Тюнинг газ 21 двигатель

Обновлено: 08.01.2025

Косметический тюнинг

Кузов ГАЗ-21 делался из очень качественного металла и что самое главное, достаточно толстого. Это привело к тому, что даже сегодня, множество этих автомобилей не проржавели насквозь. Однако, как не крути, но время берёт своё и лакокрасочное покрытие потеряло свой былой блеск и изрядно потускнело.

Поэтому, самое первое, что делают большинство современных владельцев 21-х, это перекрашивают своего железного коня. Тем более что сегодня доступны такие краски, о которых знать не знали в 60-е. Это металлики, или матовые краски.

Даже такая нехитрая доработка сразу резко улучшает внешность машины, в чём легко убедиться на фото ниже:

Вторым, или даже первым элементом доработки, по частоте, является замена колёс на литые или кованные. Современные колёсные диски очень органично смотрятся на автомобиле и существенно освежают его внешний вид. В чём легко убедиться на фото выше, или на нижней фотографии, где выложена, цела подборка колёсных дисков на ГАЗ-21.

Глубокий тюнинг и кастом

Серийно ГАЗ-21 выпускался только с кузовом седан или универсал. Поэтому, доработка кузова, в основном, делается для получения такого типа кузова, которого не было на серийных машинах. Чаще всего из 21-й делают купе.

Это уже настоящий кастом, требующий больших финансовых вложений. Но любители Волг на этом не останавливаются и продолжают ещё глубже дорабатывать свои машины, переделывая их, уже из купе, в кабриолеты.

И даже машины с такими кузовами, название для которых так сразу и не подберёшь.

Тюнинг двигателя

За годы эксплуатации, естественно, двигатели ГАЗ-21 вырабатывают свой ресурс. На многих машинах они уже прошли по несколько капитальных ремонтов. Поэтому владельцам Волг, ни чего не остается, как просто их менять.

При кастоме 21-х, обычно на машины ставят силовые агрегаты, от каких то иномарок.

При установке на Волгу двигателя от иномарки, обычно используют моторы от заднеприводных автомобилей. В нашем случае, чаще всего немецких. Это связано с тем, что двигатель нужно переносить вместе с коробкой, после чего подключать к нему задний мост.

В тех же случаях когда у владельца не так много денег что бы провести полноценный кастом своей Волги, на неё устанавливают отечественные силовые агрегаты. Такая доработка на много проще, да и движки стоят дешевле.

Так двигатель УМЗ-421, от Газели в подкапотном пространстве 21-й становится практически без каких-либо переделок, все точки крепления у этого мотора совпадают с оригинальным двигателем Волги.

Так же без особых переделок под капот 21-й становятся все силовые агрегаты от более новой модели ГАЗ-24. Хотя по мелочам, кое-что всё же доработать придётся, например, для навесного оборудования нужно будет найти новые места.

Цены на переделки кузова

Стоимость переделок кузова в каждом случае индивидуальна. Но объединяет их то, что все они достаточно дорогие.

Так, для того что бы переделать свою 21-ю Волгу, скажем в купе, вам нужно будет сначала купить донора для техники. Обычно ими являются, какие то Мерседесы или БМВ. Чаще всего эти машины берут бывшие в употреблении, по цене, где-то в пределах 10 000 долларов или 600 000 рублей. Потом идут собственно кузовные работы. Их стоимость так же в каждом случае индивидуальна. Но в хорошем ателье у квалифицированных мастеров они будут стоить в пределах 3 миллионов рублей.

Кроме этого, очень часто для проведения качественного тюнинга приходится покупать ещё один кузов Волги, так как для изготовления качественных кузовных деталей одного кузова недостаточно.

Все эти цены достаточно условны, так как очень часто эти переделки делают владельцы машин самостоятельно и серьёзно экономят на стоимости работа кузовных мастеров. То же самой с донором для узлов и агрегатов. Иногда обеспеченные заказчики для этой цели покупают новые автомобили.

Так же иногда при тюнинге удаётся обходиться без покупки донора, а обойтись только отдельными узлами и агрегатами с них.

Итог – большинство машин, представленных в этом обзоре, обходятся своим заказчикам в пределах от 3 миллионов рублей до 6-и.

Тюнинг ходовой части Волги

Если в 50-е годы, езда на Волге была откровением и поражала своей плавностью и комфортом, то сегодня она уже не удовлетворяет требованиям времени. С этим ещё можно смириться, если у вас оригинальная машина, но если вы её дорабатываете и ставите, например, более мощный движок. То на оригинальной подвеске ездить быстро, просто опасно, так как барабанные тормоза и спереди и сзади не рассчитаны на большие скорости.

В этом случае производят глубокую доработку ходовой части ГАЗ-21 Волга.

В случаях глубокого тюнинга, или кастома, на машину ставят ходовую часть от той же машины что и двигатель.

Но если вы не располагаете средствами для столь масштабной переделки, то существует общепринятый рецепт. На 21-ю Волгу очень хорошо становится передняя подвеска от ГАЗ- 31105.

При бюджетной доработки задней подвески изменения вообще минимальны. Обычно берут главную пару от ГАЗ-24 и устанавливают её в штатный мост 21-й.

В случае же глубокого тюнинга используют заднюю подвеску от импортных заднеприводных машин. Сегодня их выпускает BMW и Мерседес, они то чаще всего и становятся донорами задней подвески для ГАЗ-21.

Из родного двигателя, сколько можно выжить мощности, есть ли смысл тюнинг родного двигателя?

Метки: тюнинг двигатель газ 21!

Комментарии 24

Всем доброго времени суток.
У меня Газель мотор 405 на газу.
Машина не едет.(((
Подскажите пожалуйста как можно разогнать этот мотор?
Спасибо.

21 мотор он не гоночный он боьше под стать лимузину или грузовику, я на свой много что сделал, но смысл был в улудшении динамики, шлифонул голову под 92-95 бенз, сточин наплывы в камерах сгорания на головки блока(хз накой зер их там сделали) поставил свчи с тонкими накомечниками(в моро с пол пинак заводил) бсз, проточил впускные каналы и выпускные, уже е вспомню на сколько протачивал, помню что делал выпуск больше впуска что бы мотор не душить, ну колено с поршнёй и маховиком на баланс и доработку, масло только полусинтетика мобил 10в40-10в50, мост поставил с 02 волги 3.9 пара главная, колектор впускной проточил и переделал, точнее знакомы аргоно переварил под соликс 4а1 четырёх камерный(колектор с 24 был), коробку даже не трогал тока жидкости махнул, клапана настроил по людски, распред побыстрей поставил с 402 мотора от 3110, он побыстрей стокового 21, ну пом ошьности хз соклько кобыл 100 по ощущениям, до сотни вяло идёт где то 9-10 секунд, ну в городе хватает, больше 150 не ездил, мост воет и коробка тоже, да и страшно как то с 21 то безопасностью, можно конечно мотор махнуть на v8 или ещё каую нибудь херь, но мне было лень!
И пожалуйста не пишити что 21 должна быть стоковой и прочую хрень, уже блевать от стока тянет, я машину брал что бы мог ездить каждый день а не дрочить на неё в гараже

) ) ) ) спасибо за описание, понял почти все, но теперь 21 уже год стоит не двигаясь, короче жду момента заделать ее совсееееем по другому, так что будет ракета, или стрела моя 21)

БЕЗ ЗАМЕНЫ МОТОРА РАКЕТЫ НЕ ВЫЙДЕТ, КАК ТЫ НЕ ДЕЛАЙ 21 МОТОР ОН ВСЁ РАВНО МЕДЛИТЕЛЕН, ХОЧЕШЬ ЧТО БЫ ПЁРЛА КОЛХОЗЬ В8, илди р6 от мерина

так а родной я то не хочу ставить, сто лет мне этот гемор нужен… уже натерпелся, поверь. с меня хватит наш отечественный геморой, который не излечим никогда. лучше от мерена или от бэхи…

от мерина рекомендую 110 двигатель 2.8 или 3.0, очень хороший мотор и не плохо интегрируется, мне так и родного мотора хватает, я не гонщик да и 402 уже как отче нашь знаю, для того что бы валить есть вика

посмотрим уж че получится) )

есть несколько способов умеренной форсировки 21 движка. самый эффективный это установка распредвала от 24 двигателя. он полностью подходит по посадочным местам. но имеет более широкие фазы . обязательно надо сразу перерегулировать клапана---а то и штанги можно подогнуть. второй --это фрезеровка головки под 92 или даже под 95 -й . если не ошибаюсь снимали 3.5 мм. третье это установка головки от 24 мотора. вместе с коллекторами. помпа и приёмная труба подходят. требуеться только замена правого ряда шпилек головки блока на более длинные от газ -24.вкладыши можно поставить от 24 мотора. если на моторе стоит родной коленвал с широкой задней шейкой-то задний вкладыш придёться поставить от газ -52.

Ну, тюнить ЗМЗ-21 радикально не получится, но добавить ему резвости и уверенности можно. У меня в БЖ есть кое-что в разделе для тех, кому лень читать о машине.

я свою под 92 расточил и вполне доволен результатом) на бензине меня в сиденье вдавливает с ускорением очень приятно)
плюс к тому поставил газ, ничем не хуже чем на 76 едет и вполне экономно можно ездить)

Данную ветку я хотел-бы посвятить вопросам домашнего тюнинга двигателей ЗМЗ.
Для ряда наших коллег представляет интерес именно эта сфера в тюнинге моторов, в частности, ЗМЗ-21, при условии, что все работы могут быть произведены самостаятельно (например, в рамках планового среднего ремонта) в хорошем гараже без привлечения высококвалифицированного персонала и высокоточного оборудования сервис-центров, поскольку вся работа сводится к замене одних деталей другими подходящего размера и "продвинутой" конструкции. Конечно, Вам потребуется некоторая базовая квалификация. Внешне двигатель при этом после доработки продолжает выглядеть, как родной, на зависть окружающим, однако его динамические характеристики существенно отличаются от базового, что ещё более усиливает пикантность момента. Вдобавок, номер агрегата остаётся прежним и заявленная базовая мощность в 75. 80 (а то и 72) л.с. тоже, что влечёт за собой существенные "налоговые льготы".
В "шпильку" скептикам, следует отметить, что карбюраторный двигатель автомобиля "Победа-НАМИ" при рабочем объёме 2.49л и степени сжатия 9.0 развивал 92л.с.(Э.Г.Сингуринди "Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям", Москва, ДОСААФ, 1974, стр.16)[при базовых 56л.с., что указывает на отсутствие принципиальных барьеров, тем более, что ЗМЗ-21 в инструкциях характеризуется заводом - изготовителем, как "дефорсированный". прим. Т1974А]
Итак: основная идея состоит в том, чтобы понизить потери в парах трения и уменьшить инерционность движущихся частей мотора. В приличных домах для этого применяются:
1. Сборные колен-валы с подшипниками качения и увеличенными ходами для шатунов;
2. Кованые облегчённые детали поршневой группы;
3. Облегчённые клапаны;
4. Клапанные пружины повышенной жёсткости;
5. Облегчённые коромысла;
6. Распределительные валы с изменёнными фазами.
Главный вопрос состоит в том, существуют-ли детали указанных групп, взаимозаменяемые с "родными" и где их принято приобретать?

И все же я считаю форсировку двигателя Газ-21 стрельбой из пушки по воробьям. На счет форсировки победовского двигателя, а там не было написано, каков стал ресурс того мотора? Думается мне, что он уменьшился минимум в 2 раза.

Не трогай технику и она не подведёт!

Касательно пунктов 3, 4, 5.

С клапанами стандартных размеров имхо выбора практичекски нет. Если только спец.заказ или искать импортные аналоги.

Жесткие пружины-это хорошо, но что будет со штангами и главное со втулками распредвала?

Облегченные коромысла-за счет чего они будут иметь "жескость" аналогичную стандартным?

Оставшиеся три пункта лично для меня представляют больший интерес

1. Вообще часто думаю, почему хотя бы в коренных нельзя было такое сделать штатно.
2. На заказ, может быть.
3. Вряд ли.
4. Смысл? Это же наоборот увеличит затраты.
5. Да разве они такие тяжёлые, что могут сильно повлиять на что-то? Другое дело — шатуны.
6. Кажется, от 402-го?

Распредвалы на всех люминиевых блоках ГАЗ и ЗМЗ сколь я помню взаимозаменяемые, но вот только расширенные фазы эффективны на больших оборотах, а аэродинамика коллекторов наоборот ближе к низким, выше очень сказывается.
Конечно, качественно совместить окна и отшлифовать изнутри коллекторы очнь даже поможет.

Поршни, я полагаю, можно подобрать и кованые, но для этого нужно облегчать противовесы коленвала, а это рассчитать нужно инженерное образвание, или хоть знакомого с таковым.

облегчение противовесов и поршневой так же должно снизить нагрузки на вкладыши, что несколько увеличит ресурс в сочетании с улучшением раскручиваемости мотора (хотя стабильность холостых упадёт, 500 уже не выйдет)

Это, насчёт клапанов, не получится ли запрессовать в головку новые сёдла?
от ЗМЗ-402 не выйдет - клапаны гораздо тяжелее, требуют мощных пружин, чего не поддерживает родная головка, но так 24е или УМЗ (вроде как даже больше, чем 24).
24 или УМЗ головка в сборе решает проблему, но уж больно она отличается от родной стилем, не в лучшую сторону на мой взгляд, а стиль в любой детали я ценю превыше всего, кста, у неё и длина впуска к разным цилиндрам разная, что подтверждает мою правоту.

Насколько я знаю, то как на Москвич ставили клапаны от Волги, так и на Волгу ставили клапаны от ЗИЛа. Вообще, имеет смысл также смотреть на иномарки. Диаметр стержня стандартен и идёт рядом через 1 мм. Можно даже подбирать клапан с более тонким стержнем, втулки на заказ сделать сейчас вообще не проблема. Более важна высота, пилить клапаны нехорошо, потом конец его не закалишь. Ну и диаметр седла нужен побольше.
Пружины клапанные лучше от 402-го движка, двойные. Они на повышенных оборотах должны лучше себя вести.

Не хотел бы вносить долю пессимизма, но.
1. Насколько я знаю, чтобы собрать такую хрень необходим свой цех с кучей точного оборудования, короче нереально дорого, даже если просто заказать кому-нибудь. Опровергните.
2. Очень дорого, т.к. опять же на заказ. Насколько я, опять же, знаю сериями такие запчасти на ЗМЗ-овские двигатели не выпускают. Может я ошибаюсь?
3, 4. Про клапаны и пружины уже сказано, действительно реально.
5. Каким образом это сделать, из титана и снова на заказ?
6. Либо от ГАЗ-24 либо от ЗМЗ-402. На заказ дорого и не вижу смысла.
Я бы свою энергию направил на увеличение проходного сечения и уменьшение сопротивления впускного тракта, а также увеличение размера клапанов, увеличение степени сжатия, настройку карбюратора.
З.Ы. Про нагнетатель вспоминать сейчас не будем.

Кстати, а если вместо кованых поршней подрезать юбки на стандартных?
Кстати, кованые поршни, кажется, не ультрадорого, но 200 баксов минимум за комплект получится, насколько я помню. Давно уже этим не интересовался. Была, да и есть, скорее всего, в МАМИ фирма, занимавшаяся именно изготовлением кованых поршней. Причём они делали на заказ любые в любом количестве, их оборудование было заточено под изготовление очень малых партий поршней. Причём цены там были достаточно доступные.

Но вот идея экстремальной форсировки родного двигателя всё же вызывает сомнения. А зачем? Всё равно он дохлый, ничего из него не выжмешь особо. Если только сделать машину "в родне", выставочного вида, с родным с виду двигателем, и покумекать над его нутрянкой на предмет некоторого поднятия мощности для более уверенного передвижения в городе. Поменять распредвал, поколдовать с клапанами, увеличить степень сжатия, довести впуск, отстроить тот же родной карбюратор, облегчить чуть поршни, шатуны, маховик, поставить современные вкладыши, поставить в родной трамблёр современную систему зажигания - и получим более мощный и чётко работающий двигатель. А путь экстремальной форсировки - это для энтузиастов, которым хочется просто занять руки. У меня лично для этого есть Москвич, там всё-таки более многообещающий двигатель.

колено - никак, да и не надо ничего кроме облегчения противовесов в соответствии с поршнями.
кста, насчёт вкладышей, тут в одной теме говорилось, что современные хотя и ходят дольше, но сильнее истирают коленвал, то е выбор такой - три раза заменить вкладыши, или один, но с проточкой коленвала на ремонтный размер.

клапанные пружины от змз-402 низзя, ибо ось коромысел не рассчитана, но чуть пожестче можно.

Фирма, что кованые поршни делает, сколь я помню, зовётся "автомеханика", но минимальная партия там не совсем маленькая, что-то порядка 20 комплектов. хотя, наверняка владельцы 402х движков тоже могут увлекаться, это надо звонить и узнавать.

головку уточить под 92й бензин, коллекторы зашлифовать. уже говорилось.

А путь экстремальной форсировки - это для энтузиастов, которым хочется просто занять руки. У меня лично для этого есть Москвич, там всё-таки более многообещающий двигатель.

да, космич же он половинка трёхлитрового хеми, типа навроде БМВ старого?
расточить его под 24кины гильзы и
Инжектор на него, инжектор!
и компрессор!

да, хочу себе со временем тоже завести.

Итак: основная идея состоит в том, чтобы понизить потери в парах трения и уменьшить инерционность движущихся частей мотора. В приличных домах для этого применяются:
1. Сборные колен-валы с подшипниками качения и увеличенными ходами для шатунов;
- не знаю
2. Кованые облегчённые детали поршневой группы;
- для низкооборотистых с низовым моментом нерекомендуется
3. Облегчённые клапаны;
- или с увеличенным проходным сечением (ставят ЗИЛ)
4. Клапанные пружины повышенной жёсткости;
- необходимы на высоких оборотах и "горбатых валах"
5. Облегчённые коромысла;
-не знаю
6. Распределительные валы с изменёнными фазами.
-для УАЗов их делают вида 3-4 низовые, верховые всякие, ещё разрезную шестерню продают.
Главный вопрос состоит в том, существуют-ли детали указанных групп, взаимозаменяемые с "родными" и где их принято приобретать?
[/quote]
Ходила тут книжка про форсировку V8 1.54М. Полезно почитать. Много информации на УАЗбуке, их двигатель родной брат 21-го.
Помоему можно:
- расточить на 100.
- повысить степень сжатия.
- поменять распредвал.
- установить ЗИЛовские клапана.
- установить ГАЗелькин выпуск 4-2-1
ВСё это делать после карбюратора, зажигания.

Что ни говорите а родной газораспределительный механизм меня не устраивает ! У меня давно есть некоторые соображения :
1. поставить разрезную шестерню ГРМ, чтобы убрать люфт и сделать точной настройку
2. поставить электронное зажигание и улучшить его привод
3. поставить выпуск 4-2-1
4. головка и коллектор от 24
5. отполировать коллектор
6. карбюратор ДААЗ с современным фильтром
7. подобрать распред
Все эти модернизации особых затрат не принесут, и более или менее останется в оригинале ( во всяком случае можно будет все вернуть обратно в случае отсутствия результата)

Плюс ко всему этому облегчить маховик и шатуны. Полировать коллекторы нет смысла, необходимо совместить отверстия в них и головке и сгладить неровности каналов. Сингуринди советует укоротить часть втулки клапана, чтоб она не так сильно торчала в коллектор.

З.Ы. а что за Газелькин коллектор 4-2-1? Где его взять?

Нет не было написано, да и не согласен я. Мне почему-то кажется (и не только мне), что с ЗМЗ-21 можно вытянуть гораздо больше, чем это принято считать (порядка 96 л.с. при базовых 80). Просто этим до сегодняшнего дня серьёзно никто не занимался, предпочитая разрабатывать более перспективные конструктивно двигатели, в частности с верхневальным распределением.
Насчёт ресурса: я уже озвучивал точку зрения о том, что мощность ЗМЗ-21 была принудительно ограничена по причинам:
1. Недостаточно качественные масла;
2. Применение низкооктановых бензинов.
Инжекторная версия ЗМЗ-21-1965 выдававшая до 110 л.с. лишь подтверждает ресурсы этого двигателя. Будь он такой дохлый, никто не занимался бы внедрением на него-же инжекторов. Избыточная площадь коренных вкладышей тоже о многом говорит. Всё перечисленное свидетельствует о том, что при условии применения качественных масел (а наиболее канкретные пацаны сейчас льют в ЗМЗ-21 чисто синтетику, да ещё Мобил-1, куда уж круче) форсировка двигателя до отнюдь не экстремальных 90. 100 л.с. не приведёт к существенному падению ресурса. Конечно, до 250-сильного БМВ нам будет как до луны (а БМВ также далеко до "Ломборгини"), тем не менее далеко не все здесь готовы выкладывать до 1000 долларов в год в виде налога за свой "табун" в случае установки адекватного двигателя, а прибавка до 20% мощности только за счёт активизации внутренних ресурсов двигателя выглядит весьма привлекательно. Опять-же авто сохраняется "в оригинале". Это престижно.
По поводу того, что всё вышеперечисленное надо делать на заказ:
1. Те-же коленвалы на подшипниках качения известны отнюдь не со вчера и описаны ещё Сингуринди в книге 1978 года. То-же и с облегчёнными коромыслами, которые изготавливались для гоночных машин из специальных сплавов;
2. Сегодня тьма-тьмущая тюнинговых контор, "заряжающих" автомобили (запчастями в розницу они кстати торгуют отнюдь не часто. Типа, приезжайте, мы Вам всё сделаем. А если я сам хочу?), поэтому подобно УАЗовским распредвалам "на любой вкус" должны быть и прочие комплектующие. Надо только наРЫТЬ адресок.
Stirlitz :

Речь идёт о замене клапанов вместе с сёдлами. Они большего диаметра.
Достоверно известно (опять, ещё со времён Сингуринди), что увеличение диаметра впускного клапана всего на 1мм уже серьёзно влияет на наполняемость цилиндров, и это можно почувствовать на педали газа. Вообще, изучая литературу по тюнингу двигателей, невольно приходишь к такой мысли: выходит, что если просто разобрать новый (общепризнано "плохой") отечественный двигатель, пошабрить его изнутри напильником в нескольких местах (фигурально выражаясь, ибо ещё надо знать, где шабрить), после чего аккуратно собрать обратно, получается очень даже ничего! Такой движок вполне конкурирует с импортными аналогами, разве только токсичность несущественно выше. Причём всё это не требует каких-то космических технологий и грандиозных затрат. Остаётся только гадать, что мешает производителям делать всё тоже самое в условиях завода, получая в итоге вполне конкурентноспособную с "буржуями" продукцию пусть и по несущественно более высокой (относительно базового двигателя) цене.
По поводу более жёстких пружин: мягкие пружины клапанов приводят к "зависанию" клапанов на высоких оборотах, т.е. они просто не успевают закрываться, что приводит к резкому снижению отдачи двигателя. Преимущества, получаемые от установки жёстких пружин с лихвой компенсируют затраты на преодоление их жёсткости при открытии клапанов. Проблема в том, что ось коромысел ЗМЗ-21 недостаточно жёсткая для всего этого. Поэтому применительно к ней можно вести речь о "более жёстких пружинах в пределах возможного". Как вариант, рассматривается подкладка шайб под родные пружины, которые при этом подбираются друг к другу по жёсткости.

Проехав более 1000 км на родном двигателе из Петрозаводска в Москву, стало понятно, что двигатель надо перебирать, тянул "не очень", выжигал и выгонял масло через набивку. Со слов друга деда двигатель перебирался за жизнь ГАЗ-21И два раза, один раз с расточкой гильз под ремонтные поршни и проточкой на 1-й ремонт шеек КВ, второй раз заменили поршневую и еще раз проточили КВ, со времени 2-го ремонта двигатель прошел около 200 тыс. км. Меня не страшит переборка двигателя, в юности перебирал двигатели ВАЗ, собирал по частям уфимский 412-й москвичевский двигатель. Двигатель был снят и разобран до винта, блок был отмыт на автотранспортном предприятии. Замеры шеек коленвала показали, что его надо менять, на ГБЦ был какой-то жуткий ремонт связанный со шпильками помпы, все было замазано эпоксидкой, на газопроводе была трещина, вердикт ГБЦ на замену. В отцовском гараже более 40-ка лет лежала новая "таксистская" ГБЦ в сборе с клапанами для двигателя ЗМЗ-2401, приобреталась для перевода семейной ГАЗ-24 на бензин А-76, но так и не была поставлена, решено было использовать эту ГБЦ после фрезеровки высоты до 94,4 под бензин АИ-92 (была 98мм), оснастив газопроводом от УМЗ-417 под двухкамерный карбюратор, и избавиться от дурацкой заслонки зима/лето, которая всегда намертво пришкварена в одном положении. Далее был подобран комплект из новых деталей для сборки двигателя:
Блок родной с номером соответствующим сводной табличке ГАЗ-21И, шпильки под ГБЦ заменены на удлинненные М11 для двигателя УМЗ-451М (сейчас очень большая редкость), ГБЦ от 24-ки, новый коленвал, 24-е шатуны, газопровод 417, низовой тюнингованный распредвал, сталлеалюминиевые вкладыши, маслянный насос от УМЗ-421, мерсовская набивка КВ, приличный передний сальник КВ, переходник под фильтр жигулевского типа, карбюратор ДААЗ-4178, трамблер с датчиком Холла, сцепление LUK, воздушный фильтр 2410, вентиляция картерных газов закрытая по схеме ЗМЗ-402, задняя боковая крышка заменена на переднюю, клапанная крышка 402-я. Крышки и поддон картера были покрыты порошковой эпоксидной эмалью в МАИ. Поршневая была приобретена костромская ПОН, китайские кольца бывшие в комплекте, заменены на оригинальные Манле.

:
Двигатель подготовлен к установке на автомобиль, должен развивать чуть более 100л.с. с большим крутящим моментом на низах, против 75л.с. в стоке.

Читайте также: