Тойота селика тюнинг двигателя

Обновлено: 06.01.2025

Была тема созданная мною " Двигатель 2GR-FSE" тему к сожалению закрыли, но остались вопросы.

Из написанного стало понятно что никто этим не занимался и данная модификация слишком сложна.

Сложности и объем работ понимаю примерно, вопрос был глубже, но вывод из написанного что не то что не влезет, но и зайдет в салон, не состыкуется привод и т.д. машиной будет сложно назвать, по крайней мере заводской доработанной. резать конечно не хочется, поэтому следующий вопрос:

Какой самый мощный двигатель можно поставить на селику, желательно без турбо, т.к. надежность важна.

Какую поставить туда коробку и от кого полный привод.

В гонках участвовать не собираюсь, но 190 л.с. не хватает, 260 скорее всего тоже будет мало.

С учетом того что машину из Японии пригнать не проблема, то рассмотрю все варианты.

Наступать на грабли за свой счет не очень хочется, поэтому нужен совет.

Желание иметь мощный и быстрый автомобиль, для себя.

Бюджет на ДВС, КПП и постоянный полный привод ~ 300 000, можно и больше, т.к. общий бюджет на доработку ТС 700 000. (каркас безопасности, переделка салона и внешнего дизайна машины).

Дизайн уже имеется, на данный момент по чертежам готовлю макет.

ТС будет рекламным от компании.

Если я правильно понимаю, то на столь легкий кузов больше будет играть не количество л.с. а именно крутящий момент.

На кой каркас и проч? Всё равно не ясно предназначение авто. Если шоу кар - это одно (опять же, на кой хер каркас?).

В общем, ставь v8 и мост. И не парь моск

Нет, для себя, просто на машине будет реклама компании и она должна быть яркой, что бы на неё смотрели. + для себя, люблю скорость, но себя тоже люблю, поэтому и каркас. Был неудачный опыт с переворотом машины в кювет, крышу смяло на 20-25 см, благо успел сгруппироваться.

Если можно поконкретнее маркировку двигателя и как он встает в моторный отсет, именно двигатель, навеску разместим, это не пугает. + в теме про 2gr-fse писали что будет выпирать в салон, а это уже не хорошо.

вариантов не много, поперечностоящая рядная четверка - просто туда больше ничего не влезет, а значит это либо турбовый 2zz и море экспериментов с подбором полноприводных кпп или 3s-gte и e154f

можно еще заморочиться с потрохами от evo или wrx

3s-gte Рабочий объем: 2.0L (1998 см 3 )
Макс. мощность: от 225 л.с. при 6000 об.мин до 260 л.с. при 6000 об.мин
Макс. крут. момент: от 275 Нм / 4000 об.мин до 324 Нм / 4000 об.мин

Уже интереснее чем оригинал, особенно по Ньютонам, но смущает то что его перестали выпускать в 2002г.

Вы писали что у Селики смещенная вперед развесовка, есть ли тогда смысл с такой мощностью заморачиваться на полный привод?

Развесовка смещена, но не настолько, чтобы не буксовать. Мотор в базе.

Задний привод и UZ ставь. Проще простого. В бюджет уложишься. Авто по звуку будет шоукаром, дрифтовым. Заднего привода тебе будет достаточно. Мотором, коробкой, редуктором и подвеской загрузишь заднюю ось.

А качнуть 2ZZ не интересно?

я бы тоже посоветовал просто воткнуть готовый комплект нагнетателя на 2яя, поднастроить и получить 240-260 сил..для шоукара и тебя лично хватит. Все остальное это 2-4 года в гараже если делать качественно для себя и куча гемора..

Вот такого же мнения. Качнуть 2ZZ - ехать будет весьма недурно. В плане "понта" это более интересный вариант как мне кажется.

Для шоу кара 2ZZ-GZE самое оно

И помни, мощность не заметна до 6200 RPM

А что никто не рассматривает SR20VET от хитрилы (280лс в стоке) люминька с чугунными гильзами, легкий, развесовка не пострадает, самый современный из SRов (и фазы и подъем клапанов меняется). И плюс трансмиссия от пульсара полноприводного, которая с SR20DET шла.

И сколько лет они его пихать будут ? )

Была тема созданная мною " Двигатель 2GR-FSE" тему к сожалению закрыли, но остались вопросы.

Из написанного стало понятно что никто этим не занимался и данная модификация слишком сложна.

Какой самый мощный двигатель можно поставить на селику, желательно без турбо, т.к. надежность важна.

Какую поставить туда коробку и от кого полный привод.

В гонках участвовать не собираюсь, но 190 л.с. не хватает, 260 скорее всего тоже будет мало.

С учетом того что машину из Японии пригнать не проблема, то рассмотрю все варианты.

Наступать на грабли за свой счет не очень хочется, поэтому нужен совет.

Заранее благодарен.

1)- Турбомоторы как правило более надёжны чем атмо

2)- Понять что 260 сил мало можно только покатавшись, а учитывая высказывание про опыт кювета- скорее всего Вам опасно иметь более мощный авто

3)-Можно сразу взять Gt-four на полном приводе и не морочится , а так же можно расмотреть калдины, эволюшены, субару и ГТР.они на полном приводе и гораздо быстрее чем 23я ,

Свап в процессе тюнинга – весьма распространенное решение. Но эта Toyota Celica пережила неоднократную замену мотора и КПП, а в целом доработки коснулись абсолютно всего автомобиля. Почему и зачем? Обо всем по порядку.

Выбор и покупка

В поисках леворульного купе Алексей выбирал между Hyundai Tiburon и Toyota Celica и все-таки купил Селику в кузове AT200. Как известно, эта модель Тойоты поставлялась не только на внутренний рынок Японии, но и в страны Северной Америки (США и Канада), Азии, Западной Европы и Великобританию. Наш сегодняшний экземпляр приехал в Россию из Германии в далеком 2002 году и сразу же попал в руки заботливого москвича, который бережно эксплуатировал его на протяжении пяти лет.

На Тойоте ездить скучно – сделаю-ка свап

Отъездив на автомобиле 2,5 года, Алексей обнаружил, что увлеченность им начала постепенно угасать. Ничего не происходило, ничего не ломалось – он лишь делал ТО и ездил по городу. Казалось бы, надо было радоваться надежности авто и наслаждаться этим, но все-таки чего-то не хватало. В итоге в голове появились две шальные мысли: или как-то преобразить автомобиль внешне, или улучшить технические характеристики и динамику. Так и стартовал многолетний проект.

Главный swap был сделан в 2011 году: тогда состоялась замена всего содержимого подкапотного пространства. Для передвижения по городу заводского 7A-FE с его 116 лошадиными силами и механикой, в принципе, достаточно, но когда Селику обгоняли Type-R, становилось обидно. Над выбором нового мотора Алексей долго не думал: поскольку у автомобиля передний привод, он решил использовать его на все 100%, не насилуя турбокомпрессором, и установил двухлитровый 3S-GE Beams от Toyota Celica ST202 – двигатель четвертого поколения с системой VVTi мощностью 200 л. с. и крутящим моментом 210 Нм.

Спустя шесть месяцев жизни в гараже (Алексей все работы выполнял самостоятельно, не обращаясь в сервисы), автомобиль наконец-то поехал. Почему замена силового агрегата заняла столько времени? Это связано с поиском запчастей: в то время было меньше поставщиков, а те, что были, в основном располагались в Сибири и на Дальнем Востоке. Посему порой из-за ожидания какой-нибудь мелкой детальки вставал весь процесс. А иногда и вовсе приходилось заказывать новое – с соответствующим сроком поставки.

Далее последовала доработка подвески: установка спортивных стоек KYB AGX с регулировкой жесткости отбоя вкупе с заниженными пружинами Tein увеличенной жесткости, а также переднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличенного сечения и распорок кузова Cusco спереди и сзади. Тормозная система полностью заимствована от Toyota Celica ST205 GT-Four: мощные передние четырехпоршневые и задние двухпоршневые тормоза.

От коробки до коробки

Однако на этом процесс тюнинга не закончился: как оказалось, все было только в самом разгаре. КПП S53 быстро загудела, так что Алексей решил не мелочиться и поменять ее на S54-06A от 20-й Селики. Эта КПП служила отлично, но первая и вторая передачи здесь оказались чуть длиннее, а хотелось переключаться быстрее и иметь блокировку, так как при резких стартах правое колесо всегда уходило в букс. Тогда остался последний вариант: Е56-07C с блокировкой дифференциала LSD и короткой главной парой (перед установкой коробку для надежности перебрали). На этой МКПП мотор ожил, и пробуксовка на 17-дюймовых колесах практически исчезла.

Как ни крути, это действительно красивый и интересный автомобиль. Поджарая спортивная внешность, бодрый мотор, энергичный характер… Каково это – обладать Toyota Celica седьмого поколения?

Эмоциональная встреча…

Внешний вид этой модели, сравнимый с акульим силуэтом, разрабатывался в калифорнийском подразделении Toyota. Агрессивный экстерьер выделяется жесткими угловатыми линиями кузова, раскосыми острыми передними фарами, выступающими фонарями и агрессивным воздухозаборником на капоте. Именно из-за этих параметров 23-ю серию некоторые окрестили кличкой 20-й серии Селики – Уличный хулиган. Впрочем, вне зависимости от стиля езды, на этом автомобиле вы точно будете выделяться из потока.

Ольга впервые увидела ее в 15 лет, и это была любовь с первого взгляда. Она не знала ни марку, ни модель – ничего. Но увидела ее и еще тогда решила, что купит себе такую, когда вырастет. Об истории модели она на тот момент тоже ничего не знала. Ей, конечно, казалось, что это спорткар, а потому стоить машина должна дорого. Но решительную девушку это все равно не пугало.

. и трезвая покупка

Свой экземпляр Оля купила достаточно спонтанно. Хотелось белый цвет, с автоматической коробкой передач и в обвесе. И тут в продаже всплыл именно такой вариант! Несмотря на то, что изначально покупка планировалась весной (тогда Ольге казалось, что для зимы этот автомобиль не подходит), она отправилась смотреть белую. Машина оказалась… совсем не такой, как хотелось бы: между деталями зазоры, кожаный салон потерт, а из-под капота раздавались жуткие звуки, что вообще пугало.

Эксплуатация и большой ремонт

После покупки было сделано стандартное ТО – заменены жидкости и фильтры, и новая владелица стала кататься на машине. Незаметно прошел год, а Оля все никак не могла выбрать сервис, которому могла бы доверить разрезать и переварить полмашины. Вопрос был не в деньгах, а именно в доверии к мастерам. При тщательном осмотре оказалось, что машина побывала в аварии, и при замене заднего правого крыла плохо проварили швы – коррозия шла именно по ним. Для понимания масштаба катастрофы: переваривать надо было не только порог, но и всю четверть машины (порог, заднее крыло и стойка), после чего предстоял мелкий кузовной ремонт и полная перекраска авто.

Приветствую всех в первой записи нового БЖ.
Тюнинг-бутик Auschott Motors представляет.
Итак, у нас есть сток 1zz-fe. Его стоковых 143лс и общей динамики, естественно, очень мало для такой прекрасной машины как селика. Мотор рассчитан больше на низкие-средние обороты, экономичность, плавность и мягкость работы. На верхах, с 5000 до 7000, где и должна появляться самая-самая мощность — 1zz как-будто задушен. Мы поставили для себя задачу — увеличить мощность и оживить верха, сделать машину более резкой при этом оставив максимально околостоковое исполнение всего-всего. Я как-то не так давно проходил уже этот путь на своей Looks Fast, но не уделил этому процессу должного внимания и недостаточно освещал его в БЖ. Исправляем ситуацию.

Часто задаваемый вопрос: как бы сделать чтобы селика с 1zz-fe ехала побыстрее?
Выбирайте подходящий вам ответ:
— сменить машину
— поставить турбину
— поставить компрессор
— построить атмо-зло
— свап на 2зз
— принять её такой какая она есть и не выёживаться на бедненький 1zz
— танцы с бубном, колхозинг, тюнинг ателье Auschott Motors

Я выбрал последнее само собой. Все предыдущие 6 вариантов мне не подходят.
Теперь непосредственно к делу.

Нам надо оживить машину на верхах. Соответственно заменить механические мозги мотора (распредвалы) на более верховые и для их более полного раскрытия переделать впуск-выпуск на более верховую конфигурацию.

Шаг 1 валы ждут установки, ждём расстановки планет в линию
— Меняем сток распредвалы на MWR Stage 2. Они имеют более злую фазу и подъём, что очень хорошо для верхов. Это мои те самые валы которые когда то стояли на моей селике. Ох как сладко на них звучит мотор) Теперь они будут трудиться тут. Подробнее о них можно почитать в БЖ Looks Fast, но и тут я опишу подробно в будущих выпусках.

Шаг 2 установлено
— Меняем впускной коллектор на стоковый от 2ZZ.

Шаг 2.5 установлено
— С коллектором ставится само собой и дроссель 76мм от 2zz.
Разница заметна.

Шаг 3 уже сделано на данный момент
— Ставим чуть более жирную выпускную трассу, а именно СТОКОВУЮ от… правильно, 2zz)))
(фото не успел сделать но смотреть там конечно не на что.) Я позже создам запись с картинками отдельно про выхлоп.
Стоковая трасса 1zz в самом узком месте равна 51мм. Это конечно никуда не годится, мотор должен дышать, но без фанатизма. Стоковая трасса 2zz в самом узком месте 58мм, not bad. Путём нехитрых расчётов можно выяснить что пропускная способность заметно возрасла. Я считаю это самый лучший тюнинг выхлопной трассы на 1zz по соотношению цена-эффективность — установка от 2zz. цена 2зз трассы 1000-2000 рублей.

Поскольку они 2 отличаются фланцами и глушителями то надо произвести нехитрые манипуляции по переносу фланца приёмной трубы с 1zz трассы на 2zz трубу и установить глушитель от 2зз обязательно, что мы и сделали, но немного доработали — бесплатно своими руками превратив его в TRD Sports-M версию. Заодно вместо катализатора изготовили сами пламегаситель на базе штатного корпуса каталика. Внутри установлена перфорированная труба, с набивкой из высокотемпературной стекловаты и сетки из нержавейки.

К слову — это известная афёра с глушителем "TRD Sports-M", когда в TRD взяли стоковый 2zz глушак, установили вместо оконечного резонатора обычную насадку 90мм и повесили своё лого TRD. И селикаводы писают от счастья кипятком что они купили на разборе задорого лого трд и возят его на днище, а по сути заменили один сток на другой сток. Некоторые скажут "но звук же изменился". Ну да. Отпилите оконечный резонатор от стока и вварите на его место пустую 100мм насадку, как на ТРУШНОМ USDM TRD глушителе и звук тоже изменится, при этом это не будет стоить много денег. Хотя без лого TRD на днище ездить скучно, согласен(

Шаг 4
— Сделать bluebomber mod впускной системы. Это такой кастомный самопальный впуск, проверенный временем. Не нужно покупать всякие бешено фирменные и дорогие "холодные впуски", "тюнинговые системы впуска" и т.д. Достаточно избавиться от стоковго короба, но оставив при этом надёжность стока.
Об этом позже в отдельной записи, по мере реализации.

Шаг 5
— Установить суб-мозг Camcon и настроить его на диностенде, чем мы обязательно займёмся.
Об этом тоже будет запись по факту.

Пока всё.
Я намеренно не планирую ставить мозги apexi pfc, выпускной коллектор PPE и прочий хардкор типа дросселей от 4A-GE. Задача слепить заметно более бодрый мотор из доступных и простых решений, который будет околостоком. Также я не провожу каких бы то ни было серьёзных рассчётов того или иного тюнинга. Вместо этого я делаю замеры получившегося результата G-tech'ом, который весьма точно показывает изменения в динамике авто уже непосредственно на дороге в реальных условиях.

Intro
Когда-то я как и другие селикаводы стал селикаводом. И далее они делятся грубо говоря на 3 типа: понторезы, пофигисты, тюнингаторы. Первые больше предпочитают понтовые ништяки, эффектные обвесы, стильные колёса, подсветки и прочие радости экстерьера (привет Maluta!). Вторые это люди которые вообще не парятся о машине, например просто купили и просто ездят, особо не производя с машиной каких то значимых изменений, только ремонтируют, знаю много таких селикаводов. Покатались-продали. Третьи это те самые которые втыкают компрессора, турбины, жестокие спорт подвески, огромные тормоза, дорогие ECU. ну в общем всячески вкладываются в перфоманс. У них машина — это вечно строящийся "проект", чёрная дыра во времени и кошельке.

Ну и я само собой купив селику (это случилось внезапно и спонтанно, без планов, никогда даже думал что мне вообще нужна такая машина). Поскольку я техник по образованию и по каждодневной деятельности — голова начала генерировать мысли, руки потянулись что-то сделать с машиной эдакого. Захотелось немного поднять мощности ибо GT на мешалке в стоке не едет. Решил начать осваивать это дело пошагово от малого к большому, люблю проходить все этапы пути. Таким образом мне была уготована судьба "тюнингатора-колхозотника". Будь проклят весь тюнинг, провились он под землю в ад, откуда и пришёл!
*Опуская разные подробности, подводные камни, пробы и ошибки — опишу только суть и конечный результат по шагам. Постоянно что-то менялось, пробовалось, поэтому описывая всё можно просто запутаться что с чем, да и вообще нудятина.
** Отдельно хочу сказать спасибо всем людям которые помогали мне, подсказывали на разных этапах, делились опытом и знаниями. Без вас было бы куда труднее)

Stage 1
Прочитав форумы и тюнинг литературу было решено попробовать самое простое средство увеличения мощности авто, а именно джентльменский набор "впуск-валы-выпуск". Так у меня появился В-В-В STAGE 1. В него входил холодный впуск от AEM, валы Crower stage 2, выпускной коллектор OBX, новая трасса без каталика на 58 трубе, прямоток MG Race. Всё это заметно оживило машину, но прям какого-то такого очень адового прироста не было, я думаю что благодаря валам 10-15 лошадей это мне дало, судя по аналогичным проектам других людей. Просто нулевик AEM, коллектор OBX, трасса без каталика с прямотоком едва ли даёт что-то ощутимое, хотя улучшение времени квотера есть. Но часто ли вы заезжаете квотер?!)
Конечно через немного покатушек дня мне стало понятно что надо идти дальше.

Stage 2
Почитав ещё литературу и поразмыслив я осознал что любой приход коней в машине создаётся не только железом, но и ECU (мозгами). То есть напихав много железа и не подружив его с мозгами мы будем иметь не тот результат что хочется. То есть мои распредвалы нуждались в настройке фаз/топлива/зажигания чтобы ехать на все 100%. Таким образом у меня появился CamCon — контроллер фаз системы VVTi, широкополосник AEM, AEM FIC, поскольку планировался наддув SC14, но об том позже. В результате настройки фаз и топлива удалось снять ещё немного коников, но опять же этого было мало. Я начал думать как выжать из моего околостокового железа максимум.

Forced Induction by SC14 Supercharger
Знаменитый чаржер был куплен уже давно и года два пролежал в гараже, пока я развлекался с валами. Я строил для него отдельный мотор на кованных поршнях и шатунах. Но к несчастью ровно в тот момент когда я улетел в отпуск мой гараж обчистили и унесли почти построенный мотор (там оставалось только прикрутить голову, которая была на ребилде). Строить такой мотор второй раз ещё годик вообще не хотелось уже поэтому чаржер был очень быстро за один вечер установлен на тот мотор что был у меня уже на машине. Далее выкатав новую программу за пару дней, на основе уже также готовой программы под суперчаржер я получил практически готовый результат. Да, вот теперь машина повалила прямо с 2000 оборотов и до отсечки! Вот они 200 кобыл)
Для этого тюнинга мне понадобилися сам компрессор SC14, пайпы, интеркулер, форсунки 2zz, байпас. Всё это стоит очень дёшево и ставится быстро, особенно если делать временно, чисто попробовать. Годный настраиваемый ECU у меня уже был (APEXi), обычно это самая дорогая и важная часть тюнинга.
В общем это оказался самый злой этап, машина уверенно ехала ~7 сек до 100, избыток давления был ~0.5 бар. Включение компрессора по триггеру, то есть когда хочешь может себе не спеша и экономно овощить. В общем зашибись!) Но само собой сразу же настало то во что я не хотел никогда верить, хоть меня и предупреждали. Стало мало. То что раньше казалось много и быстро, типа "мне много не надо", стало казаться медленно и мало. К тому же я понял что это некий потолок, но двигаться же вперёд нужно. Что делать дальше?
ЗЫ
Кстати набор готовый для наддува 1ZZ компрессором sc14 у меня лежит и ждёт нового хозяина. нужен кому? В комплекте компрессор с кронштейном, пайпы готовые, интеркулер и тд

Whats Next?
Стало понятно что дальнейшее увеличение мощности это только повышение давления наддува. Повышать давление на сток 1зз дело весьма сомнительное. Нутро 1zz может осилить максимум 0.7-0.8 бар и будет работать на грани. Требовалось ставить шатуны и дуть уже тогда больше бара, но это уже турбиной надо делать. Но при всём этом результат всё равно будет ниже чем аналогичный наддув на 2zz…
2zz более приспособлен к форсировке. Его голова спроектирована для того чтобы "дышать", КПД выше, поршни в стоке выдерживает 300 сил без проблем, а сток шатуны так вообще отлично себе ездят на 600-700 силах, чему есть подтверждения. Опять же мелочи типа масло-форсунок охлаждающих поршни снизу тоже будут кстати. Каналы для отвода картерных газов пожирнее. В общем, объективно, для дальнейшего пути к цели в 250-260лс (а на переднем приводе в кузове селики 23 это разумный предел) было решено сделать свап на 2zz-ge и его турбирование с целью получить ~250 коников.

Итак цель поставлена и зимой весь мотор 1зз был превращён в полный сток, все все тюняшки проданы. Построен с нуля мотор 2zz-ge, сейчас проходят финальные стадии сборки, на которые пока не хватает времени. Вскоре я опубликую несколько записей о том как строился новый мотор, есть что показать, там тоже не обошлось без небольшого тюнинга, который может быть интересен читателям. Ну и расскажу как собираюсь в стоковый 2zz-ge вдуть турбиной до ~250 лошадей не опасаясь что мотор взорвётся)

Резюмируя
Скажу вот что. Если у вас 1зз на палке и вы хотите чтобы ну прям заметно лучше ехало и недорого то это установка чаржера SC14 или турбинки, один фиг. Не надо ставить нулевики, прямотоки и прочий шит, только машину портить. Свап на 2zz тоже не самый лучший вариант из соотношения цена-приход ибо выходит в сумму более 100 рублей, а установка чаржера обходится в 30-50 рублей при этом и момента прибавляется значительно и в результате машина чуть быстрее чем сток 2зз. Свап на 2зз целесообразен если только планируется идти дальше 200+, и то с оговорками в виде нутра. В сток много не задуешь.

Outro
Такие вот дела, сказали бы мне ещё перед покупкой селики что так будет я бы подумал связываться ли. А так бы сейчас как нормальные люди морально разлагался по злачным местам, а не в гараже зависал… Печально всё это, кмк. Не связывайтесь с тюнингом, он портит настроение и хорошие летние вечера превращает в унылость. А ещё разрушает семьи и личную жизнь. Исчадие ада.

Читайте также: