так что бы, ни стыдно было и к ресторану с барышней подъехать.
После демонтажа салона в потолке была вырезана огромная дыра, куда посредством установки усилителей был вставлен большой охотничий люк, который можно открыть в положение: проветривание, и так же достав шплинты, (которые остаются висеть на цепочке, а не теряются), люк полностью откидывается, и в образующемся проёме легко помещаются два сто килограммовых дяденьки в зимней одежде. Люк обшит алюминием и утеплен, для того, что бы ни образовывался конденсат.
Люк откидывается полностью и в откинутом положении самостоятельно фиксируется на закрепленных к багажнику ответных частях.
Вверху положение проветривание, внизу люк полностью откинут.
Торпеду закрыла стильная накладка из нержавеющей стали, структурой повторяющая рисунок кожаного салона, также был, заново изготовлен и обтянут винилом кожух рулевой колонки
Штатная печка, уступила место печки НАМИ-7 с салонным фильтром, для дополнительных потребителей, количество гнёзд прикуривателя на торпеде увеличено до трёх.
Был установлен кожаный салон от Хонды CRV, с раздельной продольной и наклонной регулировкой задних сидений и обогревом передних, салон имеет много возможностей для трансформаций и легко превращается в удобное спальное место для двух человек. Так же благодаря большой продольной регулировки задних диванов, стоять в полный рост в люке очень удобно, а во время движения задние пассажиры могут ехать, полностью вытянув ноги. При полностью сложенных задних сиденьях образуется огромное пространство для поклажи.
Рулевое колесо было заменено на более удобное и эргономичное. В центр, которого органично вписалась эмблема компании МВТ.
Стекла заднего полукруга затонированы.
В пол задней части кузова вмонтирован вентилируемый отсек для второго аккумулятора, кнопки отключения массы обоих аккумуляторов расположены слева от руля и имеют индикацию включения.
Из моторного отсека на уровень крыши выведен шноркель.
В подвеску автомобиля. Было решено так же, внести существенные изменения.
Рессоры, амортизаторы, пружины и салент-блоки были заменены на комплект Австралийской фирмы DOBINSONS, разработанный специально для автомобилей УАЗ, которые дают лифт подвески + 5 см. и существенно улучшают поведение автомобиля на дороге.
На фронтальную часть бампера OJ - установлены защищенные, противоударные галогеновые фары с изменяемым фокусом фирмы LIGHTFORCE.
Ниже можно увидеть разницу в фокусировке между левой и правой фарой – левая отрегулирована на рассеянный свет, правая собрана в пучок, на правой фотографии фары LIGHTFORCE настроены, на дальний свет и сведены в пучок.
Для сравнения, фото с той же точки и ракурса, при включенном штатном ближнем и дальнем свете:
Помимо фронтального света на бампере, на экспедиционном багажнике OJ - установлена люстра дальнего и рабочего света.
Также на багажнике закреплены сэнд-траки.
После 5 сантиметрового боди-лифта и лифта подвески, были выбраны колеса NOKIAN размерностью 285х75х16, которые были собраны на литые диски Корейская фирмы SWIGER.
Для уверенного обеспечения эвакуации, в передний и задний бампера установлены хорошо зарекомендовавшие себя лебёдки U4х4, с пультом дистанционного управления и тяговым усилием 12500 фунтов.
После того, как все комплектующие были собраны вместе, началась установка силового обвеса предоставленного Компанией OJ, и крепление на обвесе дополнительного оборудования.
Сначала мы установили силовые пороги с защитой топливных баков.
Потом был установлен передний бампер, с площадкой под лебёдку, защитными решетками, рогами для быстрой намотки троса. Бампер и пороги связаны между собой съемными защитными дугами.
Также были установлены защиты рулевых тяг и боковых окон, кстати, защита боковых окон (при должном креплении) - прекрасно служит в качестве ступеней для доступа к багажнику.
Сзади был установлен уникальный на данный момент бампер OJ, который объединяет в себе: силовой бампер, площадку под лебёдку, калитку, площадку под хай-джек, кронштейн для съемного фаркопа, рамку крепления номерного знака с подсветкой и подстаканник (куда же без подстаканника, во время привала).
В итоге, собрав все состовляющие воедино, у нас получился: практичный, удобный в управлении, максимально комфортный, сохранивший все положительные качества и приобредший новые достоинства – старый, добрый, брутально красивый УАЗ-469 NEW от Компании МВТ.
(Очень интересно сравнивать фотографии приложеные ниже, с фотографиями этого-же автомобиля в начале статьи.)
Ниже приведен заказ-наряд на выполненные работы и стоимость расходных материалов.
Читайте также: