Тюнинг акпп марк 2
Distortion-22 › Блог › Тюнинг АКПП Toyota Mark 2
Данная статья плагиат.Была написана с целью дальнейшей реализации.
Глава 1.Процесс займёт пару часов, главное не бояться испачкаться, и верить в победу.Если разобраться, то собратья-разобрать АКПП так же просто, как разобрать-собрать АК-74.Итак поехал…
Перед тем как открутить болты крепления гидромозгов, ослабьте болт (он с блестящей башкой на 10) шифтера (не откручивать полностью! Просто ослабить!)
Глава 2.Итак, разборку произвели, всё что нужно помыли, собрались духом и приступает к доработке АКПП.
Далее аналогично разбираемся со вторым аккумулятором.
Покрутив так регулятор мы переключаем давление из среднего положения в повышенное. Давление вырастает во всей коробке.
Глава 3.Сборка. Производителей только вдвое! Необходимо поставить аккумуляторы на свои места, но из-за шайб они выпадают, поэтому товарищ поддерживает их, а вы прижимаете их гидромозгом, но еще не прикручиваете – надо поставить «пластмасску с пружинкой и шариком» (пружинкой к коробке, шариком к мозгу) и пружины.
Запихав всё это, поджимаете гидромозг, закручиваете пару болтов на противоположных углах. Далее закручивать все 17 болтов по шаблону, надеюсь вы его сделали.
Затяните болт шифтера (который ослабляли).
Подстыковывайте разъёмы на соленоиды.
Теперь трубочки – аккуратно, их мять нельзя, деревянным молоточком забиваете по чуть-чуть.
Проверяем затяжку болтов (не переусердствовать тока!).
Зацепляем трос кик-дауна.
Если всё на месте и ничего лишнего не осталось-миссия выполнена.
Старый фильтр чистить не стали и заменили на новый, благо вместе с прокладкой картера стоит 400р.
Прикручиваем картер (герметик маслостойкий не забудьте нанести).
Момент затяжки болтов картера 5 Нм, болтики слабенькие, тянем аккуратно.
Стыкуем трубку щупа.
Заливаем масло (около 5и литров). Заводим, прогоняем по режимам, делаем уровень.
На этом всё.Выезжаем на дорогу.От греха подальше я прокатился 10 км в медленном режиме, постепенно увеличивая манеру езды.
Итог: Данная модификация работает при педали в пол, в других режимах почти не заметно, но всё равно ощутимо.
Данная дороботка продлевает жизнь фрикционам, позволяет безболезнено ездить до 400л.с., установка кулера желательна! Т.к. при увеличении давления растет нагрузка на коробочный насос.
Зеленая конфета с разными начинками: тюнинг Toyota Mark II JZX90
Однажды Евгений, устроившийся механиком в Delta Customs, рассказал своим друзьям-коллегам о дисциплине автоспорта, где время, скорость прохождения круга и позиция на финише не важны, а на первом месте стоит мастерство пилота, количество дыма из-под колес, угол заноса и зрелищность. Как вы уже поняли, он рассказал им о дрифте.
Боком на «автомате»
Жене всегда нравились «маркообразные»: и Марки, и Чейзеры и Кресты, ну а именно Toyota Mark II JZX90 он купил, честно говоря, просто потому, что подвернулся подходящий вариант. Изначально автомобиль должен был возить его на учебу и просто катать по городу, хотя мысли о дрифте, конечно, возникали. Под капотом стоял атмосферный 1JZ-GE мощностью 180 л.с., коробка передач – «автомат», и все равно в первый же день владения Марком Женя попробовал выставить его боком. Пару раз даже неплохо получилось, хотя сразу было очевидно, что как минимум первое, что нужно сделать, – это заменить редуктор на вариант с блокировкой.
Примерно через два года он начал задумываться о том, чтобы более серьезно заняться дрифтом. Поскольку блокировка стоит дорого, Женя расспросил тех, кто ездит на заваренном редукторе, и все в один голос утверждали: не думай – действуй и вали боком. Редуктор он заварил, поставил винтовые амортизаторы Tein с регулировкой высоты и жесткости, и тут-то все и началось.
Правда, чтобы «поставиться в угол», нужно было хорошо раскачать автомобиль, а сделать это оказалось непросто. Тогда Женя купил и установил сошки для увеличения выворота передних колес, сайлентблоки заменил на полиуретан и выбрал стойки пожестче – HKS. На такой конфигурации он проездил до конца сезона и уже выступал на всевозможных мероприятиях и соревнованиях, показывая неплохой результат: например, на Битве Двух Столиц в Санкт-Петербурге занял 11-е место в квалификации из 42 участников, что весьма неплохо для начинающего пилота и околостокового автомобиля. Но, как ни крути, мощности Марку не хватало, что привело к решению заменить мотор на турбо, доработать подвеску и сменить «автомат» на механическую коробку передач.
Путь этот исследован и пройден многими, но механикам Delta Customs предстояло сделать подобный swap в первый раз. Выбор пал на мотор 1JZ-GTE, а он ставился на кузова Mark II следующего поколения и немного не подходит по креплениям и электрике к JZX90, но эти сложности лишь добавили ребятам энтузиазма. МКПП выбрали тойотовскую – R154.
Начало настоящего проекта
Сняв агрегат, открутили все то, что осталось от кондиционера, и отправили автомобиль на мойку, чтобы отмыть «глубоко совершеннолетнюю» грязь в подкапотном пространстве. Далее Mark II лишился большей части салона – ведь он теперь не пригодится, да и лишний вес дрифт-кару ни к чему. На месте осталась только торпеда, а передние сиденья заменили на спортивные. Полностью разобрали педальный узел, заменили педаль тормоза (на вариант от «механики»), поставили педаль сцепления и извлекли огромный механизм ножного стояночного тормоза, заменив его привычным «ручником».
При установке любого мотора следует обратить внимание на посадочные места и все соединения. В конкретном случае механики столкнулись с ситуацией, когда подрамник на следующем кузове отличается креплениями мотора, а значит, новый силовой агрегат просто-напросто не прикрутится в JZX90. Вариантов решения было три: заменить подушки двигателя на новые от того же кузова, поставить другой подрамник, сделать самим новые крепления. Из соображений цена-качество-выигрыш купили подрамник от «сотого» кузова, но для его внедрения пришлось разобрать всю переднюю подвеску Марка. И этот ход тоже оказался выигрышным, так как обнаружилось, что эксцентриковые болты, которыми регулируется развал-схождение, закисли, и их под шумок тоже поменяли.
Рулевая рейка в Toyota Mark II устанавливается на подрамнике, под мотором, поэтому ребята тут же инсталлировали и ее и собрали все трубки ГУРа, чтобы потом просто прикрутить их к насосу. Дальше на новый мотор повесили облегченный маховик из комплекта двухдискового керамического сцепления Ogura Racing Clutch (ORC), и с помощью все того же «гуся» опустили двигатель на законное место и прикрутили подушки к подрамнику. Ничего не подключая, пока машина висела на подъемнике, продолжили внедрять новые детали. Следующей стала механическая коробка передач Toyota с заводской маркировкой R154, на которую установили корзину и диски сцепления ORC. Примерив коробку, очертили места, где металл тоннеля кузова мешал проходу кулисы, и доверили решение проблемы «болгарке». R154 оказалась на месте, и оставалось только прикрутить траверсу и подушки коробки.
Идем дальше. Дифференциал Toyota Mark II с завода имел размер в 7,5 дюймов и крепился к машине тремя подушками: двумя к кузову и одной к подрамнику. Все это проектировалось для спокойной и умеренной езды, но никак не для спорта, так что эти элементы подлежали замене. Новый восьмидюймовый дифференциал заварили, как и предыдущий, подобрали к нему усиленные привода и, конечно же, установили вторую подушку в подрамник – для жесткости. Ее Женя создал своими руками при помощи куска металла и сварки – надежно и сердито! Карданный вал тоже требовал замены, потому что старая и новая коробки абсолютно разной длины, а следовательно, и этот этап не получалось обходить стороной.
Вернувшись к двигателю, занялись впускной системой. В комплекте с мотором даже не стали покупать заводской интеркулер – он слишком мал, поэтому сразу приобрели большой фронтальный интеркулер Apexi со всеми шлангами и пайпами. Установить без доработок невозможно, ведь деталь нештатная, так что для него пришлось разработать специальные крепления. Стандартный огромный короб воздушного фильтра немного мешал пайпам кулера, и с ним распрощались, заменив его на фильтр нулевого сопротивления АЕМ, который дает мотору лучше дышать. Следующим шагом стало подключение охлаждения двигателя, а именно радиатора. Старый тоже был совсем небольшого размера и вряд ли справился бы с задачей « охладить пыл » более 300 « разъяренных лошадей » под капотом, так что взамен был установлен радиатор от турбоверсии, больший по размерам.
Новому мотору требуется больше бензина и большая производительность выпускной системы, а посему, вытащив старый бензонасос, его заменили на АЕМ производительностью 320 л/час и установили выхлоп Fujitsubo с диаметром трубы ни много ни мало 90 мм. Дело осталось за тем, чтобы установить распорки Cusco на передние и задние стойки для улучшения управляемости и жесткости кузова, дождаться новых тормозов и забрать из ремонта стойки амортизаторов HKS Hyper Max, которые отдавали на переборку.
Далее к работе подключился профессиональный электрик. Его задачей было завести мотор, соединить проводку салона с новым ЭБУ, подключить датчик скорости и оборотов и установить датчик давления турбины и турботаймер. ABS, TRC, ESP и прочие системы безопасности были удалены еще задолго до свапа. На все про все электрик Delta Customs Олег потратил два дня: много времени ушло на поиск информации и книг об электрике автомобиля хотя бы на английском, а не на ломающем сознание японском языке. Узнав, какие провода отвечают за те или иные функции и получив нужные схемы, он перепиновал «фишки», и новый табун под капотом Марка наконец-то завелся. Дальше последовала необходимая спокойная обкатка, ну а потом – сразу в бой! В этой конфигурации Женя откатал очередной сезон, а осенью снова принялся за тюнинг.
Второй этап строительства
Поскольку было решено участвовать в официальных соревнованиях, где присутствуют строгие технические требования в плане безопасности и не только, первое, что требовалось добавить в автомобиль, – это омологированный каркас безопасности, который изготовила Custom Art Studio. Они также сделали крепления сидений и буксировочные крюки. Далее машина отправилась в мастерскую Racebox на кузовные работы, а именно установку копии обвеса BN Sport, капота, бамперов и передних крыльев с расширением – все от тюнинг-ателье Obertka (в простонародье ByOber) из города Омска, спойлера OriginLabo, и для изготовления переднего и заднего баш-баров (в первую очередь для защиты кулеров радиатора, так как контакты в дрифте – не редкость, и для облегчения конструкции).
Далее, поскольку энерговооруженность в соревнованиях сейчас на пике, и болиды по 800 л.с. уже давно никого не удивляют, еще раз свапнули мотор. На этот раз выбор пал снова на 1JZ-GTE, но уже «затюненный» в Японии, c турбиной TD07-25a, впускным коллектором GReddy, вестгейтом Trust, распредвалами HKS 272 град., форсунками Sard 640 cc, шкивом ГУР GReddy и ЭБУ AEM. Таким образом, вместо прошлых 280 л.с. ребята получили 500 л.с. с мотора и 430 л.с. с колес.
Новую КПП выбрали от Toyota Supra – шестиступенчатую «механику» Getrag 161, сцепление и маховик теперь TRD, плюс короткоходная кулиса передач. Подвеску тоже поменяли – купили полный кит известной в Японии фирмы 326 Power, включающий винтовые стойки, все рычаги, дополнительно усиленный подрамник под занижение и стабилизаторы. Цвет для обновленного Mark II выбирали очень долго, вдохновила в итоге игра Forza и зеленый Candy.
Это еще не конец
При этом у ребят еще и громадные планы на будущее! В мыслях замена мотора на 2JZ-GTE на турбине и валах, еще большее расширение кузова, возможно, перенос радиатора в багажник и многое другое…
[Статья] Очерк об эксплуатации и тюнинге АКПП
Небольшой очерк об эксплуатации, а теперь и тюнинге АКПП, точнее Айсин А340.
Теперь по прошествии 2-х сезонов эксплуатации «прокаченных» коробок можно делать какие-то выводы.
Начнем с перегрева. Перегрев жидкости выше 90 гр. приводит к быстрому выходу из строя фрикционов. Фрикционный слой - субстанция подобная бумаге при высоких температурах обугливается, слущивается. После этого чаще всего засоряется фильтр и коробка останавливается. Как пишут в умных книгах, перегрев очень пагубно влияет на всю коробку - происходит термическое отпускание закаленных деталей планетарных рядов, деформация блока клапанов, заклинивание плунжеров гидроклапанов, разрушение пластиковых и резиновых уплотнителей. На практике все это оказалось совершеннейшей правдой. Были случаи выхода обгонных муфт, заклинивания плунжеров, даже обрыва вала планетарного механизма толщиной 23 мм. Коробки, имевшие сгоревшие фрикционы чаще всего имели следы локальных перегревов на своих деталях, а при последующем ремонте или тюнинге в части случаев не показывали стабильного результата, иногда выходили из строя из-за скрытых внутренних дефектов. В то же время я не припомню случая выхода из строя коробки без признаков перегрева.
Еще одно наблюдение - практически все АКПП с 100 кузова МАРК2, вообще те что агрегатировались с ВВТи моторами имели следы перегрева. С чем это связано? Я думаю, что причина в организации блока клапанов и электронной системы управления. Конструктивно заложенная мягкость и плавность приводит к напряженному тепловому режиму, перегревам и быстрому износу. Такие стоковые коробки, по моему мнению, совершенно не приспособлены к повышению мощности мотора. Таким образом, если планируете строить мощный автомобиль на JZ с автоматической трансмиссией тщательно подходите к донорской трансмиссии. Изначально АКПП должна быть в полном здравии. В этом смысле трансмиссии до 1996 года выглядят лучше.
Момент второй - использование так называемых «усиленных» фрикционов. Нами были испльзованы райсбестос - американские фрикционы позиционированные для использования в высоконагруженных АКПП, спорте. Действительно, хорошо выдерживают механическую нагрузку. При нещадной эксплуатации имеют минимальные признаки износа.
Момент третий - применяемые жидкости АКПП. Я всем предлагал применять АТФ тип Т4, еще говорят о хороших свойствах Кастрол Транс Макс Зет. Видимо обе жидкости недалеки по своим свойствам. Имеют стабильное предсказуемое поведение. В этом сезоне наблюдал за поведением жидкости Редлайн. Могу сказать одно - не сгорает при жесткой эксплуатации. О смывных и смазывающих свойствах пока ничего вразумительного.
Теперь несколько слов о тюнинге.
Весь тюнинг можно разделить на 3 группы: установка простых шифт-китов, тюнинг блока клапанов (на жаргоне «гидромозгов»), комплексная подготовка трансмиссии. Так как я имею дело со всеми 3 направлениями, то напишу свои наблюдения.
Установка шифт-китов: это наиболее примитивный вид доработки АКПП. Действительно помогает ускорить переключения передач. Основной недостаток - остающаяся неспособность трансмиссии переваривать большую мощность, годится для околостоковых моторов. Еще этот вид доработок не позволяет в полной мере контролировать скорость переключения передач.
Тюнинг блока клапанов: гораздо более продвинутая методика доработки трансмиссии. Позволяет реализовать большую мощность мотора. Практически в полной мере позволяет контролировать скорость переключения передач. Возможности этого метода зависят от тюнингера - чем лучше он понимает устройство и работу АКПП, тем более внушительный результат от тюнинга блока клапанов.
Комплексная доработка трансмиссии: в несколько раз, если не на порядок более дорогая процедура. Включает помимо зарядки блока клапанов и доработку других узлов трансмиссии (например гидротрансформатора), установку «усиленных» фрикционов, тщательный отбор всех деталей, скрупулезную сборку по строгим стандартам. Плюс последующая отладка и настройка трансмиссии после установки ее на автомобиль. Эта процедура позволит реализовать максимальную мощность, хорошо контролировать процессы старта и переключения. Для этого раздела необходимыми являются применение «правильных жидкостей», доработку системы охлаждения и фильтрации.
Таким образом, приготовление гоночных трансмиссий дело не простое, требует опыта и терпения.
В конце хочу сказать - берегите свои доработанные трансмиссии. Нужно помнить о том, что чем выше мощность мотора, тем короче срок службы и мотора и трансмиссии, какими бы они не были заряженными. Частые прохваты на полном дросселе убьют ваш силовой агрегат (мотор и КПП) быстрее, чем вам хотелось бы.
Тюнинг АКПП: как не наделать ошибок
Первоначально автомобили выпускались вообще без трансмиссии. Крутящий момент передавался с двигателя напрямую с помощью цепной передачи. Первым и самым распространенным паровым и электрическим двигателям трансмиссия не требовалась вовсе. Однако в начале двадцатого века широко начали распространяться двигатели внутреннего сгорания. По сравнению с электродвигателями они имели массу недостатков, но смогли обойти их благодаря преимуществу по питающему элементу, которое до сих пор оставляет бензиновые и дизельные двигатели на первых местах. Даже в 21 веке топливный бак автомобиля позволяет проехать больше, чем аналогичная по размерам электрическая батарея.
Одним из главных недостатков двигателя внутреннего сгорания являлось то, что он мог передавать максимальный крутящий момент лишь в узком диапазоне оборотов. Именно поэтому были придуманы трансмиссии. Стоит отметить, что в 30 годах 20 века автомобиль без трансмиссии смогли разогнать до 330 км/ч, правда, для этого потребовалось три авиационных двигателя общей мощностью в 1500 лошадиных сил.
Механическая трансмиссия была надежной, но очень неудобной и никаким образом не повышала комфорт для владельца автомобиля. Поэтому с 30 годов 20 века производители автомобилей начали разрабатывать более комфортную автоматическую трансмиссию.
Цивилизованный мир получил надежные и комфортные автомобили на АКПП уже с 60 годов 20-го века, правда, в Европе автоматы прижились совсем недавно.
АКПП в России и в Европе до сих пор воспринимается как игрушка или приспособление для женщин. Однако самые быстрые гоночные автомобили ездят именно на АКПП.
Эта мысль с трудом уложится в голове у автолюбителя. Ведь мы привыкли, что автомат «тупит». На самом деле это не его конструктивная недоработка. Автомат работает таким образом, чтобы максимально сберечь свой ресурс и ресурс двигателя и продлить его до невероятных 5–10 и даже 20 лет эксплуатации без капитального ремонта.
Комплект для тюнинга АКПП
Но нередко автолюбителей разочаровывает поведение их автомобиля с АКПП. И как любая другая деталь автомобиля, АКПП легко «тюнингуется».
Недовольные обычно являются представителями трех категорий:
- Владельцы проблемных АКПП или очень уставших и старых автомобилей. Их АКПП имеет очень маленький ресурс и периодически нуждается в ремонте, который сильно облегчает кошелек владельца и портит ему настроение. Для таких случаев в АКПП модернизируются: система охлаждения – устанавливается дополнительный радиатор; система смазки – устанавливается дополнительный фильтр, а слабые места (фрикционы, например) заменяются усиленными. Тюнинг коробки 09G, например, подразумевает установку дополнительного радиатора охлаждения и фильтра, поскольку 09G очень не любит пробуксовки.
- Владельцы и агрессивные эксплуататоры внедорожников, которые любят испытывать свой автомобиль в сложных условиях грязи и снега. Тюнинг их АКПП также затрагивает систему охлаждения и смазки, устанавливаются жирные фрикционы и более массивный и мощный гидротрансформатор.
- Разного рода любители погоняться. Это могут быть и просто автолюбители, которые любят ездить быстро и агрессивно, и профессиональные спортсмены, которые хотят, чтобы их автомобиль бил рекорды скорости. Например, драг-рейсеры, которые должны проехать 402 метра за минимальное время. Сама по себе дистанция и соревнования совсем несложные, по сравнению с дрифтом, и не требуют многочисленных каждодневных тренировок. Но вот подготовка автомобиля для драга – это совсем другое дело. Это спорт не водителей, а инженеров. Автомобили максимально облегчаются, мощности моторов переваливают за 1000 лошадиных сил и все это должно выдерживать трансмиссия, переключаясь максимально быстро. Количество переработок АКПП для таких целей может разительно отличаться: от установки более быстрого компьютера до полной переработки всех внутренностей АКПП.
Виды тюнинга
Ручка АКПП
Ручка автомата никаким образом не влияет на поведение коробки или автомобиля, это единственный доступный вид декоративного тюнинга. Однако, ручка – это часть салона и может быть изменена в эстетических целях. Ручка может быть удлинена, укорочена или заменена на более симпатичную. Ручка может быть изготовлена руками владельца или же заказана у любых мастеров, выполняющих работы по стеклу, дереву, пластику или коже. Обновленная ручка КПП может сильно поменять общий вид салона, добавив ему элегантности или сделав экстравагантным. Ручка АКПП достаточно просто меняется своими руками.
Тюнингованые ручки селектора АКПП
Тюнинг системы смазки
Масло является настолько же важной жидкостью для АКПП, как и кровь для человека. Масло помогает отводить тепло, смазывает трущиеся детали, переключает своим давлением передачи и осуществляет передачу момента. Грязное масло является основной причиной поломок всех АКПП. Оно заставляет АКПП работать не в штатном режиме, страдать некоторые ее части от недостатка масла, что приводит к цепной реакции поломок. Для облегчения системы смазки и продления ресурса коробки в нее добавляют дополнительные фильтры тонкой очистки, которые помогают держать масло чистым. Для спортивных автомобилей устанавливаются маслоприемники, большие поддоны и более мощные масляные насосы, которые позволяют прогонять через АКПП больше масла.
Подготовка АКПП к тюнингу системы смазки
НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.
Тюнинг системы охлаждения
Работа трансмиссии связана с огромными тепловыми нагрузками из-за силы трения. Если тепло не отводится должным образом, элементы трансмиссии начинают гореть, и она быстро выходит из строя. Маленькие радиаторы меняются на большие или же устанавливаются дополнительные. Теплообменники, склонные к загрязнению, меняются на более надежные радиаторы, устанавливаются датчики температуры и вентиляторы. Для спортивных автомобилей охлаждение АКПП может осуществляется ледяным воздухом из турбин и интеркулера.
В тюнинге системы охлаждения обычно нуждаются:
- современные автомобили, сделанные без температурного запаса работы АКПП, коробка у которых постоянно греется, и охлаждение не производится должным;
- уставшие старые автомобили с изношенной АКПП;
- спортивные автомобили с излишне нагруженными двигателями и трансмиссиями, которым требуется более лучшее охлаждение.
Чип-тюнинг АКПП
Электронный блок управления перенастраиваться с помощью компьютера или же заменяется на специализированный. Эти мероприятия позволяют добиться большей отдачи от автомобиля, сменить передаточные числа и раскручиваться до максимальных значений, не повышая передачу максимальное время. При этом время разгона автомобиля существенно увеличивается. Данный тюнинг является самым простым и доступным для любого автомобиля.
Проведение чип-тюнинга АКПП
Усиление
Слабые или нагруженные элементы АКПП заменяются на усиленные. Обычно это фрикционы, подшипники, тормозные ленты, обгонные муфты. Для их усиления эти элементы делают более массивными или же применяют современные сверхпрочные композитные материалы. Эти мероприятия сильно увеличивают ресурс коробки как для гражданского использования, так и для спортивного. Произвести такую замену профессионально могут только настоящие гуру, полностью разбирающиеся в том, как работает автоматическая коробка передач.
Запчасти для тюнинга АКПП
Полный тюнинг АКПП
Производится только по спецзаказам и всегда затачивается под определенные цели и автомобиль. Это самый дорогостоящий, долгий и сложный тюнинг АКПП. От родной трансмиссии в итоге может остаться только корпус. Зато автомобиль станет танком, способным часами буксовать в грязи без каких-либо последствий или откатать свыше 60 заездов на 1500-сильном двигателе. Тюнингованные АКПП могут отлично участвовать даже в дрифте, перепрограммированные под удержание 2 или 3 передачи (управляет ручка селектора), ручные переключения. Постоянный полный привод можно сделать отключаемый и даже поменять распределение момента между передними и задними колесами, сделав из автомобиля дрифтовый внедорожник.
Здесь стоит упомянуть о настоящем профессионале своего дела Александре «Харвесте», родом из Красноярска. Он известен на территории всей России и бывшего СНГ тюнингом тойотовских АКПП. На базе Тойота Марк2 90 и АКПП А340 он построил страшный 1200-сильный драговый корч, способный разгоняться до сотни всего за 1.3 секунды. На этом автомобиле Александр поставил несколько российских рекордов и даже был замечен в перемещении по городу.
Тюнинг АКПП
Чип-тюнинг автоматической коробки передач – одна из главных услуг специализированной тюнинг-компании STX PERFORMANCE. Модернизация АКПП заключается в проведении повторного программирования алгоритмов управления трансмиссии без механического вмешательства. При этом отсутствует риск потери заводской гарантии, а владелец транспортного средства получает авто с улучшенными техническими характеристиками.
Как выполняется тюнинг АКПП?
На выбор определенного типа перепрошивки влияют цели, преследуемые автовладельцем, и имеющийся бюджет. В STX PERFORMANCE вам могут предложить повторную настройку (чип-тюнинг). Данный вид усовершенствования технических параметров коробки передач проходит с применением специализированного оборудования и длится два-три часа. Результат – улучшенная отдача от машины.
1. Тюнинг с заменой деталей АКПП
Данный способ коррекции работы АКПП происходит с заменой внутренних деталей (поршней, обгонных муфт, аккумуляторов масел), на металлокерамику и кевлар. Так увеличиваются запасы авто и коробки передач. Следует учесть, что такой метод тюнинга лишает права воспользоваться заводской гарантией.
2. Полноценный тюнинг
В STX PERFORMANCE вам могут предложить полноценный тюнинг. Он состоит в замене всех внутренних деталей, находящихся в эксплуатации. Отдельно может меняться используемая АКПП на спортивный или автоматический аналог.
Кто выполняет тюнинг в STX PERFORMANCE?
У сотрудников STX PERFORMANCE большой опыт в выполнении разного рода программных улучшений. Мастера имеют сертификаты, которые подтверждают право заниматься сложным системными надстройками. При выполнении тюнинга используется высококлассное ПО и дорогое оборудование.
Что нужно знать про STX Performance
У компании STX PERFORMANCE большой опыт в выполнении прошивки ЭБУ автомобилей различных марок. Есть сертификаты российских сообществ диагностики и чип-тюнинга (chiptuner, adact). Фирма активно сотрудничает со многими зарубежными автомобильными брендами, принимая совместное участие в разработке инновационных решений. После перепрошивки АКПП STX PERFORMANCE дает пожизненную гарантию.
Оставьте заявку
И получите скидку 10% участникам автоклубов или за отзыв о нас на профильном форуме
Какие проблемы у нас исключены?
Не все тюнинг-ателье имеют в распоряжении надлежащее оборудование для выполнения перепрошивки АКПП. Некорректное вмешательство в программный блок управления может привести к дорогостоящему ремонту гидроблока и других элементов коробки передач, повысить расход топлива, ускорить износ основных узлов.
Доработка АКПП и замена масла в АКПП для Toyota Mark II (100) и замена опоры АКПП на 2mz-fe в Toyota Mark II Qualis
Доработали моему другу АКПП. Покатавшись на доработанной АКПП я понял, что хочу такую же себе доработку, да и звук при переключениях, на нестоковом выхлопе, не нравился и порядком надоел.
Сделал заказ на ебэе необходимых деталей. Что для этого понадобится:
1. Набор необходимых тюнинговых пружинок и деталей.
2. Электродрель или шуруповерт.
3. Ключ на 10 и на 8.
6. Яма либо эстакада, либо подъемник.
7. Я еще брал 1.5 литра керосина для промывки гидромозга (я снимал гидромозг с убитой коробки, поэтому промывал от пыли фрикционов его).
8. 6 литров дестрона, если собираетесь заменить его за одно.
Все делается в четыре этапа:
1. Снять поддон, фильтр и, собственно, сам гидромозг, перед этим отсоединив три фишки от соленоидов и один датчик (я его открутил вместе с креплением чтоб не вынимать оттуда и пусть болтаются, и две изогнутые трубочки)
АКПП без поддона. Серая часть на трех болтах это фильтр его лучше заменить или, хотя бы, промыть керосином. В дальней части видны две трубки, они просто плотно вставлены в АКПП и гидромозг - их необходимо аккуратно поддевать с разных сторон и вытащить до раскручивания болтов.
Фото АКПП мертвого АКПП без гидромозга (я с нее гидромозг снял, а родной дома лежит.). В верхнем левом углу видны гидроаккумуляторы. Пружинки, которые видны, надо вырвать, а те, которые под ними, надо заменить. Кроме третьего, туда добавить вторую сверху вниз 1. переключение с 1-2 2. переключение с 2-3 3. Переключение с 3-4 видите в нижнем левом углу пружину и в правом нижнем углу виден шарик из прямоугольного отверстия - вот их надо будет придерживать при установке гидромозга обратно.
2. Снять гидроаккумоляторы, вырвать из них маленькие пружины те что с наружной части заменить большие пружины на более жесткие и добавить столбики, на третьем только вторую пружину добавить.
3. Раскрутить гидромозг поменять пружинки детали рассверлить три отверстия сверлом 0,55дюйма или 1.5мм (я сверлил 2.0), собрать все обратно, с заменой прокладок на новые.
Собственно, сам гидромозг
карта болтов гидромозга
гидромозг без верхней крышки, как раз видны все шарики-клапана.
Верхняя крышка гидромозга изнутри. Такой же, примерно, вид имеет и нижняя его часть, только еще с соленоидами между ними пластина с отверстиями и двумя прокладками.
обратная сборка и уже новая прокладка настоятельно рекомендую при такой доработке купить две новые прокладки, т.к. старые ломаются, да и не так хорошо уже держат давление
4. установить на АКПП все в обратном порядке, долить дектстрон — все.
Ну что сказать, в общем-то, все просто - ничего сложного: все откручиваем поддон, фильтр, снимаем гидромозг (это я был весь в декстроне с ног до головы) и несем его на рабочий стол в гараж. раскрываем сверлим, выкидываем лишние запчасти, меняем пружинки, детали, добавляем новые детали, берем новые прокладки и собираем гидромозг обратно.
Единственное что хочу сказать так это очень много придется крутить болтов по этому рекомендую взять шуруповерт и две насадки под болты на 10 и на 8 других болтов Вы там не будите откручивать. Также, рекомендую взять две картонки на величину мозга нарисовать его когда он на коробке еще и нанести расположение болтов ну и потом их туда по вставлять. т.к. болты разной длинны. Перед располовиниваем мозга проделать такую же процедуру с болтами и картонкой. И когда верхнюю часть мозга снимите, , лучше потом все сфотографировать что б не забыть где какие шарики стояли, и там два больших а остальные одного диаметра.
Ах да, еще как бы Вы не пытались вы все равно будете в декстроне если гидромозг будите снимать с коробки которая на машине.
устанавливать гидромозг надо обязательно вдвоем т.к. один должен установить гидромозг придерживая одну пружину и еще один шарик с пластмасской и пружиной, а второй должен наживить его болтами — по другому ни как.
если нормлаьно подходить к этому делу то в данный момент у меня бы ушло часа 4-5, а первый раз два-три часа на снятие и промывку, потом еще тупняк и очкование какие отверстия рассверливать(пять раз все перепроверил) т.к. их там очень много и все таки сверление, замена деталей на это ушло еще 2-3 часа (очень долго мучился с одной деталью не мог ее достать т.к. очень плотно сидела и еще час полтора на установку всего обратно. и того примерно 10 часов на все про все.)
Для чего это все спросят некоторые? есть несколько причин
1. продление жизни АКПП
2. Этономия топлива, примерно, 0,5л на 100км
3. И побочный незначительный эффект сокращение времени на 402м примерно 0,1- 0,2сек.
2. Полная замена масла в АКПП Toyota Mark II (100)
Ещё с самой покупки Марка, нужно было заменить масло в автомате, но как всегда руки не доходили…
Замену делал полную, самостоятельно, не хитрым методом.
Ни в коем случае не стоит ехать в автосервис с этим вопросом! Не знаю, что они там делают, видать из-за того, что давлением промывают или еще из-за чего, но трое моих знакомых, после замены масла в сервисах, на оборудовании, через 2-3 месяца меняли автомат…
Да и вообще, пару раз натыкался на статейки, в которых прям пишут о вредности данной процедуры…
Мой процесс происходил следующим образом:
1. Сливаю с поддона все масло (примерно, 2.5 со сливной пробки и еще 0.5 при снятии поддона, в нем)
2. Все это дело чистим моем, ставим новый фильтр.
Можно было старый промыть, но смысл экономить 100р. Фильтр с прокладкой поддона стоит 350р, а просто прокладка, без которой кстати не обойтись (старая, дубовая!) стоит 250р.
Осторожней кстати, когда откручиваем фильтр, оттуда ещё грамм 200 брызжет во все стороны… заляпался весь.
3. Далее ставим Все на место и заливаем через щуп ровно столько же масла, сколько и слили.
4. После находим и отсоединяем трубку которая идет на радиатор, для охлаждения. Здесь он не выносной, а вместе с основным радиатором, вернее его нижняя часть.
Нам нужна трубка с водительской стороны.
берем тару, желательно не больше литра, чтобы лишнего не вылить, подставляем к штуцеру радиатора, так как именно с него будет вытекать старое масло…
5. Кто-то может заводить машину и глушить по вашим командам, мне же проще было с брелока автозапуском это делать …
У меня ушло примерно 9 литров на всю процедуру.
Суть в том, что после охлаждения в радиаторе масло сливается в поддон из него опять в систему…
Таким образом мы разорвали цепь и поддон заменили грязной тарой, соответственно, что бы компенсировать количество мы доливали…
А так как масло то, что в поддоне и системе не перемешивается, а выдавливается одно другим, получается естественный процесс работы автомата, с полной заменой масла.
Друзья, важно помнить, что сливать не стоит больше литра, так как в поддоне примерно столько жидкости, чуть с запасом, для нормальной работы. То есть, если вы сольете за раз больше, то будет нехватка масла, будет хапать воздух и это будет не полезно.
И да, масло у меня было в ужасном состоянии.
Очень грязное! Чернее, чем в ДВС! Ещё и с грязью какой-то.
Ругал себя вчера, что раньше не занялся этим делом.
На скоростные характеристики, динамику, замена ничем не проявилась… как работал автомат идеально, так и работает.
единственное показалось что накатом машина стала ехать веселее, автомат меньше держит, что ли… И плюс при стабильной скорости, скажем 60км/ч по прямой ровной дороге, обороты двигателя стали чуть меньше.
3. Замена опоры АКПП на 2mz-fe в Toyota Mark II Qualis
Давненько не ухаживал за марком, мастер который реанимировал его, все не давал покоя по подушке акпп, ну вот заказал на днях и поменял.
Для тех кто первый раз это делает. Что необходимо: трещетка с обычной головкой на 14 и длинной головкой на 14, трещетка на 10,отвертка минус, домкрат, что нибудь подложить под акпп
1. Поднимаем левую сторону авто, снимаем колесо.
2. Снимаем поастиковую защиту, два болта на 10
3. Откручиваем 4 болта на 14 которые вкручены в акпп
4. Лезем в яму, снимаем две заглушки и длинной головкой на 14 откручиваем две гайки с подрамника.
5. Все, опора освобождена, подставляем брусок под поддон акпп, вылезаем из ямы и аккуратно спускаем домкрат до тех пор пока вы свободно не выните опору.
6. Ставим новую опору (отверстия и шпильки у опоры все разные, поэтому неправильно ее поставить у вас не получится) Собираем все в обратной последовательности.
Только я задался вопросом, а должна ли шайба по середине опоры так торчать над резинкой? Хочется ее затянуть до упора, но не получается. Кто сталкивался? Инженерный прощет или так задумано? Логически если представить то опора акпп это как сайлентблок и должно быть все крепко без прощелин, а тут все наоборот. Покатался по двору, на первый взгляд стало меньше пинать особенно когда садишься и трогаешься, до этого всегда был пинок. Удачи!
Замена подвесного подшипника карданного вала Toyota Mark II (90)
1. Предыстория такова: когда стоишь на месте на передаче "D" (например, на светофоре) и тут давишь педаль в пол, как
АКПП, МКПП Toyota Mark 2
Автомобили семейства Тойота Марк 2 с первого по девятое поколение оснащались исключительно автоматическим и механическим типами трансмиссий.
Нельзя сказать, что коробка качественно адаптирована, частые поломки, следы утечки жидкости. Характер проблем не критический, но все доставляет массу неудобств владельцам технических средств.
На примере автомобиля Тойота Марк 2 с первого по девятое поколение рассмотрим преимущества и недостатки, ознакомимся с отзывами клиентов.
Какая АКПП, МКПП установлена на Тойота Марк 2
Водителю на заметку. Перечень модификаций Toyota Mark II:
Какой реальный расход топлива на Тойота Марк 2 с АКПП, МКПП
| Тип трансмиссии | Расход горючего |
|---|---|
| АКПП | 1.8 V / 7,9 (бензин), 2.0 V / 8,4 (бензин), 2.5 V / 8,9 (бензин) , 3.0 V / 9,4 |
| МКПП | 1.8 V / 7,8 (бензин), 2.0 V / 8,5 (бензин), 2.5 V / 9,0 (бензин) , 3.0 V / 9,5 |
Показатели приведены по среднему расчету. Для каждой из модификаций могут быть изменены.
Типичные проблемы КПП Тойота Марк 2, на каком пробеге происходят
- АКПП
- МКПП
Самостоятельная диагностика без наличия специального оборудования не всегда эффективна. Обратитесь за помощью к специалистам СТО. Характер неисправностей механики не такой губительный и затратный, как у АКПП.
| Механизм | Признаки |
|---|---|
| Передача не включается при нажатии кулисы | Причина в недостаточном уровне масла. Когда смазка не омывает вал привода в полном объеме. Реже встречается растяжение тросового привода при длительной его эксплуатации без проведения промежуточной профилактики |
| Вблизи машины слышен запах гари | Недостаточное количество масла, повышенная рабочая температура, вследствие чего прикипают трущиеся поверхности. Ряд европейских автопроизводителей устанавливают радиаторы – охладители на аналогии с автоматическим типом для предотвращения перегревов. Однако это не всегда помогает |
| При движении на нейтральной передаче слышен шум, гул, вибрации | Трансмиссия нуждается в демонтаже, разборе, дефектовке. На основании результатов диагностики мастер принимает решение о целесообразности дальнейшего использования агрегата. Износ роликовых подшипников — частая причина появления шума |
| Выработка на фиксаторах — причина выбивания скоростей | Реже констатируют износ ведущей шестерни, приводного вала |
| Заклинивание муфты сцепления | Диск сцепления не отсоединяется от маховика при нажатии на педаль тормоза. Чтобы дать окончательное заключение необходимо провести диагностику, разобрать на составные элементы. Растяжение троса – также одна из причин заклинивания |
| Металлический скрежет, вибрация | Причина в не отрегулированном сцеплении, чрезмерном износе фрикционов, синхронизаторов |
| Постоянный гул при движении на автомобиле | Выход из строя роликовых подшипников – наиболее вероятная причина стороннего шума |
| Разгерметизация | Утечка трансмиссионного масла приводит к снижению уровня смазки, повышению рабочей температуры, заклиниванию рабочей поверхности, трущихся деталей |
| «Check Engine» | На приборной панели сигнализирует индикатор «Check Engine» |
Для проверки уровня масла выкрутите заливную пробку на корпусе КПП. Уровень достаточный, если смазка начинает вытекать. В противном случае восполните недостающее количество.
Игнорировать сигналы приборной панели не нужно. Неисправности требуют оперативного вмешательства мастера СТО. Для расшифровки используйте портативный диагностический сканер.
Автомобили Тойота Марк 2 оснащены цифровыми датчиками, которые в режиме онлайн отслеживают техническое состояние агрегатов. Текущая информация выводится на дисплей приборной панели. Как только загорелась лампа, обязательно заглушите мотор, проверьте уровень масла, следы разгерметизации, механические повреждения.
Ремонт или замена коробки
Проводим комплексную диагностику в техническом центре с использованием цифрового оборудования. Полученные данные анализируем, оцениваем общее состояние агрегата, характер системных ошибок, наличие дефектов. Мастер делает выводы о пригодности КПП к дальнейшему использованию.
При механическом повреждении корпуса, дефектах, разгерметизации проводим замену модульно, восстанавливать коробку поэтапно нецелесообразно.
Какое масло заливать в Тойота Марк 2: на синтетической основе, класс вязкости 75W – 85, классификация по API SL / CF.
Диагностика КПП
| Механизм | Признаки |
|---|---|
| Проверка уровня трансмиссионного масла | Отвинчиваем контрольную пробку, если жидкость вытекает, значить уровень достаточный. В противном случае восполняем недостающее количество |
| Проверка качества масла | Не должно быть запаха гари, мутного осадка, темного цвета. Естественная цветовая гамма светло-коричневая с незначительным потемнением. Оттенок зависит от количества химических компонентов, добавленных в состав. Замена масла по мере необходимости |
| Проверка целостности поддона | Демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, фильтра, общий осмотр корпуса на отсутствие трещин. Наличие крупной металлической стружки – первый признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов, насоса. Магнитящая стружка – фрикционы |
| Проверка давления масла при помощи специального измерительного прибора | Оборудование подключаем к резьбовому отверстию на заливной горловине КПП. Запускаем двигатель, работает на холостом ходу, поэтапно переводим селектор (рычаг) в положение первой и последующих передач. В этот момент прибор фиксирует минимальное и максимальное давление. По итогам, сопоставляет результаты со стандартами в инструкции по эксплуатации |
| Тест на пробуксовку | Нажимаем на педаль тормоза, после чего нажимаем педаль акселератора. В исправном состоянии сцепления мотор захлебывается от нагрузки, но обороты не развивает. В противном случае – пробуксовка, рев мотора |
Стоимость новой и б/у коробки на Тойота Марк 2
| Тип коробки передач Механика, коробка автомат | Цена в рублях Новая | Цена в рублях Капитальный ремонт |
|---|---|---|
| A343F /E, A341 | От 160000 | От 95500 |
| A650E | От 165000 | От 95500 |
| A750E | От 165000 | От 95000 |
| A960E | От 165000 | От 95000 |
| U760E | От 165000 | От 90000 |
Как пользоваться МКПП, как управлять
- Зимой, перед началом движения прогрейте двигатель в течение 5 -7 минут. Столь недлительного прогрева будет достаточно, чтобы трансмиссионное масло стало жиже. При вращении первичный вал в полном объеме смажется маслом;
- Строго соблюдайте рекомендованный изготовителем интервал проведения технического осмотра. Особо важно в период нахождения машины на заводской гарантии.
Европейская ассоциация автомобилистов допускает превышение диапазона ТО до 500 км. Если фактический пробег на момент технического осмотра превысит 500 км, высока вероятность аннуляции гарантии, отказа в обслуживании в СТО.
- Педаль сцепления отпускайте плавно, без рыков, ударов, толчков;
- В ходе движения не смотрите на педали тормоза и акселератора, это только отвлекает водителя от слежения за изменением дорожной обстановки;
- Рычаг переключения передач переключайте плавно, строго по очередности скоростей;
- Не практикуйте слишком ранние, слишком поздние переключения. В моменты перегазовок топливная система потребляет наибольшее количество горючего.
Если в машине предустановлен датчик, то понаблюдайте за количеством горючего в режиме «онлайн». Иногда показатели достигают отметки в 60 – 80 литров / секунду.
Многие неопытные автолюбители практикуют класть кисть руки на рычаг КПП в процессе движения на автомобиле. Такого делать категорически нельзя. Под силой тяжести руки кулиса удерживается в одном положении. В транспортном положении рычаг кулисы имеет свободный ход.
При удержании рычага изнашиваются полимерные фиксаторы, увеличивается свободный ход кулисы, передачи активируются неточно.
В отличие от автомата, вариатора, механика не столь требовательна к качеству масла, классу, коэффициенту вязкости. Также не нужно строго соблюдать уровень смазки, допускается «плюс – минус» несколько сот миллилитров.
При возникновении неполадок, обнаружении признаков неисправности обращайтесь в СТО для проведения комплексной диагностики. Самостоятельное непрофессиональное вмешательство не гарантирует полноценный функционал оборудования.
Не практикуйте ремонт своими силами в период нахождения автомобиля на этапе действия заводской гарантии.
Читайте также: