Тойота супра без тюнинга

Обновлено: 07.01.2025

В мои руки попала машина из ограниченной серии A90 Edition почти за 5,7 млн рублей. Её основные отличия — матовый кузов и двухцветный салон. Из 90 экземпляров, предназначенных для Европы, в Россию попадут три: их продали онлайн за пару часов.

Обзорность плохонькая: и заваленные передние стойки толсты, и уголки их перекрыты. Левый дворник не дочищает несколько сантиметров. Между внутрисалонным зеркалом и сенсорным экраном — жалкая амбразура, затрудняющая видимость на подъёмах.

Мы хорошо её знаем: любой гражданский BMW с продольной компоновкой оснащается сегодня какой-либо версией модульного мотора B58 с двухпоточным турбокомпрессором. У Супры, согласно ОТТС, это B58B30C. Европейские журналисты указывают, что в её паспортных данных указан более высокий уровень выбросов CO ₂ , чем у Z4. Японцы разводят руками: так вышло. Мол, расход топлива вообще не задан техзаданием к Супре — там оговорены только особенности поведения силового агрегата с оригинальным софтом.

Cидишь низко. Кресло с навязчивой поясничной поддержкой сильно смещено назад, вызывая чувство длинной машины. Бог весть где заканчивается капот. Крыша сильно надвинута на глаза, но под потолком достаточно места, чтобы человек моего роста (186 см) сел в шлеме.

Самобытна в салоне только приборная панель с расположенным по центру тахометром. Цифровой спидометр неудачно смещён влево. Но выручает проекционный дисплей.

Здесь своя программа управления двигателем и восьмиступенчатым автоматом ZF. На выбор — всего два режима. Меньше программ, чем у Z4, зато предположительно будет больше модификаций на протяжении конвейерной жизни.

Руль, пульт климат-контроля с вращающимися рукоятками, даже контроллер системы iDrive — набор не свежих компонентов BMW. Они выбраны по соображениям практичности, и в закупке, по словам японцев, не дешевле самых современных.

Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре за 5,5 млн рублей.

А короткий променад по Мадриду показывает, что к городу она готова чуть хуже. Заметные неровности разрушают ощущение цельности, появляются разрозненные вибрации, постукивает задняя подвеска. Наконец, откровенно плохой дороге Супре толком нечего противопоставить. Запас энергоёмкости невысок, болезненные пробои сотрясают кузов, заставляя преодолевать разбитые участки крадучись. Porsche в целом пожёстче, но гораздо увереннее держит удар.

Идеальные условия для Супры — серпантины. Тут короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Если не давить, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.

В 2020 году Toyota начнёт продавать клиентские спортивные A90 категории GT4. В отличие от Z4 дорожная Supra спроектирована с учётом нужд гоночной. В некоторых соревнованиях ей тоже предстоит соперничать с M2 Competition. Точнее, с недавно анонсированной трековой версией.

Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть лёгкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом по дуге на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колёса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.

Запас поперечного сцепления очень велик. Снова должен похвалить Michelin Pilot Super Sport: в конвейерной спецификации BMW эти 19-дюймовые шины хорошо подходят Супре. Двугорбая крыша — аэродинамическое приспособление, уменьшающее фронтальную проекцию.

Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней оси остро чувствуешь всё происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в лёгкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.

Никто не заморачивался менять дизайн интерфейса. Он тут сугубо бээмвэшный, только машинка в меню отрисована заново.

При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстёгивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведённых сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.

Toyota не поддалась на искушение заработать на сервисе. Вместо привычных регулярных интервалов (ежегодных или завязанных на пробег) Supra будет посещать СТО по требованию борткомпьютера, как заведено у BMW. У дилера немецкой марки обслуживаться нельзя.

Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка перекручена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнуться туда, куда смотрят передние колёса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съёмку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом посуху сложно.

Под тягой дифференциал может блокироваться полностью. Форма заднего спойлера менялась в процессе доводки Супры ради поддержания аэродинамического баланса. Прижать её не получилось: при любой скорости на машину воздействует только подъёмная сила.

Маловато 340 сил и на крутых подъёмах трёхмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонять, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточённые пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.

Судя по отсутствию омывателей, светодиодные фары не отличаются высокой мощностью. Написание логотипа слегка модернизировано. В начертании буквы S угадывается поворот Верзайфен, который по иронии является самым медленным местом на Нордшляйфе.

Чем настройки шасси отличаются от чисто бээмвэшных, допытаться невозможно. Замглавного на полном серьёзе утверждает, что тойотовцы не ездили на Z4. Только тестовая группа BMW работала с обеими машинами.

Получается, шанс на передел рынка упущен. Ему не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роли нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.

И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в той или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставлять двигатели?

Два слабых места Супры: нестойкие к перегреву тормоза и бесхарактерный выпуск, которого в салоне не слышно. Над первой проблемой Toyota уже работает, со второй клиентам пока предстоит разбираться самим. Причём начинать тюнинг надо с отключения синтезатора.

Toyota прямо светится от счастья в связках ходовых поворотов, но именно при перекладке из стороны на сторону сильнее всего чувствуется валкость. В заднее стекло видно, когда кто-то догоняет, — и только. Боковые зеркала унифицированы с BMW.

Главное, что надо понять фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.

Сегодня трудно найти стоковую Супру предыдущего поколения. Как правило, автомобили до неузнаваемости искажены тюнингом. Это не обязательно плохо. Но я лелею надежду прокатиться как-нибудь на оригинале.

С тех пор принципиально сократился прогнозируемый жизненный цикл автомобиля. Индустрия разогнала потребление, и все бизнес-модели давно перестроены под частое обновление парка. Всё конструируется в обрез, потенциал внезаводской доработки минимален. Кто-то пытается привить новой Супре прежний имидж, превратив, скажем, в корч для дрифта cо свопнутым мотором. Но из подобных проектов слишком явно торчат уши тойотовского маркетинга.

Алюминиевая поперечина за сиденьями лишь защищает салон от багажа. В конструкцию Супры заложена возможность установки дополнительного усилителя вместо этой распорки, но у него будут иные точки крепления. Третья дверь выполнена из пластика.

По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем у старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь та прославилась лишь благодаря бессчётным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.

Проект A90/G29 создан на трёх бюджетах. Общий, в рамках которого компании решали совместные задачи, был поделён поровну. У каждой конторы был и свой фиксированный бюджет, под индивидуальные запросы. Основная затратная статья Тойоты — дизайн.

Паспортные данные

Toyota GR Supra 3.0
Кузов
Тип кузова	лифтбек
Число дверей/мест	3/2
Длина, мм	4379
Ширина, мм	1854
Высота, мм	1292
Колёсная база, мм	2470
Колея передняя/задняя, мм	1610/1621
Снаряжённая масса, кг (DIN)	1495
Полная масса, кг	1815
Объём багажника, л	290
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2998
Макс. мощность, л.с./об/мин	340/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	500/1600–4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины передние	255/35 R19
Шины задние	275/35 R19
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,3
Расход топлива, л/100 км (NEDC)
— городской цикл	9,8
— загородный цикл	6,5
— смешанный цикл	7,7
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	53
Топливо	АИ–95-98
* Ограничена электроникой.

Техника

Supra и Z4 базируются на той версии общебээмвэшной платформы CLAR, где спереди использованы стойки McPherson. Архитектура подвесок у обеих машин унифицирована, но для Тойоты подобраны оригинальные характеристики сайлент-блоков, пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости, а также адаптивных амортизаторов и электроусилителя руля с меньшим количеством программ. Обе машины собираются на заводе Magna Steyer в австрийском Гратце.

История Леонид Попов

Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.

Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 год было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.

Моторы развивали не очень большую мощность (111–118 л.с.), но зато вполне приличный крутящий момент (до 197 Н•м), что позволяло последним модификациям набирать сотню с места немногим более чем за 10 секунд.

За кадром

Приводим спецификации для Японии, так как они самые точные и подробные. Длина — 4380 мм, ширина — 1865, высота — 1290–1295, колёсная база — 2470 мм. Снаряжённая масса варьируется в пределах 1410–1520 кг. Для сравнения вот BMW Z4: длина, ширина, высота, база — 4324×1864×1304, 2470 мм.

Поскольку Supra — первая глобальная модель в спортсерии GR, её правильно называть GR Supra. Такова воля команды Gazoo Racing, из которой выросло всё нынешнее руководство Тойоты, включая президента Акио Тойоду. Ему нравится ездить на новой Супре больше, чем на всех старых.

История Леонид Попов

Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы Toyota 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.

Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 годы было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.

Лишь Toyota Supra Mk4 была способна конкурировать со всемирно знаменитым Porsche 911. Все дело в том, что машина японского производства имела похожую характеристику, однако в цене стоила в два раза меньше. Весь модельный ряд Тойота.

История автомобиля

Такой скромный на вид автомобиль стал иконой для ценителей автомобильного спорта и просто фанатов быстрых авто. Внешний облик Supra переняли от Toyota Celica, однако кузов стал более длинным и широким. С 1986 года Супра была отделена от Целики и стала самостоятельной моделью.

Из-за этого Тойота перестала применять префикс Целика, и машина стала называться просто Супра. Так как транспортные средства весьма похожи, их зачастую путают. Если 1-е, 2-е и 3-е семейство Супра собирали на Тахарском предприятии, то последний вариант – на предприятии города Тоёт. Супра обладает связью с Toyota 2000GT, от которой и перекочевал мотор.

Однако, купе нравилось и было популярным еще до фильма. Его хорошо знают по всему миру и, конечно, в Америке. Невзирая на то, что в европейских странах не многие ездят на праворульных авто, Supra завоевала себе поклонников и там.

В первый раз табличку со словом Supra можно было увидеть на наимощнейших образцах Toyota Celica. Но уже в 1978 году фирмой было решено изготовить сильную машину класса GT, дабы она могла конкурировать со своим земляком – Datsun Z, который доминировал на рынках Британии. Новое купе Селика Супра приобрело намного более эффективные 6-цилиндровые двигатели вместо стандартных четырех, использованных на Celica. Купе Тойота Селика Супра Мк 1 выпускали с 1979 по 1981 год.

Первоначально в японской компании модель планировали собрать в качестве соперника известному Datsun 240Z. Поэтому Тойота Супра Мк I 1979 года выпуска (на рынке Японии авто вышло в 1978 г.) вначале имела шестицилиндровый 2.6-литровый мотор 4М-Е, который развивал 110 лошадиных сил. Он был 12-клапанный SOHC с рядным расположением цилиндров.

На всех следующих вариантах Supra 1 поколения ставилась 5-ступенчатая механическая коробка или 4-скоростная автоматическая коробка переключения передач. Все коробки обладали повышающей передачей. У Тойоты Супра Т серии удалось сохранить от Celica принцип задней оси в автомобилях МА45 и большой F линейки в автомобилях МА46 и МА47.

Также на ней были аналоговые часы и датчик оборотов силового агрегата. К середине 1979 г. перемены машины для рынка Соединенных Штатов Америки получили, в большей степени, косметический уклон. В салоне появилась измененная центральная консоль и цифровые кварцевые часы.

Внешний вид поменяли внешние зеркала, а катки из легкого сплава шли уже в качестве стандартной опции. Более того, можно было заказать специальные брызговики, которые окрашивали под кузовной цвет. Задняя часть купе обрела наименование Celica. Celica XX. Именно так называлось дебютное семейство авто Тойота Целика Супра на рынке Японии. Ее продавали всего три года, потом обновили в 1981 году при поддержке Lotus Cars.

Версию ХХ продавали лишь для японских потребителей. Купе 2000GT считали флагманом в списке ХХ. При помощи меньшего 2-литрового шестицилиндрового 24-клапанного движка DOHC 1G-EU, Yamaha, взяв за базу 1G-EU, смогла улучшить его, из-за чего возросла мощность и подобный мотор устанавливали с 1985 года на Toyota Soarer.

2 поколение (1982-1986)

Невзирая на то, что наименование Целика еще применялось, но второе поколение делало акцент больше на Supra, чем на Celica. На практике так и было, Супра было более значимым вариантом. Toyota Supra Mk II шла с разнообразными моторами для разных стран. Швеция, Швейцария и Австралия покупали автомобиль с сохранившимся мотором МК 1 5М-Е, а вот Япония МК2 (МА 63) имела турбированный двигатель SOHC M-TE либо 2-литровый 1G-GTE (GA61).

Кроме всего прочего, именно в Японии 1985 год стал завершением МК 2, однако проблемы производства МК 3 под конец 1985 года заставили выпустить МК 2s, который предполагали продавать в начале следующего года. Среди них были автомобили 1985 года с небольшими модернизациями косметического плана.

Кроме машин, выпущенных в 1982 году, все P-type в качестве отдельной опции обрели омыватели передних фар, а вот L-type не получила подобную возможность. Также P-type обладал самоблокирующимся дифференциалом. Из истории можно понять, что японская компания под конец 1981 года решила полноценно обновить Целика Супра и все модельное семейство Целика 1982 года.

Североамериканские модели получили шкалу аналогового спидометра, который обрел ограничение до значения 85 миль/ч (140 км/ч). Интересно, что опция круиз-контроля доступна уже в базовом исполнении 2 семейства. К списку функций относят наличие автоматического климат-контроля, люка, 2-цветной кузовной покраски, 5 колонок в салоне, кассетной радио-магнитолы.

Радиоантенну интегрировали во фронтальное стекло взамен внешней антенны. Лючок бензинового бака, люк, а также задний бампер красили в черный цвет, несмотря на цвет покраски кузова. Автомобили L-type в качестве отдельной опции могли обладать кожаным салоном, а для машин P-type можно было устанавливать лишь тканевый салон.

В 1984 году Toyota Supra Mk II пережила небольшой рестайлинг. Смотря на Тойота Супра фото, заметно, что автомобиль улучшился. Установленные впереди указатели поворотов теперь были обтекаемыми. Установленная сзади крышка и бампер изменились, и их окрашивали в единый цвет окраски вместе с кузовом.

Поменяли и дверные ручки. Руль, круиз-контроль и переключатель блокировки дверей решили немного изменить. На приборной панели шкалу спидометра увеличили до 130 миль/ч (210 км/ч).

3 поколение (1986-1992)

Шла середина 1986 года, и японская компания Тойота была готова создать очередное поколение Супра. Из-за того, что обязательства между Супра и Целика сняли, теперь это были 2 принципиально другие машины. Целика перестроила техническую часть своего автомобиля, сделав его переднеприводным, а вот Супра сберегла задние ведущие колеса.

Силовая установка стала более мощной и получила объем 3.0 литра. В 1988 г. представили версию Turbo-A, которая являлась специальным проектом, нацеленным на завоевание первого места в Group-A на автомобильных чемпионатах мира. В общей сложности выпустили лишь 500 экземпляров данной марки. Под капотом у нее был специальный силовой агрегат 7M-GTEU, выдающий 263 лошадиных силы.

Это позволило купе быть самой быстрой японской дорожной моделью, пока не представили Nissan Skyline R32-GTR. В третьем поколении Тойота Супра Mk III обладала многими новыми технологиями. К 1986 году машина получила АБС и TEMS. Наступил 1989 год, и MK3 сменила свою внешность, а также стала элегантнее и спортивнее. К 1990 году воздушные камеры начали устанавливать в качестве стандартного оборудования. Всего Toyota Supra Mk III (A7) выпустили тиражом 241 471 автомобиль.

4 поколение (1993-2002)

Авто прославилось своими компактными размерами и было не таким тяжелым, по сравнению с предыдущими поколениями. Свою известность машина получила с помощью -литрового битурбированного мотора, который с завода выжимал 326 лошадиных сил. Однако это был не предел.

У некоторых инженеров получалось выжимать из него до 2041 л. с. Печально, но компании ничего не оставалось, как остановить изготовление Супра в 2002 году, потому что экологические нормы лишь ужесточались.

Экстерьер Supra MK IV

После рестайлинга Toyota Supra Mk4 раздобыла совершенно новый кузов. Внешний вид машины теперь смотрелся более спортивным и элегантным за счет употребления более закругленных пластичных форм панелей кузова. Более того, данное новшество оказало только положительное влияние на аэродинамические показатели автомобиля.

Сама оптика приобрела округлые формы. Вдобавок к этому, японские инженеры максимально постарались уменьшить вес автомобиля. Для данного намерения в качестве существенного сырья для производства некоторых элементов кузова использовали облегченный и практичный алюминий. Например, он нашел свое место в капоте, подвеске и прочих деталях.

В 1996 году купе было подвергнуто усовершенствованиям и получило подретушированный внешний вид и некоторые изменения в техническом плане. В таком виде модель производилась с конвейера до 2002 года, не получив прямого последователя. Даже сегодня экстерьер Тойота Супра 4 семейства смотрится стильно.

Модель умеет притягивать взгляды своим стремительным внешним видом, где есть плавные очертания и выверенные аэродинамические показатели. Однако, невзирая на выразительный передний и задний бампер и массивное антикрыло на крышке багажного отделения, внешность спорткара даже не намекает на агрессивность.

Турбированная модель машины с завода имеет массивный задний спойлер. Авто получило почти совершенную развесовку по осям. Смотря, какая комплектация, передняя ось берет 51-53 процента от общего веса машины, а задняя ось – 47-49 процентов.

Интерьер Supra MK IV

Беря во внимание интерьер Toyota Mk4, то тут дизайнеры постарались максимально сблизить атмосферу машины к темпераменту естественного гоночного спортивного кара. В его дизайн входили передние кресла спортивного варианта с присущей боковой, поясничной поддержкой и пониженной посадкой. Также была уникальная центральная консоль, которая плавно переливалась вместе с панелью приборов немалой величины, центр которой занимал датчик оборотов двигателя.

Очень удобно расположилась ручка открытия дверей – на уровне колена. Почему другие автомобильные компании не продумали данный момент? Багажное отделение у Toyota Supra MK4 не получило прибавки в объеме, да и вряд ли кто-то здесь удивиться, ведь автомобиль создавали для совсем других целей. Объем багажника составил лишь 185 литров полезного пространства.

Невзирая на небольшой объем, конструкторы сделали удобный доступ к багажнику при помощи массивной задней двери. Скоро должна появиться Toyota Supra 2017 года, которая была показана в роли концепта. Тойота Супра 2017 будет обладать совершенно измененным экстерьером, что неудивительно, ведь с момента завершения производства прошло уже 15 лет. В 2002 году руководство компании приняло решение закрыть производство популярного купе Toyota Supra MK IV из-за низкого спроса и ужесточающихся экологических требований.

Технические характеристики Supra MK IV

Силовой агрегат

Супра 4 поколения обладает только бензиновыми силовыми установками. Это шестицилиндровые 3.0-литровые агрегаты. Под капотом есть также 24-клапанный газораспределительный механизм типа DOHC с распределенной подачей бензина.

Трансмиссия

Подвеска

Рулевое управление

Машину оборудовали рулевым механизмом с реечной передачей, а также гидроусилителем руля.

Тормозная система

Цены и комплектации

Купить Тойоту Супру Мк4 возможно от 400 000 рублей. Когда появится желание приобрести тюнингованную Мк4 придется выложить весьма большую сумму, которая может варьироваться от 1 500 000 до 2 000 000 рублей. Российскими автолюбителями Supra ценится очень хорошо, поэтому найти автомобиль на рынке б/у не так сложно.

Цена будет зависеть не только от года производства, но и от состояния, уровня тюнинга, добротного интерьера. Комплектация имеет ABS, противопробуксовочную систему, кондиционер, автоматический передний спойлер, электрические стеклоподъемники. Более дорогие комплектации получили кожаные сидения с электрическим приводом.

Плюсы и минусы

Мощный силовой агрегат;
Надежность многих узлов технической системы;
Хорошая коробка переключения передач;
Качественный салон;
Хорошая динамика и управление;
4 поколение получило хороший обтекаемый кузов;
Отличная тормозная система;
Неплохой уровень комплектации;
Недорогие запчасти;
Большой спектр для самого разнообразного тюнинга;
Удобные сидения с четко выраженной боковой поддержкой;
Низкий дорожный просвет;
Настоящий уличный гоночный автомобиль;
4 поколение получило приятный внешний облик;
Быстрый разгон;
Высокая максимальная скорость;
Надежность;
Довольно понятное обслуживание авто.

Подводим итоги

Многим, кто знает эту машину, она запомнится как мощный и скоростной суперкар, который способен показать отличную, динамичную и комфортабельную езду на высоком уровне. Ее обтекаемость и облегченная масса позволила снизить сопротивление и излишние траты на топливо. Можно с уверенностью сказать, что инженеры Toyota потрудились на славу.

Также есть немало любителей дрифта, ведь купе имеет задний привод колес. Конечно, внутри спортивного купе нет роскоши и дорогостоящих материалов, но и не стоит забывать, для каких целей создавали данный автомобиль. Зато салон сделан качественно, и все необходимые органы управления на своих местах. Перевозить на заднем сидении взрослых пассажиров крайне сложно, поэтому задний ряд лучше использовать для детей либо транспортировки вещей или багажа, особенно, учитывая небольшой багажник.

С каждым последующим поколением Toyota Supra становилась лучше и получала более приятную внешность с динамичным и резвым двигателем. Остается только ждать, когда выйдет следующее поколение Тойота Супра 2017, которое должно вызвать огромный фурор.

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Барри Рейд, более известный как MADBAZ, в мире автовыставок всегда слыл парнем общительным, отчасти благодаря своему яркому подходу к подаче себя любимого. Но если не брать во внимание напускную веселость, Альтер-эго Барри — стопроцентно узнаваемая демоническая Toyota Supra, о которой и пойдет рассказ.

Не смотря на то, что Onboost вывели Барри и его Supra в свет, так же как это случилось с Майклом Джексоном и группой The Jackson Five, экспозиция клуба послужила Барри стартовой площадкой. Но, как и в случае с Майклом, перспектива будущих великих свершений потребовала определенной жертвы: отказ от уютной атмосферы родного сообщества. Итак, в преддверие автосалона Wellington Autosalon 2005 Баз решил пуститься в одиночное плавание с тогда еще весьма скромной Supra.

Такой смелый шаг оправдал себя не только в случае с Майклом, который в итоге стал обладателем нескольких наград Грэмми и достаточно внушительного банковского счета, позволившего ему оплачивать многочисленные пластические операции и судебные издержки, но и, что более важно для нас с вами, в случае с Барри. Благодаря нескольким весьма смелым творческим решениям Баз смог получить несколько индивидуальных наград, не имеющих ничего общего с миром автомобилей, но не мене приятных.

Все, кто принимает участие в подобных выставках, подвержены одной и той же болезни: получив однажды сверкающую награду, не могут продолжать спокойное существование. Именно это и случилось с Барри; унося с Wellington Show пластмассовый трофей, он принял очень спорное решение превратить свою Supra в нечто невероятное.

В контраст воинственному экстерьеру в салоне царит кожа цвета шоколада и кофе с молоком, которая, благодаря переделке дверных панелей, потолка, сидения и прочих деталей салона, придает интерьеру европейскую роскошность. К уже имеющемуся комфорту добавили выразительную аудио- и видеосистему, а также сделали мягкую подсветку водительской зоны, создающую определенное настроение.

Базу и его демоническому созданию очень уютно стоять в свете софитов на очередном автосалоне. Слава, женщины, всеобщее обожание. Все восхищаются безумием База, а у него для грядущей финальной битвы припасена пара тузов в рукаве.

Спецификации

Тормоза: установка 330-мм тормозных дисков на передние колеса с 4-поршневыми суппортами, на задних колесах доработанные диски и 2-поршневые суппорта, армированные тормозные шланги.

Подвеска и колеса: диски TSW Thruxton 20 х 10 дюймов сзади, 19 х 9,5 дюймов TSW Thruxton спереди, колпаки ступицы изготовлены на заказ, койловеры D2, новые нижние и верхние рычаги.

Краска: покраска кузова мастерами AJ и WAR (Whenuapai Auto Refinishing Ltd), эксклюзивный цвет War Blood Red (2 слоя), аэрография на капоте, покраска элементов подвески, окраска элементов тормозной системы в черный цвет, аэрография подкапотных деталей, включая топливный бак и крышку топливного бака.

Обвес: обвес BOMEX, индивидуальные кузовные работы, включая удаление дверных ручек, боковых повторителей, заднего и переднего дворников, боковых зеркал заднего вида, дистанционное открывание дверей, эксклюзивная подкапотная карбоновая крышка.

Экстерьер: полностью эксклюзивный кожаный салон, полностью эксклюзивная подсветка салона, доработанный дизайн дверных панелей, доработка дизайна пола с учетом установки съемных панелей для свободного доступа к топливной системе, альтернативные передние сидения, карбоновое днище с кожаными боковинами, датчик давления турбины TRD, датчик давления масла TRD, датчик температуры масла TRD, датчик температуры охлаждающей жидкости TRD, ручка рычага переключения скоростей TRD, спидометр TRD, тахометр с ручным управлением, буст-контроллер Blitz, турбо-таймер Blitz, перемещение переключателей стеклоподъемников, эксклюзивное освещение в салоне, выполненные под заказ панели Perspex, ремни безопасности Williams Race, карбоновые педали Sparco, съемный каркас безопасности Madcustomers.

I.C.E. (In Car Entertainment): индивидуальная инсталляция аудиосистемы от Carbon Kustoms, головное устройство JVC KD-AVX2 DVD Tuner, 2 12-дюймовых саба JVC CS-DX30 c двумя усилителями JVC KS-AX5700, 1 усилитель JVC KS-AX5500, колонки JVC CS-HX646, компоненты JVC CS-FS6, два 7-дюймовых ЖК дисплея в дверях.

Японская заднеприводная заноза в заднем бампере Porsche и Ferrari. Двадцать пять лет назад это были приметы сразу нескольких нахальных выскочек из страны суши и аниме. Словно сговорившись, японцы что есть мочи троллили именитых европейцев, заставляя их уступить левый ряд автобана и обгоняя на виражах. Одним из главарей банды была Toyota Supra.

Снаружи

М ноголетняя эпопея, начавшаяся с модификации Celica, завершилась пятнадцать лет назад. С тех пор Toyota не особо баловала бензиновых адреналинщиков. Но глаза истинных петролхэдов все еще загораются нехорошим блеском при упоминании латинского слова "Выше". И вовсе не "Форсаж" тому причина.

С легкой руки итальянцев долгие годы крутой спорткар по обе стороны океана выглядел не иначе как вариация на тему сплющенного молотка с подъемными фарами. Перемены были неизбежны, и четвертая Supra, расставшись с эффектными, но порядком заплесневелыми аксессуарами 80-х, нашла убежище в биодизайне. Но кто её осудит? Округлившись и раздувшись в нужных местах, получив прообраз оптики Lexus-style, главная Toyota по спорту, наконец, на закате карьеры обрела свой неповторимый стиль. Экстерьер нашей машины, что редкость для Supra – практически сток, капот TRD и диски Volk GT-C бесконечно далеки от аляповатых обвесов доморощенных стритрейсеров.

Внутри

Supra – не чемпион по малому клиренсу, но сиденья установлены настолько низко, что кажется, я сажусь прямо на асфальт. Грациозно выбраться из крепких дружеских объятий ковшей Recaro у меня так и не вышло. Нужна тренировка. И кто бы мог подумать, что ручка открытия двери где-то на уровне колена – это реально удобно. Посадка назад требует особой сноровки, хотя делать там в принципе нечего. Места для ног катастрофически не хватает, но как полка для вещей, не поместившихся в и без того внушительный по меркам класса багажник, второй ряд идеален.

Формы интерьера заставляют недоумевать, как смеют владельцы BMW и Saab называть свои салоны кокпитами. Передняя панель нескромных размеров, перетекающая в массивный центральный тоннель и зрительно неотделимая от дверного подлокотника, надежно защищает водителя Supra от посягательств окружающего мира. Как следствие, климат, музыка и прочие блага комплектации – в прямой зоне видимости и доступа. А главное, внутри витает дух основательности и монолита, вселяя уверенность, что обещания максималки в 260 км/ч, даваемые приборкой TRD – не пустой звук.

В движении

Supra в стоке долго не живет – неоспоримый факт. Этому экземпляру повезло: внешность и салон – образец правильного подхода к содержанию культовой техники, но с двигателем песня отдельная. Базовый 2JZ-GE хорош, и мы вместе с ним и Lexus IS300 отлично повеселились пару месяцев назад. Но что хорошо спортседану, маловато для купе с апломбом конкурента именитым европейцам, а значит, появление под капотом 2JZ-GTE было неизбежно.

Портить нервы Porsche и Ferrari, имея за плечами надежность а-ля Land Cruiser и поистине безграничный тюнинговый потенциал – в мире найдется немного аналогов Supra. Вместе с ней Toyota взяла серьезную высоту. Быстрее, выше, сильнее? Мир замер в ожидании – финал совместного проекта BMW и Toyota с парочкой Z4/Supra на выходе уже не за горами.

История покупки

Супрами Сергей увлекается уже давно. Пять лет он владел таргой третьего поколения (кузов JZ А70), с которой по определенным обстоятельствам пришлось расстаться. Хватило Сергея ненадолго, неделю спустя он уже вовсю искал Supra JZA 80. Приоритетом было хорошее состояние. Из четырех найденных вариантов приемлемым к покупке оказалось только купе из Томска: 1994 год выпуска, пробег в 178 000 км, из которых лишь около 40 000 км по России, живой кузов и минимум колхоза – такой экземпляр обошелся Сергею почти в 400 000 рублей.

Тюнинг

В следующем сезоне в салоне прописались передние кресла Recaro , дверные карты и подиум под дополнительные датчики перешили в кожу, была заменена акустика, добавился усилитель. Вся проводка проложена заново, установлены новые боковые стекла, заменены опоры редуктора, новые рычаги в передней и задней подвеске. Однако летом начались проблемы: после длительных стоянок машина отказывалась ехать. Оказалось, что дело в топливном насосе, который был заменен на проверенный временем насос Denso от американской версии Supra .

Позже настала очередь заняться двигателем – Сергей понял, что хочет больше мощности. Для этого было решено отказаться от двух турбин в пользу одной Garrett GT30. ЭБУ – M ap- E cu 3. При давлении в системе чуть больше 1 бара мощность колеблется в пределах 500 л.с. Под возросшую мощность был в очередной раз произведен апгрейд тормозов. Теперь на Supra спереди стоят диски на 360 мм, керамические колодки и суппорты Brembo от P orsche Panamera, а сзади диски на 345 мм, керамические колодки и суппорты Advics.

Эксплуатация

За три года владения Сергей увеличил пробег купе до 240 000 км. Supra без проблем служит автомобилем на каждый день. Из купленного нетронутыми остались лишь кузов, задние сиденья и передняя панель. Все остальное, кроме двигателя – новый оригинал, аналоги, и только качественные, используются лишь в самом крайнем случае. Например, опоры редуктора изготовлены по личному заказу Сергея в Севастополе. Качество не хуже тойотовского, а цена в полтора раза ниже. Отношение к машине хорошо характеризует тот факт, что оптика раз в два года, не просто полируется, а заменяется на новую. К внешнему и интерьерному тюнингу Сергей равнодушен, несколько аксессуаров от придворного тойотовского ателье TRD не в счет. С опциями, другая история: цель Сергея – собрать самую полную комплектацию Supra. На купе уже установлены ABS, подушки безопасности и редкий подогрев передних сидений от канадской версии.

Регулярное ТО с заменой масла (6 литров Idemitsu 5w40) и фильтров каждые 5 000 – 6 000 км: около 3000 рублей Расход топлива в городском цикле: 17 литров на 100 км Расход топлива по трассе: 10 литров на 100 км Расход топлива в смешанном цикле: 14 литров на 100 км Бензин: АИ-98

Планы

История модели

Работа над четвертым поколением тойотовского спорткара началась в 1989 году, а серийная версия Supra в кузове А80 появилась в 1993 году. Соплатформенниками заднеприводных купе и тарги была парочка Toyota Soarer/Lexus SC.

Читайте также: