Иж ода 4х4 тюнинг
Снаружи
Внутри
Как и многие авто советской и ранне-российской эпохи, Ода грешила жуткой конструкцией внутрисалонного пластика торпедо и обшивок. На момент её появления отечественные конструкторы еще не умели проектировать большие пластиковые массивы, и торпедо вместе с тоннелем пола и всем остальным в салоне гремело, скрипело и хрустело, что твой оркестр. Все соединения пластиковых элементов страдали ломкостью, кривизной, склонностью к самодеформации со временем, а о противоскрипной проклейке стыков разговор не шел вообще.
Серьезным “колхозингом” охвачен и задний ряд сидений. Собственно, и само сиденье, и его спинка были также сняты и выброшены. Вместо них появился ровный пол из фанеры – заподлицо с полом багажника. Машина стала фактически двухместной. Целью такой компромиссной переделки было формирование полноценного спального лежбища, необходимого при поездках на охоту и рыбалку.
Третье – резина позлее и повыше. Экстрабюджетным решением стала установка на родные 13-дюймовые штампованные диски зубастых камерных шин АИ-168У.
Железо
Собственно, в рамках хоббийной любви владельца к возне с железками своими руками, в машине было перебрано практически все. Сил и денег она выпила немало… И тут резонно возникает вопрос – собственно, в чем бюджетность такого решения? Не дешевле ли было купить старенькую, но живую Ниву или УАЗик ?
В движении
Лежачие полицейские проходятся вообще без притормаживания, а вибро-гребенки, предупреждающие дробью по колесам о приближающемся пешеходном переходе, совершенно не слышны в салоне, несмотря на отсутствие намеков на шумоизоляцию.
История модели
Кузов
… однако первое, что сделал новый владелец – отогнал машину на антикор повторно. Днище и все скрытые полости обработали канадским незастывающим составом на основе сверхпроникающего масла с ингибиторами коррозии, а также установили подкрылки, монтаж которых прежний хозяин почему-то не заказал.
Также потребовались нормальные боковые зеркала заднего вида. Родные одовские зеркала – жуткий суррогатный эрзац, пользоваться которыми сегодня без риска попасть в ДТП невозможно. К счастью, с минимальными переделками и неплохо вписываясь в дизайн подходят зеркала от Лада Гранта или Daewoo Nexia.
- Антикоррозионная обработка – 8000 рублей.
- Комплект подкрылков (которые в 2020 году очень непросто найти!) – 1400 рублей.
- Истерика мастера по поводу жуткого геморроя при монтаже кривых кооперативных подкрылков, изготовленных бог знает когда и не пойми каким подвальным кооперативом – 800 рублей.
- Пара боковых зеркал б/у – 2000 рублей.
- Щетки дворников – 300 рублей.
Салон
В салоне практически все пребывало в стоковом состоянии, и пришлось купить лишь комплект ковриков (лежали весьма приблизительно подходящие ковры с маркировкой ВАЗ-2110), а также заказать аж из Карелии одну из пластиковых деталей обшивки багажника – боковинку, на которую опирается задняя полка. Сегодня любой пластик на ИЖ-2126 в продаже отсутствует чуть более, чем полностью, поскольку давно не выпускается, а детали обшивки багажника трескаются первыми, и зачастую их нет даже у тех, кто продает машину в разбор… Также для закрытия зияющего отверстия в центре торпедо потребовалась простейшая сверхбюджетная автомагнитола.
- Комплект ковриков – 1050 рублей.
- Левая обшивка багажника с пересылом почтой – 600 рублей.
- Автомагнитола – 800 рублей.
Двигатель
Карбюратор стабильно запускал мотор, держал холостые и работу под нагрузкой без провалов и иных взбрыков, но все же был на всякий случай разобран, промыт и продут. Несмотря на относительно приличное состояние свечей, старые отправились в утиль. Все же замена свечек в процессе оживления машины – это в некоторой степени ритуальное действо, отказаться от которого морально непросто… Компанию свечам составили и высоковольтные провода, те самые негнущиеся красные, которыми десятилетиями комплектовались все отечественные машины. Поскольку штатное зажигание – контактное, примитивное и нестабильное, на разборке был задешево приобретен комплект бесконтактного зажигания, и в ближайших планах – его монтаж. Ну и аккумулятор – напряжение на нем равнялось нулю, и реанимации он не подлежал. Пришлось купить новый, самый недорогой.
- Ремкомплект бензонасоса – 150 рублей.
- Топливные шланги и хомуты – 300 рублей.
- Топливный фильтр – 54 рубля.
- Комплект свечей – 200 рублей.
- Комплект высоковольтных проводов – 500 рублей.
- Комплект бесконтактного зажигания (трамблер и коммутатор) б/у – 500 рублей.
- Масло 10W40 4 литра полусинтетика – 800 рублей.
- Масло 5W40 4 литра синтетика – 1050 рублей.
- 2 масляных фильтра – 230 рублей.
- Аккумулятор – 2500 рублей.
Трансмиссия
В трансмиссии все ограничилось заменой масла на хорошую синтетику 75W90, поскольку прежний хозяин, видимо, после обкатки залил в коробку и в редуктор моста дешевую минералку 80W90, о чем свидетельствовала канистра с остатками в багажнике. Впрочем, это было бы понятно и без канистры, поскольку уже даже на легком морозце мотор реагировал сильной просадкой оборотов на отпускание выжатой для запуска педали сцепления. Нормальное масло эту проблему сняло.
- Масло 75W90 GL4/5 4 литра синтетика – 1600 рублей.
Подвеска
Как показывает практика, длительный простой для деталей подвески автомобиля ничуть не лучше повседневной эксплуатации в течение того же времени. Начинают стучать амортизаторы, проседают пружины, теряют эластичность и трескаются сайлентблоки. Конкретно этот автомобиль не стал исключением из правил – амортизаторы подраскисли, хотя резинки все еще вполне живы. Осмотр передних стоек также выявил распавшиеся в труху гофрированные пыльники штоков Макферсона – даже при живых амортизаторах из-за такой мелочи стойки пришлось бы снимать и полностью разбирать для замены пыльников. Впрочем, у любого ИЖа это сделать превентивно в любом случае полезно – машина склонна к появлению трещин в стаканах кузова, в которых закреплены верхние опоры передних стоек, и в сообществе владельцев давно известно, что между кузовом и опорами крайне желательно установить самодельные дисковые проставки, увеличивающие площадь контакта чашки с опорой.
- 2 передние стойки – 5000 рублей.
- 2 задних амортизатора – 2000 рублей.
- 2 пружины – передние 1150 рублей.
- 2 пружины задние – 1250 рублей.
- 2 пыльника передних стоек – 200 рублей.
- Регулировка развала/схождения – 1000 рублей.
- Комплект колес б/у – 4000 рублей.
Тормоза
Штатные передние суппорты от ВАЗ-2108 перебраны, цилиндры поставлены новые, очищены и смазаны пальцы, заменены рассыпавшиеся от времени резиновые пыльники пальцев. Задние родные цилиндры барабанных тормозов заменены на цилиндры от ВАЗ-2101 с пересверливанием крепежных отверстий в тормозных щитах. Все трубки заменены на медные, а вместо родных шлангов встали шланги от Нивы.
- Главный тормозной цилиндр ВАЗ-2101 – 914 рублей.
- Вакуумный усилитель ВАЗ- 2101 – 1410 рублей.
- 2 цилиндра тормозных передних ВАЗ-2109 – 800 рублей.
- 2 цилиндра тормозных задних ВАЗ-2105 – 576 рублей.
- 3 шланга тормозных передних ВАЗ-2123 – 810 рублей.
- 4 пыльника пальцев передних суппортов ВАЗ-2109 – 120 рублей.
- Трубки медные тормозных магистралей – 800 рублей.
- Тройник на задний мост ВАЗ-2101 – 157 рублей.
- Бачок тормозной с пробкой ВАЗ-2101 – 50 рублей.
- Жидкость тормозная, 1 литр – 300 рублей.
Сцепление
- Цилиндр сцепления главный ВАЗ-2101 – 435 рублей.
- Цилиндр сцепления рабочий ВАЗ-2101 – 485 рублей.
- Трубка сцепления медная – 100 рублей.
- Шланг сцепления – 200 рублей.
- Бачок сцепления с пробкой – 70 рублей.
Система охлаждения
- Антифриз 10 литров – 1070 рублей.
- Помпа – 704 рублей.
- Шланги – 1000 рублей.
- Хомуты – 300 рублей.
Итого
Для начала оценим сумму, за которую приобретена машина: 20 000 рублей – реально смешная цифра для автомобиля (тоже, впрочем, достаточно смешного) с пробегом 5000 километров и с состоянием, вполне соответствующим этому пробегу. Это действительно удачная находка, поскольку на популярных интернет-площадках продаж подержанных авто за ИЖи в аналогичном состоянии просят 60-100 тысяч рублей. (Покупают их за такие деньги или нет – вопрос, но тем не менее просят).
А если добавить (что очень хотелось бы!) еще два новых комплекта легкосплавных дисков и два комплекта новой недорогой отечественной резины (приблизительно 8х2500 рублей на диски + приблизительно 8х2000 рублей на летние и зимние шины), то получится 130 000 рублей… И это еще без учета перерегистрации и страховки.
Несмотря на то, что в 1990 году Ижмашу удалось взять кредит на 240 миллионов инвалютных рублей, заключив с японской компанией Fuji Heavy Industries контракт на изготовление и поставку почти трёх сотен штампов, а также подписав с немецкой фирмой Kuka соглашение на установку автоматизированных линий сварки, кузова для мелкосерийных ИЖ-2126 первые несколько лет сваривали вручную в кондукторах. Изготовленные по обходным технологиям автомобили отличались крайне нестабильным качеством, причем это касалось не только сборки, но и самих кузовов. К примеру, на многих автомобилях, изготовленных до начала двухтысячных годов, уже через несколько тысяч километров пробега начиналось разрушение отдельных силовых элементов. Чаще всего трескались чашки передних стоек в местах их крепления, что вынуждало владельцев устанавливать самодельные усилительные пластины и делать дополнительные сварочные швы. Как раз из-за этого и бытовало мнение, что кузов Оды неправильно спроектировали, хотя расчет его прочности еще на стадии ранних прототипов инженеры выполнили на ЭВМ (!).
Первый массовый показ: советские автомобилисты смогли увидеть предсерийную Орбиту в майском номере журнала За Рулём за 1985 год
Серия Т – то, с чего начинался ИЖ-2126
Следующие прототипы Орбиты стартовали с новой серии О, сохранив угловатость облика
Встав-таки на конвейер в начале девяностых годов, к концу этого непростого десятилетия автомобиль перестал быть диковинкой и наконец-то появился на площадках автосалонов, торгующих отечественной техникой.
Поначалу, правда, машину было гораздо проще (и дешевле) купить в Ижевске и его окрестностях, причем далеко не всегда это были комплектные (!) экземпляры. В начале двухтысячных ситуация стабилизировалась, а ИЖ-2126 стал распространённым и полноценным конкурентом вазовской продукции — как Жигулей-седанов, так и ВАЗ-2104. Цена Оды в то время составляла от 2 000 до 3 000 долларов, а к концу конвейерной жизни (2004-2005 г.) стоимость Ижей в зависимости от модификации колебалась в диапазоне 3 500-4 000 долларов — то есть, Ода не была намного дешевле тольяттинской "классики". Тем не менее, во время отдельных "перекосов рынка" некоторым счастливчикам удавалось приобрести ИЖ-2126 за меньшую стоимость, что объяснялось лишь удачным стечением обстоятельств.
Несмотря на привычную заднеприводную компоновку, конструкторам Ижмаша удалось "выжать из неё всё", для чего они применили ряд необычных решений. В частности, силовой агрегат и узлы главной передачи сместили относительно продольной оси автомобиля, а вместо обычного рулевого механизма установили рулевую рейку, что позволило сдвинуть вперёд педальный узел и увеличить длину салона примерно на 200 мм при таком же сокращении габаритной длины кузова в сравнении с Иж-Комби. Поэтому по расстоянию от педалей до спинки заднего сиденья ИЖ-2126 можно было сравнивать не с Москвичами и Жигулями, а с Волгой! Да и ширина машины увеличилась до 1 650 мм, благодаря чему Орбита-Ода получилась пятиместной не формально, а безо всяких оговорок. Тем ощутимее был контраст с прежними моделями Ижмаша, у которых часть заднего сиденья "съедали" ниши задних колёс.
При более коротком кузове Ода была заметно просторнее прежних моделей Ижмаша
Покупатели серийных ИЖ-2126 на себе ощутили, что в этой машине по сравнению с Жигулями и Самарой не только заметно удобнее рабочее место водителя, но и просторнее сзади. Исходя из наружных габаритов ИЖ-2126 и длины кузова всего в 4 068 мм, Ода по праву может считаться одним из наиболее просторных советских автомобилей, поскольку ближайшие конкуренты из Тольятти и Москвы подобным запасом пространства похвастать не могли.
Действительно, как раз тогда в Москве создавали новое производство для выпуска нового Москвича — предполагалось, что приобретаемые для этого государством на Западе технологии и оборудование впоследствии будут изучены и воспроизведены отечественными заводами, в том числе и для выпуска ИЖ-2126. Однако в 1987 году Минэлектротехпром сообщил, что подобные сварочные автоматические линии изготовить не сможет.
Уже в 1988 году в СССР сомневались, станет ли ИЖ-2126 серийным автомобилем…
…но ситуация не изменилась и пять лет спустя
В этот момент была намечена новая цифра — 1990 год, поскольку стало очевидно, что станки и штампы для выпуска нового ИЖа придётся закупать за границей. Причем в это время Минавтопром уже начал потихоньку сворачивать программы государственного финансирования по разработке и запуску новых моделей, что впоследствии больно ударило не только по "Орбите", но и по многим другим советским "перспективам" — например, по ГАЗ-3105, новым седанам АЗЛК, малолитражной Оке и даже вазовской "десятке".
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Не хватает главного мифа: ИЖ - это москвич. По количеству взаимозаменяемых запчастей даже к 9-ке Ода ближе, чем к 41 или 412) Несмотря на это в множестве магазинов запчастей, до недавних пор - сайтов по продаже автомобилей ИЖ и москвич стояли в одной категории. Что уж говорить про простых обывателей со сложившимся представлением о советских автомобилях: запорожец, жигули, москвич и волга - других не дано. Предложу ещё пару мифов для развенчивания или подтверждения: планировался выпуск седана; запчасти разных годов выпуска могут не совпадать, в том числе кузовные; изначально на машину планировалось устанавливать колёса 14", но для удешевления перешли на 13" от девятки; проходимость вариантов 4х4 сопоставима с Нивой; первый в истории прецедент, когда сторонняя фирма сделала тюнинг (версию 4х4), позже поставленную на конвейер основного производства и т.д. и т.п. А называть Оду девяткой сможет лишь тот, кто ни разу вблизи не виде обе машины. Где-то встречал шуточное описание модели: рвёт все другие российские машины по всем параметрам, но никто не смог этого доказать, т.к. никогда не существовало полностью исправной машины.
Похоже мой ответ вам Федор забанили модераторы. Ответ был с множеством конкретики в пику вашим утверждениям. Пробую послать фото пробитого амортизатором кузова Иж-2126, который произошел без повышенных нагрузок.
Это сравнительная конкретика касательно распределения веса по осям, на которой вы настаивали в своем комментарии ниже. Что касается развесовки, то вот данные по ВАЗ-2101: Полная разрешенная масса - 1355 кг. Распределение веса по осям полностью снаряженного автомобиля: на переднюю ось - 615 кг, то есть 45%; на заднюю ось - 740 кг, то есть 55%. Разница 125 кг в пользу ведущей оси.
Для сравнения Иж-2126: Полная разрешенная масса - 1380 кг, при этом: на переднюю ось - 680 кг, то есть 49%; на заднюю ось - 700 кг, то есть 51%.
Разница 20 кг в пользу ведущей оси, а при недогрузке (один водитель) она отрицательная! Сравнение при нагрузке снаряженного автомобиля с одним водителем (70 кг): ВАЗ-2101 - нагрузка на переднюю ось в отношении к ведущей задней 50% : 50%; Иж-2126 - нагрузка на переднюю ось в отношении к ведущей задней 54% : 46%., в килограммах это 603 : 523, или отрицательна развесовка в 80 кг.
Модераторы тут банят мои аргументы, поэтому приходится изощряться, хотя я уже исключил личные выпады в ваш адрес, вполне вами заслуженные. Пытался послать вам ответ в личку, но ошибся адресом, который вами скрыт, а попал он автору наивысшего рейтинга с открытым емейлом, за что у него прошу извинения.
Кстати, всё ж от 41-го тоже кое-что в ИЖаке было: движки УЗАМ - 331.10 и 3317, а также панель приборов (не сама консоль, а именно спидометр, тахоментр и прочее.
Увы, это неудачное творение советских конструкторов, отстранённых от мирового автопрома, с попытками копирования уже освоенных изделий и узлов из иностранных прототипов и приспособления их под имеющиеся в СССР технологии и оборудование. В статье упоминается, что в местах крепления в опорных чашках образуются трещины, но якобы эти опорные чашки рассчитаны на ЭВМ. Забавно, что по мнению автора статьи, если неграмотного дебила снабдить ЭВМ, то будто - бы расчет будет правильный? Это заблуждение принципиальное. Автомобиль, который разрабатывался и испытывался десятками лет, таких трещин иметь не должен. А он имеет. То есть имеет заведомо дефектный кузов. Автомобиль "Ода" по глупости и амбициям его заказчиков похоже планировался не для российского потребителя, а скорее для заграничного. Так например, у него расстояние от рулевого колеса до сидения настолько малое, что устраивает подлезать на водительское место только летом, а зимой в верхней одежде, например в дублёнке, трудно не только с посадкой, водителю, но и с управлением: шуба мешает. Безобразна получилась и развесовка по осям: при мало загруженном автомобиле, ведущий задний мост явно не догружен: передняя ось - 568 кг, задняя - 488 кг без водителя и пассажиров. По пластиковым деталям этого автомобиля вообще множество претензий, нестыковок, деформаций и т. д. Масса недоработок по схеме электрооборудования, тормозной системе, антикоррозионной защите и т. д. Плоха вентиляция и обогрев. Я бы, в таком виде, этот автомобиль на конвейер не пустил.
Вы сами хоть раз сталкивались с автомобилем? Какие узлы скопированы с иностранных прототипов? Какие копировали освоенные изделия? Имеет место унификация. Не поверите, в современных машинах унификация гораздо выше. В статье же написана причина, почему чашки трескались - кустарная сборка. При чём она касалась только Орбиты, коих выпущено мизерное количество. Массовое производство уже Оды в нулевых годах таким недостатком на страдало. От рулевого колеса до сиденья расстояние вполне обычное для автомобиля без регулировки положения руля, в каких-то моделях тех же лет теснее, в каких-то просторнее. В целом эргономика водительского места лучше любого отечественного автомобиля до появления Калины и более новых моделей. Покажите мне простую (не спортивную) компактную машину с классической компоновкой, где развесовка была бы совсем другая? Двигатель спереди, от этого никуда не деться. Пластиковые детали - кривые, не стыкуются, и что? Дешёвая машина - простой интерьер, какие тут могут быть претензии? А можно поподробнее про массу недоработок: что не так с электрооборудованием? С тормозами плохо только то, что они частично унифицированы с москвичом, и эти механизмы тупо плохого качества. Антикоррозийная защита плоха - видимо, речь снова про эксклюзивные Орбиты. Металл кузова толстый и качественный, про оцинковку Якубович тоже не соврал. Кузов живёт очень долго. Про обогрев вообще смешно читать - это сильная сторона машины). Почитайте реальные отзывы владельцев, ездить в майке в любую погоду (-30 по трассе и т.п.) даже с дырявыми воздуховодами можно на любом из ИЖей.
Проседание чашки передней опоры - конструкторский дефект.
Что и требовалось доказать - в зелёный цвет Оды не красили) А у вас один из редких экземпляров собранной по обходной технологии Орбиты.
Федор, ниже дан ответ на ваш предыдущий комментарий, который забанили модераторы. Федор, ваш бред тошно читать. Я владелец "Оды" Иж 2126 с 2008 года. Покупал автомобиль 1997 года выпуска у прежнего владельца. Он заменил кузов после аварии, но вновь попал в аварию, причиной которой как потом я выяснил могла быть неисправность тормозов. Неисправность характеризовалась падением давления в одном их контуров при торможении по причине местного выкрашивания зеркала главного тормозного цилиндра: при интенсивном торможении автомобиль разворачивало поперек полосы движения. Прежний владелец, уже с замененным кузовом, вновь попал в аварию, закончившуюся заменой переднего крыла.
Для меня это не первая машина, а уже шестая, к которым я вынужден был привыкать, так что опыт вождения у меня большой с 1973 года. Однако, я вынужден был несколько лет осторожно ездить на этой "Оде" всегда учитывая этот недостаток, пока не приобрел на разборке другой главный тормозной цилиндр и заменил на него прежний. Вот тут-то и выяснилась причина неисправности - бракованная деталь. Что касается прочих дефектов, то их набралось уже 95 штук. Самые существенные среди них: разрушение опоры в месте соединения заднего амортизатора, с отрывом его. Амортизатор вообще отвалился, пришлось в дорожной пыли лазить под автомобиль, чтобы полностью демонтировать амортизатор, а потом изготовить дополнительные чашки, в качестве усиливающего элемента и приваривать их к кузову. Разрушение пружины передней подвески. Крайне плохое качество резиновых деталей, Огромное количество отказов электротехники,, Утечки в системе охлаждения: пришлось менять кран печки отопителя, так как прежний разрушился и тек. За одним и резиновые патрубки. В электросхеме на моем автомобиле был установлен звуковой сигнализатор включения поворотников с кнопкой подключения сигнала от ручного тормоза, но без кнопки его отключения. Это вообще дебильное решение. Мне пришлось переделывать всё устройство, устанавливая дополнительную кнопку отключения сигналки.
В 2010 году мою "Оду" вернули с техосмотра, так как потребовали установить ремни безопасности на задние сиденья. Ремни я приобрел, а вот с установкой возникли проблемы, так как в гнездовых гайках оказалась дефектная резьба и спец болты не возможно было завернуть. Пришлось всё переделывать. приобретать спец метчики и изощряться в ремонте кузова.
Переднюю опору подвески тоже пришлось менять, так как она проржавела и разрушилась, из за отсутствия сливного отверстия в нижней чашке. Там скапливалась вода и соляной раствор при езде зимой. Этот коктейль приводил к коррозии металла, ослаблял и разрушал его. Часть подробностей работы над дефектами я описал в своем блоге на сайте Драйвер2. в качестве иллюстрации могу предъявить некоторые фотографии моей "Оды с проблемами". Описывать неисправности электрооборадования - отдельная статья., на которую мне время тратить не хочется. Одним словом "Ода", что попалась мне - жуть машина, с сотней проблем.
Снаружи
Внутри
Как и многие авто советской и ранне-российской эпохи, Ода грешила жуткой конструкцией внутрисалонного пластика торпедо и обшивок. На момент её появления отечественные конструкторы еще не умели проектировать большие пластиковые массивы, и торпедо вместе с тоннелем пола и всем остальным в салоне гремело, скрипело и хрустело, что твой оркестр. Все соединения пластиковых элементов страдали ломкостью, кривизной, склонностью к самодеформации со временем, а о противоскрипной проклейке стыков разговор не шел вообще.
Серьезным “колхозингом” охвачен и задний ряд сидений. Собственно, и само сиденье, и его спинка были также сняты и выброшены. Вместо них появился ровный пол из фанеры – заподлицо с полом багажника. Машина стала фактически двухместной. Целью такой компромиссной переделки было формирование полноценного спального лежбища, необходимого при поездках на охоту и рыбалку.
Третье – резина позлее и повыше. Экстрабюджетным решением стала установка на родные 13-дюймовые штампованные диски зубастых камерных шин АИ-168У.
Железо
Собственно, в рамках хоббийной любви владельца к возне с железками своими руками, в машине было перебрано практически все. Сил и денег она выпила немало… И тут резонно возникает вопрос – собственно, в чем бюджетность такого решения? Не дешевле ли было купить старенькую, но живую Ниву или УАЗик ?
В движении
Лежачие полицейские проходятся вообще без притормаживания, а вибро-гребенки, предупреждающие дробью по колесам о приближающемся пешеходном переходе, совершенно не слышны в салоне, несмотря на отсутствие намеков на шумоизоляцию.
История модели
Войти
Мастер пикапа. ИЖ 2715
Какие только прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь — от "каблуков" и "сапожков" до вовсе кулинарных — "пирожок". Последнее название приклеилось в связи с тем, что удобный кузов приглянулся перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка. Однако у нас на тесте побывал совсем уж экзотичный экземпляр — мало того, что это пикап в идеальном состоянии, так ещё и со множеством доработок. Об автомобиле, его владельце и самых интересных доработках — как всегда в ЖЖ-версии "Большого тест-драйва"
История автомобильного бренда "ИЖ" отчасти соответствует грозному облику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного "Ижмаша" (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы. Со временем ассортимент выпускаемой продукции не раз менялся, но основа — оружие, а уже с середины XIX века в первую очередь стрелковое, по сей день остаётся неизменной. После Великой Отечественной Войны предприятие всё больше ориентировалось на простых потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важнейшими достижением можно смело назвать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству соотечественников.
Строительство автозавода началось в 1965 году, и главной задачей завода стало прежде всего повысить численность личного автопарка советских людей с одной стороны, и создать некую конкурентную среду наравне с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя почти два года появился первый автомобиль, собранный в Ижевске — это был Москвич 408. Неудивительно, что неавтолюбители часто путают "Москвичи" и "ИЖи", ведь автомобилями собственной разработки можно считать лишь три модели:
— ИЖ 2125 (Комби),
— ИЖ 2715 (представленный "каблук")
— ИЖ "Ода". Остальное — модификации, варианты на тему "Москвичей" и огромное количество фейслифтингов.
За свою долгую жизнь, без малого тридцать лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано более 2.3 млн автомобилей. Более того, в Союзе это был по сути единственный лёгкий грузопассажирский фургон — отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на сегодняшний день всего 16 тысяч километров.
Владелец, и одновременно человек, серьёзно изменивший этот автомобиль — Борис Валентинович Поляков, профессиональный автогонщик. Последние годы выступал на автомобиле VW Golf 3 в кольцевых гонках, до этого пилотировал большинство советских автомобилей: и всё тот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, "копейку" Жигулей и др.
Перейдём непосредственно к изменениям: внешне сразу заметно то, насколько "подняли" автомобиль. Подвеска была полностью переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из девяти рессор оставили только четыре; амортизаторы — наиболее мягкие от "классики" ВАЗа. Спереди изменений меньше — рулевая трапеция перевёрнута "вверх ногами", установлены иные амортизаторы (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень устойчивости на прямой и адекватности кренов при повороте, обычно варьируется в пределах +/- 5°).
В итоге ход подвески достигает 250 мм, а учитывая массу автомобиля в почти 600 кг пикапу по зубам действительно серьёзное бездорожье. Опять же, за счёт своей легкости его так же просто "вытащить" из очередной трясины, да и задний привод приходится как нельзя кстати.
Защита картера — почти в сантиметр толщиной, с дополнительными буксировочными проушинами, выполнена уже с учётом изменений в подвеске.
Чтобы вместить крупные диски с "зубастой" резиной, пришлось немного переварить пороги и обрезать арки. Подкрылки что называется hand made: шесть слоёв стекломата, полиэфирная смола и умелые руки. Диски кованые ВИЛС R15 с изменённой сверловкой. Каркас безопасности полностью оправдывает своё название: сварен по всем стандартам из бесшовной трубы.
Лёгкие изменения коснулись и салона. Руль от первых серий всё той же Тольяттинской Самары (потолще Ижевского, при этом не перекрывает щиток приборов). Ручник гидравлический, хоть сзади и стоят "простые" барабанные тормоза.
Сиденья установлены заводом от ИЖ "Ода", регулируются в двух положениях, однако рослому водителю будет тесновато. Кресла, со слов Бориса Валентиновича, значительно уступают по комфорту старым, которые ставились до 91-го года.
Щиток приборов также неродной, от 412-го Москвича: на оригинальном сломался амперметр. Качество пластика и на Москвичах было не самым лучшим, а экземпляры, собранные в Ижевске, по слухам, были и того хуже.
Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на отлично!
Самая интересная деталь торпедо — большой воздуховод. На практике, правда, стекло частенько запотевало у краёв. Помимо чёрного завод выпускал ещё красные, коричневые и бежевые панели, но касалось это в большей степени гражданских седанов, да и те в основном шли на экспорт.
Будка была срезана, по периметру образовавшийся кабины и в дверцах были вварены дополнительные перекладины. Родным цветом был белый, теперь — болотно-зелёный на вид и "Хаки" по паспорту (краска Sadolin).
В остальном автомобиль сохранил свой изначальный облик и начинку. Двигатель — стандартный УМПО, объёмом 1.487 и мощностью 70 л.с. (на самом деле их было два, мощность 67 л.с. у "первого", и 75 л.с. у второго при одинаковом объёме).
Подобных автомобиля было создано два, один из них выставлен сейчас на продажу (возможно, к написанию поста он уже был продан). Ценник, равно как и конкурентов для подобного автомобиля сложно подыскать. Такие аппараты собираются в большинстве своём ради идеи, интереса к самому проекту, нежели для получения финансовой выгоды.
Мы искренне благодарим Бориса Полякова за возможность прикоснуться к этому, без тени иронии, гаражному шедевру, и желаем успеха в создании новых интересных проектов. Будем искренне надеяться, что эта не последняя поездка в гараж Бориса — в запасниках есть ещё несколько любопытных экземпляров, о которых мы постараемся при случае рассказать в рамках нашего нового проекта "Гараж".
Лучше всего об автомобиле может рассказать только сам владелец и создатель уникального пикапа:
Внешность
За основу был взят кузов обычного моноприводного 5-дверного хетчбека ИЖ-2126. Как выглядит его полноприводная модификация, читатель может увидеть на фото ниже.
Размеры, клиренс
Салон
Дизайн интерьера типичен для девяностых годов. Смущает разве что руль невиданной формы. Он явно не вписывается в общий угловатый стиль интерьера. Как отмечают отзывы, ИЖ-2126 4×4 внутри весьма просторен.
Технические характеристики
Подкапотное пространство у этого авто довольно большое, поэтому сюда устанавливались разные моторы. Начальным был ВАЗовский движок 2106 объемом 1570 кубических сантиметров. Этот карбюраторный мотор развивал 76 лошадиных сил мощности и 120 Нм крутящего момента. Среди плюсов данного агрегата отзывы отмечают малый расход топлива. Даже на полном приводе ИЖ-2126 070 4×4 потреблял не более десяти литров бензина в городе. По трассе этот показатель составлял семь литров. Но во многом расход зависел от скорости. Так, наиболее экономичный для ижа режим – 90 километров в час. При 120 машина тратила уже 11-12 литров на сотню. А максимально данный двигатель разгонял машину до 130 километров в час.
ИЖ зимой
На удивление, этот автомобиль легко переживает зиму. Полноприводная машина без труда запускается в мороз -25 градусов. При этом двигатель быстро прогревается. Такой же теплой является и печка. В отличие от ВАЗа, проблем с ней у владельцев не возникает.
Ходовая часть
Поскольку хетчбек ИЖ-2126 4×4 – полноприводная модель, инженерам пришлось внести некие изменения в конструкцию подвески. Так, спереди были установлены унифицированные рычаги с заднеприводной моделью. Стойки "МакФерсон" шли с приваренной рулевой сошкой. Поворотные кулаки были от ВАЗ-2108. Между стойкой и кулаком устанавливалась проставка. Таким нехитрым способом инженеры достигли значительного увеличения клиренса.
Из оригинальных разработок стоит отметить раздаточную коробку. Ее создавали сами конструкторы ИЖ. Данная коробка обеспечивала постоянный полный привод с механической принудительной блокировкой дифференциала. Это дало машине невероятные характеристики проходимости. В инструкции к ИЖ-2126-070 4×4 говорится, что для включения раздатки нужно сдвинуть от себя маленький рычажок, что находится в районе правой ноги. Второй рычаг отвечает за блокировку.
В заключение
Передний привод — не панацея
Первый прототип
Прототип, который появился на свет в 79 году отличался задним приводом, оцинкованным кузовом типа хэтчбек, системой рулевого управления с рейкой, пятиступенчатой коробкой передач, двухконтурной тормозной системой.
Рекомендован в производство
Конец выпуска модели
Технические характеристики
В снегу, на льду и в грязи
С ветерком по асфальту.
Больше скорость — меньше ям.
Главное — знать меру.
Простенько и со вкусом.
Я его слепила из того, что было.
Читайте также: