Toyota 1uz fe тюнинг

Обновлено: 07.01.2025

В этой заметке я хотел собрать на мой взгляд все основные нюансы, точнее запчасти или узлы, которые при моей конфигурации свапа (4.0 V8 1UZ-FE VVT-i & 5-AT A650E) заставляют заострить на себе особо внимание. Что-то из-за редкости, что-то из-за дороговизны, что-то из-за выбора назначения и так далее. Ведь свап — это не только сам двигатель. Это еще десятки сопутствующих вопросов и моментов. Не буду в своем стиле размусоливать для каждой позиции отдельную заметку. )) Просто потому, что здесь я не был идейным вдохновителем, а просто помогал ребятам искать необходимые детали. Отдельными эссе я выделил только те моменты, которые подверглись постепенной доработке после десятков тысяч километров эксплуатации.

1. Коллекторы выпускные.
Во-первых, сюда я их пишу из-за нехватки под них места и принципиальном выборе решения вопроса, как именно это устранять. Немного рассказал об этом в заметке про свою кастомную выпускную трассу. Во-вторых, на момент моего свапа я реально их очень долго (несколько месяцев) искал. Хотя бывают наплывы, когда одновременно появляется сразу по несколько предложений на интернет-"рынке". Но также внезапно все предложения могут пропасть на полгода. Поэтому думайте о решении данного вопроса заранее.
Цена вопроса с доставкой: 4.000 руб.

2. Бензонасос.
Самое интересное, что расчетно для 1UZ-FE VVT-i должно хватать родного топливного насоса от 1G-FE Beams на 140 л.ч. Но не редко практика показывает, что стоковый насос то ли не вывозит V8, то ли еще что, но машина на нем не едет как положено. С чем это связано, я не знаю, так как не специалист. Кто-то решает данную проблему установкой стоковой бензостанции от 1/2JZ-GTE, кто-то еще от чего. А многие ставят тюнингованные более производительные насосы известных брендов. Я пошел по второму пути. Здесь стандартный, или еще можно сказать классический, выбор состоит из двух вариантов:
— Walbro на 255 л.ч. (из замечаний к нему только незначительная шумность при работе),
— AEM на 320 л.ч. (из замечаний к нему только цена повыше, чем у Walbro).
Я не искал какой-то из них конкретно, устроили бы оба, так как у обоих большой "перезапас" производительности. Купил то, что быстрее бы доехало до машины. А это оказался AEM Fuel Pump 50-1000 320 lph. В комплекте идет весь необходимый кит для установки. Бывали моменты, когда народ по долгу не мог найти в продаже оба варианта, поэтому также определяйтесь заранее.
Цена вопроса с доставкой: 5000 руб.

4. ЭКУ (ЭБУ).
Не могу грамотно объяснить, так как не свапер и не электрик. ))
Вопрос в том, что данный мотор практически в идентичном исполнении, за исключением мелочей типа катушек и т.п., шел на многие авто и на разные их поколения. От чего мотор не так принципиально, как то, от чего сам мозг. Почему и как — в интернете расписаны сотни страниц — читайте, выбирайте. Мне на сервисе просто сказали, что на мой мотор от UCF21 для легкости свапа и надежности последующей эксплуатации проще приобрести ЭКУ от UZS171. Так как на тот момент (2012-й год) банально была более подробна освещена в интернете распиновка для свапа именно на данный мозг. Что я успешно и сделал. Позиция не такая распространенная, и в идеале нужна с комплектом родных ключей с чипом, если идет с иммобилайзером.
Сейчас уже наверно не столь принципиально от какой модели ЭКУ, кроме сохранения конфига с МКПП, т.к. в этом плане вроде проще ставить мозг от 151-го кузова.
Цена вопроса: 6100 руб.

5. МАФ (датчик расхода воздуха).
Здесь есть только один нюанс — он должен быть именно от того авто, от которого у вас будет ЭКУ. Все остальное — пустая трата времени и нервов. Так и нами по началу был приобретен МАФ от UCF21 (на фото), а после перехода на ЭКУ от UZS171 пришлось менять под него и данный девайс (об этом в будущей заметке про впуск).
Цена вопроса: 2000 руб.

6. Коса проводки.
Сам свап по сути — сплошной кастомазинг (kolhozing), но и в этом деле хочется максимум всего заводского. Например, при переходе с одного типа кпп на другой, как у меня с мкпп в стоке на акпп от V8, возникает ряд вопросов в том числе по салонной косе, в которой может не хватать (быть другой формы) ряда фишек. Безусловно, их можно нарастить, переделать, перепиновать и так далее. Но я остался верен принципу и стал искать вариант абсолютного фен-шуя в этом вопросе.
А если точнее, салонную косу:
— именно от Лексуса,
— именно от леворукого,
— именно от 200-го (1G-FE),
— именно от дорестайлового,
— именно от автоматного.
Покупать новую не стал по объективной причине — цена под $2.000. )))
А поиски конкретно такой бэушной затянулись на месяцы.
Цена вопроса: 2000 руб.

7. Селектор и педальный узел.
Сам селектор акпп (шифтер) найти от Altezza RS200 проблем не составляет, да и цена вообще не кусается. Но для меня это все же не совсем до конца фен-шуй, о котором будет заметка позже, когда я его доделаю. А вот педальный узел при переходе на другой тип кпп, по крайней мере на тот момент, был сложностью. Не так просто его найти, так как в большинстве случаев с распилов педали отдельно не продаются, а идут в комплекте китов коробок передач. Правда, лично у меня проблем с поиском не оказалось — у ребят сваперов они все были в наличии. Но вот у многих единомышленников это создавало определенный гемор, так что думайте об этом заранее.
Цена вопроса: 3500 руб.

При снятом ограничителе скорости, главная пара 3.7 при моём конфиге (двс+кпп) позволяет разогнать данный кузов до 250+ км/ч (проверено лично за рулем). И это не предел, но установить максимум мне пока не удалось, т.к. я себе такой цели еще не ставил.

Цена вопроса с доставкой: 3900 руб.

9. Карданный вал.
Здесь также есть варианты решений, о которых я рассказал в отдельной заметке про свой кардан, где обозначен мой первоначальный вариант.
Сейчас я кардан уже переделал в третий раз, о чем заметка: №092 — Карданный вал stage 2 — варианты при свапе на 1UZ-FE AT

10. Радиатор ОЖ и его вентиляторы.
Существует масса решений данного вопроса. О своем варианте рассказал в отдельной заметке о выборе своего нового радиатора.
Спустя 150.000 км пробега, данный радиатор выработал свой ресурс, и его место заняло более производительное решение с радиатором, диффузором и вентиляторами от Altezza Gita 2jz-ge.
Но после долгой эксплуатации пришел к выводу, что надежнее ставить отдельный радиатор для ATF, что уже не будет как-то регламентировать выбор основного радиатора ДВС от автоматных версий.
После чего был установлен термостат для ATF.

11. Патрубки радиатора ОЖ.
По сути в добавок к пункту 10, но у меня в результате случилось радикальное решение по этому вопросу, которое обозначил в более позднем отчете. Проблема здесь в том, что не существует оригинальных или полных силиконовых комплектов данных патрубков из-за форм-фактора, а также разности диаметров выходов на двигателе и родном радиаторе ОЖ.
В дальнейшем, по совету всё того же дядьки Shokai был куплен почти болт-он силиконовый комплект, который во многих случаях (иногда индивидуальная компоновка все-таки не позволяет поставить абсолютно болт-он) становится к нам без какого-либо кастома или колхоза — это патрубки от Nissan Skyline GT-R.

12. Компрессор кондиционера.
Также уделил этому вопросу отдельное эссе, так как у меня была целая эпопея с его заменой, точнее ремонтом.

13. Гидронасос привода вентиляторов радиатора ОЖ.
Он стоит на многих 1UZ-FE, но в 95% случаев бесполезен для нас, так как ставим электровентиляторы. Существует три основных решения вопроса, которые я немного расписал в отдельном эссе.

14. Топливная магистраль.
Здесь я не советчик, но рекомендую обдумать заранее, как вы ее будете переделывать. В итоге моя топливная магистраль два раза подвергалась переделке.

15. Электронные обманки.
К сожалению, всех не помню и возможно даже не знаю. Но ставилось мною уже после свапа описано в отдельных заметках:
— "№074 — Электронные обманки при свапе part 1" про работу спидометра, корректор тахометра и сниматель ограничителя скорости;
— "№090 — Электронные обманки при свапе part 2" про контроллер режима акпп "Power/Snow" и контроллер холостого хода в режимах "ELS/AC".

16. Резистор и реле топливного насоса.
Устраняем "под завод" ошибку P1200. Всё просто и легко — расписано в соответствующей заметке.

17. Датчик температуры ОЖ.
Кто-то может просто не знать про то, что необходимо вживлять дополнительный датчик температуры ОЖ, если у вас свап выполняется на двух ЭКУ (родной и от V8). Проблема в том, что на блоке двигателя датчик у нас один, а самих ЭКУ два (от 1G и от 1UZ). По схеме с одним родным датчиком ОЖ от 1UZ сигнал на оба мозга берется с этого и распараллеливается на оба ЭКУ. Но ЭКУ имеет собственное сопротивление, в связи с чем, оба мозга получают нелинейно разделенный сигнал, который не соответствует фактическому состоянию ни при поступлении в мозг 1G, ни в мозг 1UZ. Поэтому:
— Показания температуры ОЖ на приборке не совсем точны, особенно в диапазоне выхода на рабочую температуру.
— ЭКУ от 1UZ видит не верные показания (меньше фактических), на основании чего абсолютно все время находится в "режиме прогрева". Тем самым мозг завышает обороты холостого хода на паркинге, а также существенно доливает "лишний" бензин в движении. Получается типа "чип-тюнинг". ))
Из личных моих замеров по сканеру через OBD:
При фактической температуре ОЖ под 90 градусов мозг UZS171 видит всего лишь 60-65 градусов. Поэтому держит обороты холостого хода до 1100-1200 об/мин. Если начать "нагружать" мотор, принудительно пытаясь его еще сильнее разогреть, температура поднимается. При достижении 71 градуса холостые резко выравниваются до положенных 750 об/мин, что соответствует рабочей температуре (90 гр.). Далее при достижении 72 градусов включаются вентиляторы (по сигналу дублирующего датчика температуры ОЖ на радиаторе), а это значит, что фактически температура поднялась уже больше 90 градусов, хотя мозг видит на 20 градусов меньше. Соответственно, при движении ситуация аналогичная. Больше 72 градусов по сканеру прогреть мотор не получалось ни как — далее было бы просто убийство мотора.
Мое решение вроде бы самое простое и вроде и лаконичное: берем стоковый датчик от 1G и врезаем его в блок вместо болта прям рядом с родным датчиком от 1UZ (место указано на фото), после чего тянем отдельно проводку от датчика ОЖ 1G на мозг 1G и от датчика ОЖ 1UZ на мозг 1UZ, соответственно. Не забудьте выполнять вживление этого датчика на снятом водяном коллекторе (16355-50070), иначе стружка попадет во внутрь.
Цена вопроса: 500 руб.

Много людей желает V8, а вкорячив его себе под капот задумываются об увеличении мощности, так как человек такая натура, что быстро привыкает к хорошему.

Узет как и все большеобъемные моторы демонстрируют хорошие показатели при относительно небольшом наддуве и без глобальных вмешательств в мотор.

На самом деле не так страшен черт как его малюют, думаю стоит поделиться опытом с интузиастами здесь )

Компрессор рассматривать не стану, так как с ним все аналогично, разница в основном в специфике настройки фаз распредвалов и в регулировании желаемого давления.
Я считаю что узету не нужен компрессор, а нужна именно большая турбина (или 2 турбины), которая увеличит момент в верхнем диапазоне оборотов.

Итак, что же нам понадобится для внятного турбонаддува в 0.6-0.8 бар. Типа stage 1 )))

1. Подготовка мотора:
За основу берем любой имеющийся узет, если его нет то можно купить 1uz или 3uz vvti.
-Меняем шатуны (только шатуны!) на толстые от первого поколения, не столько для крепкости, сколько для личного спокойствия и для "защиты от дурака".

-Готовим топливоподачу, производительностью 220л/ч! Например 8 форсунок от 3sgte st215 540cc + соответствующий бензонасос на 300 л/ч.

-Можно кинуть по 2 прокладки под ГБЦ или проточить поршни, чтоб понизить СЖ. Если дуть без понижения степени сжатия, нужно позаботиться о хорошем охлаждении воздуха и заправлять 98 бензин. Так как смесь будет гореть очень быстро, на бусте получатся малые углы опережения зажигания. Зато мотор сохраняет свою топливную экономичность в умеренных режимах и неплохо. Я степень сжатия не уменьшал.

2. Мозги Vems, АБИТ, субмозг в зависимости от ваших возможностей. Главная задача перевести мотор на МАР и спокойно настраивать углы зажигания, топливные карты, фазы ввти. С возможностью регулирования смеси по ШЛЗ. Со всевозможными защитами по детонации, ЕГТ и передуву. Это ВАЖНО. От правильной настройки двигателя зависит результат всех Ваших стараний.

3. Выбираем турбину или 2 турбины способных обеспечить суммарную мощность в 500+ лошадиных сил.
К примеру 2 турбины от SR20 или 1jzgte, либо одну GTX35 :)
Если бюджет GTX не позволяет, можно купить китайскую турбину GT35 c AR горячей части 0.89 и компрессорной части 0.7 это вариант из разряда дешево и сердито и места мало занимает.
Я себе такую поставил.

Эта турбина с маленькой горячкой (0,63) Узет ее очень резво крутит и приходится много выхлопа выбрасывать через клапан сброса (вестгейт). Из достоинств такого решения — это ранний спул уже с 2000-2500 об.

4. Дополнительное "железо". Помимо турбины конечно понадобится, вестгейт, блоу оф, маслоохладитель, шланги фитинги, кулек, пайпы резинотехнические изделия и тд ))
Старайтесь как можно меньше использовать китайские фитинги, так как они ссут.

5. Коллектора мы варили из 2мм нержавейки, впрочем как и всю выхлопную систему.

Рассмотрим основные конструктивные отличия мотора 1UZ FE:

БЦ, с углом развала 90 градусов, на 80% выполнен из алюминия, в нём установлены тонкие гильзы из чугуна;
две ГБЦ расположились сверху блока, они включают по 2 распределительных вала на каждую;
нет гидрокомпенсаторов, и мотор требует постоянной регулировки клапанов; облегчённые, весят 581 гр (было 628 гр);
компрессия равна 10,4 к 1;
привод ГРМ — ременного типа, по заверениям производителя ходит не меньше 100 тыс. км;
мощность двигателя составляет 260 л. с.

С 1997 года на 1UZ FE устанавливалась передовая на то время система VVTi. Соответственно, это повлекло за собой изменение впускных клапанов, увеличение их диаметров. На ГБЦ ставилась другая прокладка, применялся иной впускной коллектор — ACIS. Доработали также систему зажигания, поршни и установили новую дроссельную заслонку — электронную. После рестайлинга несколько увеличилась степень сжатия, улучшились возможности двигателя, но появился один существенный недостаток — при обрыве ремня ГРМ гнулись клапаны. На прежних версиях без VVTi такого не было.

Почему же этот двигатель так часто хвалят. Его начинка сплошь из прочных, универсальных материалов. Ходят они долго, что автоматически повышает ресурс мотора. Так, поршни 1UZ FE из сплава алюминия и кремния. Благодаря этому они устойчивы к высокой температуре. Это даёт возможность проектировать их с более жёсткими допусками — плотнее прилегают к цилиндрам. Такой же поршневой, к примеру, оснащают спортивные автомобили.

На базе 1UZ FE был сконструирован авиационный двигатель. В 1997 году он был разработан в США и установлен на маломестный самолёт. 1UZ FE выпускали вплоть до 2002 года, затем он был заменён 4,3-литровым агрегатом семейства 3 UZ FE.

Регламент обслуживания 1UZ FE

При грамотном и своевременном обслуживании мотор 1UZ FE не доставит владельцам особых хлопот.

Основные процедуры, которые надо выполнять в свой срок:

Менять масло каждые 10 тыс. км пробега; каждые 50-70 тыс. км пробега;
Менять свечи зажигания (иридиевые DENSO) каждые 80-100 тыс. км пробега.

Помимо этого, на моторе 1UZ FE надо регулярно проверять помпу, которая сидит глубоко в развале БЦ. Водяной насос постоянно испытывает нагрузки, так как на него воздействует ремень под изгибом, что со временем лишает узел герметичности. Из-за глубины расположения помпы, определить сразу утечку сложно, поэтому владелец должен быть внимательным к снижению уровня жидкости в РБ (бачке).

Второй момент: навесное оборудование и сопряжённые с двигателем узлы. В процессе эксплуатации они могут терять изначальные свойства, что неминуемо сказывается на работе мотора. Например, если износятся опоры, фиксирующие корпус силового агрегата, начнутся вибрации и шум. В первых модификациях 1UZ FE слабым звеном считалась также БСЗ — система зажигания. Непрофессиональное вмешательство всегда приводило к проблемам, поэтому все работы с этим узлом надо доверять специалистам техцентров.

Обзор неисправностей

На этом моторе не так уж много недостатков. В целом, его можно назвать удачным, ведь никаких явных конструктивных просчётов, недостатков и характерных болячек нет. Все неисправности, так или иначе, встречающиеся на этой силовой установке, вызваны неправильной эксплуатацией или отсутствием своевременного технического обслуживания.

Фильтр масла для 1UZ FE надо правильно затягивать, иначе он ослабнет со временем, и начнётся утечка жидкости

Рассмотрим самые популярные неполадки, которыми страдал двигатель 1UZ FE:

быстро умирали свечи, чему виной становился низкосортный бензин;
в расширительном бачке появлялись пузыри, антифриз без причины уходил — причина в продутой прокладке ГБЦ;
подтекал масляный фильтр, что объяснялось ослаблением его затяжки;
стучал двигатель, особенно в верхней части — требовалась регулировка клапанов;
масло протекало через крышку клапанов — прокладка износилась или ослабли фиксационные болты;
уменьшалась компрессия — залегание колец;
масло попадало в камеру сгорания — изношены поршневые кольца;
падали или резко повышались обороты — утечка тока, скорее всего, износились бронепровода.

Варианты тюнинга

Стандартное увеличение мощности этого двигателя проводится посредством внедрения компрессора на базе Eaton M90. Данный кит имеет в комплекте модернизированный впускной коллектор. Также нужно будет докупить топливный регулятор, прямоточный глушитель и коллекторы 4-2-1. Мощность ДВС повысится от базовых характеристик на 70 л. с.

Достичь можно ещё большего. Надо будет приобрести кованые поршни под степень сжатия 8,5. Дополнительно понадобится следующее:

интеркулер;
новые шатуны;
шпильки ARP;
форсунки от мотора 2JZ GTE;
3-дюймовые трубы для выхлопа;
производительный топливный насос;
VEMS электронный БУ.

С таким комплектом достаточно будет надуть 0,7 бар, чтобы получить более 400 л. с. мощности.

Более профессиональные методы тюнинга подразумевают 2 способа:

Тюнинг двигателя 1UZ FE позволит значительно повысить мощность агрегата. Если удастся поставить twin turbo, мощность возрастёт до 500 л. с.

Каждый из вариантов повышения мощности, кроме стандартного на базе Eaton M90, заметно снизит ресурс двигателя. 1UZ FE пользуется огромной популярностью как свап-вариант. Его легко перебросить даже на отечественные автомобили Волга, ГАЗ-24, Газель или УАЗ.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1UZ FE

Двигатель 1UZ FE устанавливался на следующие автомобили Тойота:

седан первого поколения Aristo S140;
седан 1 и 2 поколения Celsior XF10, XF20;
седан восьмого поколения Crown S130;
седан 1, 2 и 3 поколения Majesta S140, S150, S170;
купе 3 поколения Soarer Z30.

Перечень модификаций ДВС 1UZ FE

В 1995 году вышла первая модификация этого двигателя. 1UZ FE был основательно доработан, повышена степень сжатия, изменена конструкция поршневой группы. В задачи конструкторов входило уменьшить вес агрегата. Кроме того, мотор получил дополнительные 5 л. с. и 10 Нм крутящего момента.

Через 2 года появляется вторая модификация — 1UZ FE VVTi. Это были уже кардинальные изменения. Появились новые распредвалы, был с нуля перебран впускной коллектор. Последний узел получился усиленным и облегчённым, так как основная часть его была сделана из алюминия. Доработали также систему зажигания — вместо трамблёра установили датчик Холла, стали использовать БСЗ, на каждый цилиндр установили индивидуальную катушку. В итоге увеличились мощность, компрессия и КМ.

Двигатель 2UZ-FE с рабочим объёмом 4,7 литра выпустили в 2005 году для оснащения крупных внедорожников Хай-Энд сегмента

Описание двигателя 2UZ-FE

Широкое распространение моторной гаммы этого направления дало возможность в короткие сроки получить массу статистических данных. Японская компания без труда разработала и внедрила в производство самую большую версию — 2UZ-FE. Изначально был разработан для джипов Лексус и автомобилей Хай-Энд сегмента.

Отличался от собратьев 2UZ-FE не только более прочным БЦ, но и лучшим показателем диаметра цилиндров. 94 мм — большой размер, дающий мотору хорошее питание. На этом же ДВС был применён производительный коленвал с ходом поршня 84 мм. Тем самым, получился славный низовой агрегат с объёмом 4,7 литра.

ГБЦ новой силовой установки алюминиевая, облегчённая. Внутри располагаются 2 распредвала, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Первые версии этого ДВС не оснащались VVTi — системой изменения фаз ГРС. Поэтому сначала выдавали всего 230 л. с. Однако после внедрения новой СИФ (в 2005 году), 2UZ-FE стал выдавать на 40 л. с. больше.

На ГРМ используется зубчатый мягкий ремень. Его замена необходима каждые 100 тыс. км по рекомендациям производителя, и каждые 50 тыс. км — по мнению опытных владельцев и экспертов.

Другие особенности 2UZ-FE:

пик крутящего момента на этом ДВС достигается быстро — уже с 60-70 км/ч;
показатели компрессии снижены, достигают всего 9,6 бар;
мотор стал гораздо тяжелее, но ради прочности чугуна это того стоило;
повысилась выносливость агрегата в условиях бездорожья.

Одной из главных особенностей 2UZ-FE считается механический нагнетатель (компрессор) TRD. Его устанавливает сама компания Тойота в целях тюнинга — повышения базовых характеристик мотора. Потенциал двигателя был заложен ещё инженерами на стадии разработки. Они хорошо постарались, обеспечив зараз невысокий расход и мощную тягу. Вдобавок главной задачей было снизить шум.

Компрессор или механический нагнетатель типа TRD устанавливает сама компания Toyota в целях повышения мощности (форсировки) и других базовых характеристик стандартного двигателя 2UZ-FE

Кроме дополнения мотора механическим компрессором, Тойота предлагает следующие разработки, которые частью были использованы в базе:

ЭДЗ или заслонка дросселя электронная. Позволяет существенно повысить контроль над мотором на бездорожье, и в целом повысить комфорт управления;
SCS или универсальный стартер. Крутит двигатель до тех пор, пока не образуется нормальная, правильная ТВС. Благодаря этой системе продлевается срок службы мотора и стартера;
TDI или технология повышения стандартных показателей. Система позволяет улучшить расход топлива, снизить количество вредных выхлопных газов и повысить мощность. Происходит это за счёт автоматической корректировки углов зажигания — они выставляются с небольшим опережением, когда это нужно.

Примечательно, что машины, оснащённые 2UZ-FE, неоднократно занимали лидирующие позиции в различных мировых рейтингах. Дело именно в моторе, так как автомобили в основном превалировали над конкурентами в плане мощности, расхода горючего и низкого уровня шума.

С 2010 года Toyota стала выпускать новую серию UR, которая через год полностью вытеснила UZ с конвейера.

Регламент обслуживания 2UZ-FE

Основные положения из мануала по обслуживанию японского ДВС по замене:

Масло — не реже, чем раз в 10 тыс. км;
Хладагент — не реже, чем раз в 150 тыс. км; — каждые 100 тыс. км;
Помпа — раз в 150 тыс. км;
Свечи зажигания — не реже, чем раз в 80 тыс. км;
Заслонка впускного коллектора — каждые 150-200 тыс. км.

А это по контролю, проверке:

Зазоры клапанного механизма — каждые 120-150 тыс. км. Особенно быстро портятся клапаны на автомобилях, оборудованных ГБО;
Общий профилактический осмотр — каждые 150-200 тыс. км.

Обзор неисправностей 2UZ-FE

Крайне удачным называют выпущенную серию мастера и ремонтники. Моторы практически беспроблемны, не имеют особых конструктивных просчётов и минусов. Если нормально эксплуатировать двигатель, регулярно его обслуживать (по регламенту), заливать высококачественные масла и топливо, прослужит он не меньше 450 тыс. км.

С другой стороны, как и все остальные модели фирменных ДВС, 2UZ-FE очень чувствителен к качеству масла и свечей зажигания. И помимо этого, принято выделять следующие характерные неисправности:

Клапаны VVTi. С увеличением пробега двигателя клапаны истираются, портятся. Двигатель начинает плохо работать, теряет динамику, обороты не держат как надо; стальной. Поэтому уже со временем он трескается. Например, на 1UZ-FE ВК сделан из чугуна, соответственно, служит дольше. Также нужно заменить прокладки узла. Вообще, коллектор выпуска требует от владельца тщательного внимания. Дело в том, что на ВК 2UZ-FE задействована система ACIS. Принцип её работы основан на следующем: БУ получает данные с регуляторов, и в зависимости от реалий, запирает/отпирает заслонки, делящие ВК пополам. Из-за этого размер узла варьируется — у или увеличивается. С пробегом ДВС возникает опасность беспричинного отвёртывания заслонок, попадания винтиков и других частей внутрь цилиндров. Это приводит к поломке двигателя, возникает необходимость капитального ремонта;
Заслонки впускного (воздушного) коллектора. Проблема опять в ослаблении — заслонка попадает в клапанный механизм. Это в большинстве случаях оказывается приговором для ДВС. Части поломанного от удара клапана, разлетаются внутри мотора, попадая в камеру сгорания, поршни, ГБЦ. Ломаются все важнейшие механизмы двигателя внутреннего сгорания.

Клапан VVTi по мере эксплуатации двигателя изнашивается. Мотор начинает всё хуже держать обороты, резко теряет мощность

Варианты тюнинга 2UZ-FE

Стандартным методом увеличения мощности двигателя является установка компрессора типа кит TRD. Сегодня в продаже можно встретить массу вариантов, даже б/у. Такие стоят дешевле, да и устанавливаются просто. Данная модернизация позволит увеличить базовую мощность на 200-300 л. с.

Остальные способы увеличения базовых характеристик возможны, но они значительно снизят ресурс двигателя. Поэтому в обиходе не используются.

Список моделей авто

Устанавливался двигатель за все 11 лет выпуска на следующие модели Toyota:

LX 470;
4Runner;
Sequoia;
Land Cruiser;
Tundra;
GX 470.

Перечень модификаций 2UZ-FE

Различают обычную, базовую версию 2UZ-FE и модифицированный вариант с VVTi:

Проектировался двигатель 3UZ FE, прежде всего, чтобы значительно увеличить мощность вместе с крутящим моментом силового привода автомобилей представительского класса. Для тяжелой 8 цилиндровой 32 клапанной конструкции с двумя распредвалами ГРМ по схеме DOHC был использован алюминиевый блок, чтобы хоть как-то снизить нагрузку на кузов машины.

Второй задачей производителя была адаптация к автоматической коробке, обеспечивающей максимальный комфорт вождения. За основу была взята первая версия серии 1UZ-FE, поэтому схема двигателя осталась неизменной. Однако цилиндры расточены, использована новая ШПГ.

Характеристики мотора Toyota 3UZ FE

Для повышения объема в двигателе использован заводской тюнинг – в блоке мотора 1UZ-FE расточены цилиндры до размера 91 мм, установлен другой коленвал с радиусом кривошипа 42,2 мм для увеличения хода поршня, а головка блока цилиндров получила больший диаметр впускных и выпускных клапанов.

Технические характеристики 3UZ FE соответствуют следующим значениям:

смешанный цикл 11,4 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

Официальный мануал, созданный изготовителем для пользователей, содержит описание операций обслуживания, ремонта, параметров ДВС.

Особенности конструкции

Изначально V-образный двигатель 3UZ FE имеет более сложную конструкцию в сравнении с рядными модификациями и большее количество деталей. Здесь две ГБЦ и четыре распредвала, усложнен привод ГРМ, увеличен объем масла и ОЖ. Основной особенностью является низкая безопасность клапанов, которые при встрече с поршнями гнутся, если произойдет обрыв ремня ГРМ.

Комплектация движков включает в себя:

газораспределение системой DOHC;
корректировка объемов впрыска фазной системой VVTi;
регулируемая длина впускного коллектора по схеме ACIS;
точечный впрыск SPFI.

Распредвалы системы газораспределения приводятся в движение ремнем. Коленвал и шатуны использованы от предыдущих версий, специально для этого мотора руководство разработало только поршни диаметра 91 мм.

Несмотря на дюралевый блок, возможен капремонт мотора, механическая модернизация впускного/выпускного тракта своими руками и форсировка за счет установки турбины. Использованы чугунные гильзы с несколькими ремонтными размерами, поэтому даже при высоком содержании серы и общем низком качестве российского бензина японские движки 3UZ FE ходят заявленные 350 – 400 тысяч км без проблем. В отличие от немецких BMW, например, серии М52 с таким же дюралевым блоком и ресурсом 50 – 100 тысяч км пробега.

Плюсы и минусы

Основной недостаток ДВС 3UZ-FE – в момент внезапного обрыва ГРМ привода поршень гарантированно гнет клапана. Требуется дорогостоящий капитальный ремонт от 50 000 рублей. В этой версии мотора нет гидрокомпенсаторов, поэтому сбиваются регулировки тепловых зазоров клапанов. Рекомендовано корректировать периодически через 10 – 15 тысяч пробега. Из-за развала блоков 90 градусов увеличиваются объемы эксплуатационных жидкостей – смазки и антифриза.

Достоинствами конструкции 3UZ FE являются:

продуманная схема газораспределения и впрыска;
ликвидация высоковольтных проводов для увеличения надежности зажигания;
повышенный крутящий момент и мощность.

В устройство ДВС еще на этапе проектирования заложены конструктивные решения, которых не было в предыдущих версиях. Использовано высокоресурсное навесное оборудование для снижения эксплуатационных расходов.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Изначально мотор 3UZ FE собирался только на родине, в Японии, предназначался для легковых авто концерна – Тойота и Лексус. Им оснащались серийные модели Toyota:

Celsior – 2001 – 2006 гг.;
Aristo – 2000 – 2006 гг.;
Soarer – 2001 – 2005 гг.;
Crown Majesta – 2004 – 2009 гг.

Одновременно с этим моторами 3UZ FE комплектовались модификации Lexus:

LS 430 – 2001 – 2006 гг.;
GS 430 – 2000 – 2006 гг.;
SC 430 – 2001 – 2005 гг.

Для соревнований Super GT характеристики двигателя позволили установить его на два болида – Lexus SC 430 GT500 RaceCar и Toyota Supra GT500 RaceCar.

Регламент обслуживания Toyota 3UZ FE 4,3 л/290 л. с.

Изначально двигатель 3UZ FE имеет многократный запас надежности, поэтому обслуживание происходит в штатном режиме:

система смазки – замена масла вместе с масляным фильтром каждые 10000 км пробега, производитель рекомендует модификации SL-3 или GF-3 по классификации API;
привод ГРМ – ремень служит около 100000 км в отсутствие протечек масла, контролировать его целостность необходимо каждые 10 тысяч пробега;
навесное – термостат и помпа ходят по 30 – 40 тысяч км, их обычно меняют вместе с антифризом;
электрика – ресурс свечей около 60000 км, лучше использовать иридиевые модификации.

С завода движок комплектуется прокладками ГРМ из металлопакета, менять которые следует через 100 тысяч км. Необходима установка новой прокладки впускного коллектора, сальников распределительного и коленчатого вала, натяжителя ремня и роликов. Дроссельную заслонку следует прочищать для работоспособности системы впрыска.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Во время длительной эксплуатации мотор 3UZ FE выявил наиболее характерные для него неисправности:

2)протечки в насосе

Варианты тюнинга мотора

Разработчики уже заложили в двигатель 3UZ FE большинство конструктивных особенностей, за счет которых и производится механический тюнинг ДВС:

доработка впускного коллектора;
большое сечение выпускного тракта.

В данных направлениях дополнительное повышение мощности возможно, но малоэффективно и очень дорого. В принципе, остается замена распредвалов, увеличение диаметра клапанов или использование облегченных версий. Кроме того, возможен тюнинг за счет установки нагнетателя или турбины.

Таким образом, мотор 3UZ FE является самым мощным в линейке, несмотря на то, что имеет объем меньше, чем 2UZ FE. Оценка пользователей – уверенная +5, агрегатируется ДВС АКПП с 6 ступенями передач, изготавливался исключительно в Японии, предназначался для внутреннего рынка страны.

Читайте также: