Замена сцепления заз 968м
Доехав до гаража при попытке переключить заднюю скорость получили небольшую лужу под машиной. Приехали. 
Беглый осмотр подтвердил первичный диагноз. Потер рабочий цилиндр сцепления.
Начал потихоньку разбирать систему. Наверно впервые за 40 лет :)
Желание было перейти на ДОТ, поэтому перебрать решил и главный цилиндр сцепления.
Пыльник рабочего цилиндра порван, но это не причина, а скорее следствие. Как показало вскрытие, точно не причина.
Разбирая главный цилиндр, вытряхнул из него нечто. Напоминает пластиковую стружку, но откуда она там? Ну и цвет жидкости.
А вот уже причина поломки. Внутренности рабочего цилиндра. Левая верхняя резинка, это манжета цилиндра, та которая держит давления в системе и передает его дальше на железный поршень. Та что была внутри по свойствам напоминала пластилин, но ни как не резину. Этого можно добиться путем смешивания ДОТ с БСК из этого делаем вывод. При падении уровня жидкости в расширительном бачке сцепления, ни зная что налито в ней, было добавлено некоторое количество ДОТ, что и убило половину резинок в системе. 
Резинки главного цилиндра более менее в порядке. Кстати случайно нашедшийся у меня ремкомплект сцепления не имел одну манжету, и ее я решил оставить старую, предварительно ее промыв. Что и подвело меня в дальнейшем. Главный цилиндр просто потек через шток. Резинка на поршне в левом верхнем углу. Решил не городить огород и заменил главный цилиндр целиком, тоже случайно у меня нашелся :)
Адская смесь ДОТ + БСК + хз что. На все про все хватило литровой баклахи ДОТ-4.
ЗАМЕНА ГИДРАВЛИЧЕСКОГО СОЕДИНЕНИЯ ДЛЯ ПОТЕРЯ, ЗАЗ 968 М.
Первоначальная проблема с конусным толкателем. это болезнь
Я тоже с самого начала страдал и перевел его на 180, чтобы он работал с еще не изношенной стороной, но идентичность тоже была меньше 50 тик км.
Я решил, что проблема была проста. ось толкателя и ось RCTC вышли на снятой коробке передач. оказалось, что они работали на повороте (колено около 5-7 мм), чтобы сделать клин для установки RCS в клин форма (клин не замерял, но что-то получилось около 3,5-5мм. уже на месте)
в конце концов, это работает отлично. второй год подряд я все еще не смотрю на RCC
Что касается материала при изготовлении конического толкателя. он светится в СТОКЕ, я пытался сделать его из бронзы. однако, гидравлические операторы дали мне подсказку, что при таких обстоятельствах чугунный цилиндр не должен быть изготовлен из Поршень не может быть изготовлен из стали или медных сплавов, при всех обстоятельствах, конечно, только из сплавов дюралюминия, иначе он будет изнашивать зеркало цилиндра, а включение стружки от износа конического толкателя будет израсходовано в короткие сроки и толкатель и само зеркало не будут взвешиваться
Спасибо только за то, что поделились своим опытом. поместиться "опытный совет" публиковать как всегда в "вождение", однако, что касается материала поршня, не все так идеально точно. в автомобиле RCA, в ГТЦ ВАЗ, поршни ЗАЗ-968А-968М выполнены из железа, а корпус цилиндра. из металла. видимо есть несколько подводных камней, не считая трения.
NCH
продай то что зарегестрирован здесь, делюсь своим опытом с другими и какой увлекательный вид)))
Что касается материала, я согласен, есть другие ЖК-дисплеи, для которых материалы разные. однако, боковые нагрузки либо меньше, либо вообще отсутствуют.
в любом случае гидрологи посоветовали мне не делать более твердых материалов
Конечно, вы можете попробовать это ради опыта. и там вы можете увидеть, если другой материал имеет право на жизнь
Заменить сцепление ЗАЗ на ВАЗ
Конечно, и эксперимент, сцепление не является тормозом.
и снова двигатель убрать неохота тож))
снимать двигатель (точнее. коробку передач) стоит у моего Renault Clio-3. есть гидравлический выпуск. это все еще работа. в ZAZ все просто. я открутил 2 гайки и снял RCC. и у меня все еще есть это на шланге. нет необходимости качать сцепление позже.
Привод выключения сцепления силового агрегата МеМЗ-968Н (МеМЗ-966Г) автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец» — гидравлический. Он состоит из подвесной педали 2, установленной в кронштейне на щите кузова, главного цилиндра 4, питательного бачка 10, установленного на полке внутренней панели, трубопровода 1 и рабочего цилиндра 19 .
Педаль установлена в кронштейне на двух пластмассовых втулках, стягиваемых щеками кронштейна с помощью болта. Стягивание втулок ограничивается распорной втулкой 9. В процессе эксплуатации втулки не требуют смазывания.
В исходном положении педаль удерживается пружиной 6. При этом толкатель наконечником упирается в упорную шайбу 34, стопорящуюся кольцом 33. Толкатель 32 соединяется с педалью пальцем 8 со шплинтом.
Для расположения толкателя и главного цилиндра в одной плоскости между вилкой толкателя и педалью установлены регулировочные шайбы 7.
Полный ход панели от исходного ее положения до упора в резиновый коврик не должен быть менее 150 мм. Это достигается установкой между фланцем цилиндра и кронштейном регулировочных прокладок 5.
В исходном положении педали (сцепление включено) между нерегулируемыми толкателем и поршнем главного цилиндра предусмотрен постоянный зазор, равный 0,3—0,9 мм, который гарантирует сообщение с питательным бачком рабочей полости цилиндра посредством перепускного В и компенсационного А отверстий. Диаметр главного цилиндра равен 19 мм.
Питательный бачок 10 изготовлен из полупрозрачной пластмассы и крепится к кузову пластмассовой гайкой 11.
Бачок закрыт пробкой 13, имеющей отверстия для сообщения с атмосферой. Под крышкой помещен отражатель 12 с отверстием.
Привод выключения сцепления автомобиля ЗАЗ-968М: 1 — Трубопровод; 2 — Педаль; 3 — Кронштейн; 4 — Главный гидравлический цилиндр; 5 — Регулировочная прокладка; 6, 18, 22 — Пружина; 7 — Шайбы; 8 — Палец; 9 — Дистанционная втулка; 10 — Питательный бачок; 11, 17 — Гайка; 12 — Отражатель; 13 — Пробка; 14 — Трубка соединительная; 15 — Рычаг выключения сцепления; 16 — Гайка регулировочная; 19 — Цилиндр рабочий; 20 — Переходник; 21 — Грибок; 23 — Клапан выпуска воздуха; 24 — Манжета уплотнительная; 25 — Поршень; 26 — Шток; 27 — Штуцер; 28 — Корпус главного цилиндра; 29 — Клапан поршня; 30 — Манжета уплотнительная; 31 — Поршень; 32 — Толкатель; 33 — Кольцо стопорное; 34 — Шайба упорная; 35 — Манжета;А — Компенсационное отверстие; Б — Перепускное отверстие.
Так как на автомобиле ЗАЗ-968М силовой агрегат устанавливается эластично, то взаимное положение рабочего и главного цилиндров гидропривода в процессе движения автомобиля непостоянно. С целью исключения появления опасных напряжений в соединениях и неплотности в штуцерах, предусмотрена компенсационная спираль. Рабочий цилиндр 19 крепится к картеру сцепления шпильками и гайками. Диаметр рабочего цилиндра равен 22 мм.
В рабочем цилиндре есть специальное приспособление, которое обеспечивает защиту системы гидропривода от вероятного проникновения в нее воздуха из атмосферы, если педаль сцепления будет резко отпущена. Усилием пружины 22 распорный пластмассовый грибок 21 постоянно прижимается к кромке уплотнительной манжеты 24 поршня 25, которая, в свою очередь, прижимается к зеркалу цилиндра. Это особенно важно, когда сцепление включено и избыточное давление отсутствует в системе.
Чтобы из системы гидропривода удалить воздух, который в нее проник случайно или в процессе заполнения тормозной жидкостью, на корпусе рабочего цилиндра существует клапан 23.
Поршень 25 рабочего цилиндра посредством толкающего штока 26, имеющего регулировочную сферическую гайку 16, осуществляет поворот рычага 15 оси вилки выключения механизма сцепления. Прижатие рычага к штоку производится пружиной 18.
При выключении сцепления для обеспечения нормальной работы механизма сцепления и его привода свободный ход педали должен составлять 26—38 мм. При этом последовательно будет «выбран» нерегулируемый зазор между поршнем и толкателем в главном цилиндре и регулируемый зазор, находящийся между пятой и подпятником отжимных рычагов (составляет около 2,4—3,4 мм).
При эксплуатации автомобиля ЗАЗ-968М по мере изнашивания фрикционных накладок ведомого диска механизма сцепления их толщина уменьшается, а, значит, зазор между подпятником и пятой тоже уменьшается, что в конечном итоге может привести к соприкосновению их друг с другом и пробуксовке сцепления.
Чтобы отрегулировать свободный ход педали нужно осуществить съем оттяжной пружины 18 рабочего цилиндра и, придерживая шток 26, проверить ход рычага 15, который должен быть 4—5 мм. Если ход меньше указанного, следует, придерживая ключом шток, отпустить гайку 17 и, наворачивая регулировочную гайку 16 на шток и проверяя ход рычага, отрегулировать его.
После регулировки гайку 16 нужно зафиксировать, оттяжную пружину надеть и проконтролировать свободный ход педали сцепления. Также стоит проверить, на какую величину при полном ходе педали осуществляется ход штока поршня рабочего цилиндра. При ходе педали, равным не меньше 150 мм, ход штока должен быть равен примерно 22 мм. Допустимо уменьшение хода до 19 мм, если обеспечивается «чистое» выключение сцепления при свободном ходе конца рычага не меньше 4 мм.
При ходе штока меньше 19 мм нормальная работа сцепления не обеспечивается. Это может свидетельствовать о присутствии в системе воздуха и необходимости прокачки ее.
Уход за механизмом сцепления и приводом его выключения состоит:
— в периодической проверке и, при необходимости, доливке тормозной жидкости в бачок;
— в периодической проверке и, при необходимости, регулировке свободного хода педали сцепления;
— в проверке и затяжке крепежных деталей и соединений трубопроводов;
— в удалении из гидропривода воздуха (при необходимости).
Для заполнения системы гидропривода автомобиля ЗАЗ-968М следует применять только тормозную жидкость. Уровень жидкости в бачке должен быть на 30—32 мм ниже верхнего края горловины.
При заправке системы или удалении из нее воздуха следует придерживаться общепринятой методики, но при этом после отворачивания клапана выпуска воздуха на 1/2 — 3/4 оборота следует нажимать и отпускать педаль, пока появление пузырьков воздуха из шланга, который опущен в сосуд с жидкостью, не прекратится. Во время прокачки жидкость в бачок следует постоянно доливать, не допуская его полного опустошения.
Автоматическое сцепление на "Запорожце"
После Великой Отечественной войны в стране осталось много безногих инвалидов. Всем им полагался бесплатный "Запорожец". И если для людей, потерявших одну ногу, можно было без особого труда выпустить модификацию с дублированием газа и тормоза ручным управлением, то в случае ампутации обеих ног (а также одной руки и одной ноги) так просто решить проблему было нельзя. Поэтому с середины 60-х до конца 70-х часть тридцатисильных двигателей для "горбатых", а затем "ушастых" "Запорожцев" оснащалась автоматическим электромагнитным сцеплением. Принцип его действия заключается в слипании частичек специально ферромагнитного порошка под воздействием тока, протекающего через электрическую обмотку. В зависимости от силы тока в ней сцепление могло быть выключено (тока нет), включено полностью или работать с пробуксовкой. Для обеспечения плавного трогания с места и переключения передач была применена достаточно хитрая электромеханическая система управления сцеплением, включающая весьма сложное реле, два микропереключателя (в приводе газа и в механизме переключения передач на полу кузова), три тумблера и амперметр. Кроме того, по частоте переменного напряжения, вырабатываемого генератором, определялись обороты двигателя. На этой страничке выложены сканы наиболее любопытных страничек из вкладыша к инструкции для ЗАЗ-968 в инвалидном исполнении. К сожалению, вкладыш находится в изрядно потрёпанном виде, и качество получилось не очень. Но желающие всегда смогут прочитать эти абсолютно бесполезные в наше время сведения ;) .
Казалось, инвалидам оставалось только радоваться. Как бы не так! Во-первых, ферромагнитный порошок редко служил, как полагается, 25-30 тысяч километров, обычно его приходилось менять чаще. А для этого надо снимать силовой агрегат и отстыковывать коробку передач. Во-вторых, сам порошок был большим дефицитом. В-третьих, все, ездившие на ЗАЗиках, знают, насколько "чётко" работают там привод газа и управление коробкой. Обеспечить нормальную работу микропереключателей в этих системах было делом очень сложным, особенно на старых машинах. Некоторые даже заменяли микропереключатель в механизме переключения передач кнопкой в набалдашнике рычага. На неё нажимали вручную пальцем. Наконец, регулировку системы, согласно данному документу, должен был производить опытный электрик, имеющий, помимо прочего, тахометр - в те времена большую редкость.
Всё это привело к тому, что с появлением новой модели ЗАЗ-968М от электромагнитного автоматического сцепления перешли к более простому электровакуумному. Точнее, к автоматическому электровакуумному приводу обычного механического сцепления. У него были свои недостатки, но это уже другая история.
Последнее обновление 17.11.2009 . Другие страницы могут быть новее.
Если разбиты отверстия в колесных дисках и гайки, упираясь в тормозной барабан, не затягивают колесо, то достаточно проторцевать (спилить) гайки со стороны конуса на 1 мм.
Если в шлицевом соединении полуосей появился люфт, то его можно устранить при помощи эпоксидного клея, смешанного с металлическими опилками. Разобрав соединение, смазывают смесью клея и опилок шлицы полуосей и фланцев. Затем вновь собирают.
При выходе из строя термостатов, нужно поднять заслонки в верхнее положение и закрепить их проволочными крючками.
Трос «газа» будет служить намного дольше и не будет «заеданий», если использовать в качестве оболочки для него — оболочку троса спидометра, проложив ее вместо штатной.
Для замены переднего сальника коленвала (без снятия двигателя) снимите центробежный масляный фильтр и аккуратно извлеките старый сальник из его гнезда в крышке распределительных шестерен. Затем наденьте его на хвостовик корпуса масляного фильтра, но наоборот (развернув на 180°), а за ним поставьте новый сальник в нормальном положении. Установите корпус на вал и, заворачивая болт крепления масляного фильтра, запрессуйте новый сальник в его гнездо (предварительно смазав посадочные места моторным маслом). Остается еще раз отвернуть болт, снять старый сальник с хвостовика корпуса и вновь установить на место масляный фильтр.
Если у вас нет специальных щупов для регулировки клапанов, то для этих целей можно использовать лезвия для безопасной бритвы. Лезвия «Нева» имеют толщину 0,1 мм (выпускные клапана), а лезвия «Балтика» — 0,08 мм (впускные клапана).
Если графитовое кольцо выжимного подшипника полностью истерлось, а нового в запасе нет, то под него можно подложить стальную шайбу толщиной 4 мм. Для этого, нагрев паяльной лампой обойму, аккуратно выбейте графит деревянной выколоткой. Обезжирьте все части, смажьте клеем типа Б все соприкасающиеся плоскости, нагрейте обойму и вставьте шайбу и графит в обойму. Можно также зафиксировать графит, нарезав сбоку в обойме резьбу и закрутив винт. В крайнем случае (если графит пришел в полную негодность в пути), можно на время заменить его вкладышем из сухого твердого дерева (например, дуба или бука), выварив его в кипящем машинном масле 15— 20 мин.
Если начало подтекать масло через сальник полуоси, можно его не заменять, а установить маслоотражательную шайбу. Для этого отлично подходит противодренажный клапан из отработавшего свой срок масляного фильтра автомобиля ВАЗ. Устанавливается маслоотражательная шайба на корпус сальника полуоси.
Часто и очень сильно подвергается коррозии место под полкой аккумуляторной батареи. Для контроля за состоянием кузова и возможностью принять своевременно меры по его защите в полке с помощью дрели можно вырезать окно размером примерно 110X75 мм. Лучшего результата можно добиться, если сделать полку съемной.
Оденьте резиновый чехол (из куска велосипедной камеры) на энерго-поглощающий элемент рулевого вала. Это защитит от случайного попа дания в прорезь какого-либо тонкого и длинного предмета из багажника, который может заклинить руль.
Положите между спинкой заднего сидения и бензобаком слой поролона толщиной около 40 мм, а подушкой из такого же материала закройте пол под задним сидением. В салоне автомобиля намного снизится шум.
Спальные места получаются намного удобнее, если снять передние сиденья, разложить их, а затем вновь установить в салоне, повернув их спинками вперед.
Лопнувшую резиновую ленту из переднего сиденья можно заменить резиновым кольцом, вырезанным из старой камеры. Подсоедините крючки к кольцу и установите на сиденье. Не забудьте обмотать крючки в местах соприкосновения с резиной изоляционной лентой.
Контрольное отверстие, через которое заливают масло в коробку передач, расположено сбоку коробки, что создает неудобство в выполнении этой операции. Можно заливать масло через отверстие от вывернутого включателя фонарей заднего хода, доступ к которому открывается под задним сиденьем. Весь положенный объем свежего масла входит в коробку за полминуты.
Одной из возможных причин возникновения детонационных стуков может быть люфт между валиком прерывателя и латунными втулками в его корпусе, в результате чего может иметь место очень раннее зажигание в одном из цилиндров. В этом случае замена изношенных втулок новыми полностью устраняет стуки в двигателе.
Восстановить работоспособность старых шестерен коробки передач можно небольшим смещением венцов. Для этого при помощи съемника (или пресса) снимают венец и в зависимости от износа зубьев ставят на шестерню (как бы под венец) кольцевую прокладку нужной толщины (обычно 1,5—2,0 мм). После этого венец обратно запрессовывают на шестерню.
Если муфта вала управления коробкой передач вышла из строя (оторвалась металлическая пластина от резины), то восстановить муфту (без ущерба в ее работе) можно при помощи винтов М4 Х24 с гайками и отрезков армированной (с металлической трубкой внутри) резиновой трубки с наружным диаметром около 8 мм.
Просверливают в муфте 3 (можно и 2) отверстия диаметром 8 мм. Вставляют в них резиновые трубки, винты (с шайбами) и затягивают гайки (поочередно, без перекоса) до начала деформации резинового элемента муфты. Чтобы гайки не отворачивались, концы винтов расклепывают.
Устранить течь из-под уплотнительных колец кожухов штанг (без снятия головок) можно, намотав на кожух штанги 3—4 витка капронового шпагата. Предварительно, конечно, нужно отжать пружину (вместе с шайбой) при помощи отвертки или специально изготовленной монтажной лопатки. Когда отпустите пружину, шпагат деформирует уплотнитель и устранит течь.
Для стабильного понижения температуры двигателя можно установить дополнительный вентилятор. Для этого изготавливают крыльчатку из стального листа толщиной 1 мм. Наружный диаметр — 190 мм, центральное отверстие для крепления — 16 мм. Число лопастей 16 ( глубина надрезов — 50 мм). Лопасти изгибают так же, как и в основном вентиляторе. С вала генератора отворачивают гайку, снимают пружинную шайбу, устанавливают на вал крыльчатку и закрепляют ее теми же шайбой и гайкой.
Снять двигатель с автомобиля можно при помощи камеры от шины грузового автомобиля. Камеру кладут под двигатель на лист жести или фанеры, подсоединяют шланг насоса, накрывают листом 5-миллиметровой фанеры, а затем накачивают камеру, которая и приподнимает двигатель. После отсоединения двигателя от кузова камеру спускают.
Если срывается резьба в отверстии головки цилиндров, в которую входит шпилька, крепящая валик клапанного механизма, и нет возможности восстановить резьбу, то наворачивают на оба конца шпильки гайки и вставляют один конец ее в отверстие в валике, другим упирают в крышку, которую закрепляют с небольшим натягом.
Причиной ненадежной работы отопителя может быть слишком большая подача холодного воздуха в камеру сгорания отопителя и переохлаждение спирали.
Для повышения надежности розжига отопителя вводят в цепь питания электродвигателя вентилятора кнопку —- выключатель. При нажатии на нее контакты размыкают цепь питания электродвигателя.
Пускают отопитель обычным порядком, но через 10—15 сек после перевода переключателя во второе положение на 2—3 сек. нажимают кнопку и отключают вентилятор. Бензин загорается.
Возможной причиной сильного дымления отопителя часто может быть слишком богатая смесь. Переобогащение смеси происходит из-за неправильного положения поплавка в карбюраторе (переливает) либо из-за увеличения отверстия в жиклере. Последнее относится к автомобилям, купленным «с рук»,— жиклер мог быть рассверлен. Устранить неисправность можно так: жиклер обезжирить и залудить его нижнюю часть изнутри и снаружи, затем вставить необезжиренную стальную проволоку диаметром 0,1 мм в отверстие и запаять его. Когда припой остынет, выдернуть проволоку. Такой жиклер и установить в карбюратор.
В летнее время отопитель можно использовать в качестве вентилятора. Для этого нужно в цепь питания свечи накаливания установить тумблер, отключающий ее. Включать отопитель нужно в первое положеие.
Повысить надежность работы электромагнитного насоса можно, заменив штатный резистор (установленный внутри насоса) на полупроводниковый диод типа КД 105 (можно с любым буквенным индексом). Включают диод катодом к плюсовой клемме питания, анод — к контактам прерывателя. Благодаря этому снижается искрообра-зование между контактами прерывателя и, как следствие, их подгорание.
Нагар (если он не затвердел) в теплообменнике и газоотводе можно снять без разборки агрегата. Для этого снимают свечу, а гайку крепления наворачивают на место и стучат по ней через деревянный брусок. Газоотводный канал очищают, вводя в него снизу конец стального троса. Отбитый нагар и сажу выбрасывают выхлопные газы после пуска двигателя.
Если нагара в отопителе много и он сильно затвердел, агрегат разбирают. Снятый теплообменник прокаливают, нагревая докрасна, а после остывания насыпают в него горсть мелких винтов и гаек и сильно трясут, периодически высыпая отколовшийся нагар. Затем теплообменник промывают горячей водой, просушивают и продувают.
Часто трос привода дроссельной заслонки карбюратора у «Запорожцев» перетирается на выходе из трубы в салоне автомобиля. Его можно отремонтировать. Оборвавшиеся концы троса вставляют в медную или алюминиевую трубку длиной 50—60 мм и сплющивают ее.
Колпачки на крышке распределителя зажигания у «Запорожца» можно заменить полиэтиленовыми пробками. Подойдут 4 пробки от пол-литровых бутылок и 1 от бутылки 0,7. В донышках пробок просверливают 5-миллиметровые отверстия, в них вставляют высоковольтные провода и надевают пробки на соответствующие места. В большую пробку продевают центральный провод.
Случается, что при разборке двигателя «Запорожца» неверно устанавливают распределитель зажигания, т. е. валик его привода поворачивают на 180 градусов. В этом случае следует расшплинтовать на конце валика муфту и, повернув ее на 180 градусов, снова зашплинтовать.
У 30-сильного двигателя «Запорожцев» со временем ослабляется посадка средней опоры коленчатого вала в картере. Из-за этого падает давление масла, возникают ударные нагрузки на вал и опору. Распилите ножовкой перемычку в перегородке картера, где закреплена опора, на расстоянии 18—20 мм от болта крепления маслоприемника. После затяжки стяжного болта опора закрепится надежно.
При затягивании гайки, крепящей головку цилиндров, вырвалась шпилька из блока. В этих случаях рекомендуется нарезать резьбу большего диаметра и установить соответствующую шпильку. Если же шпильки нет, можно обойтись без замены. Конец резьбы на старой шпильке чуть опилите на конус и припаяйте в этом месте конец проволоки диаметром 0,6 мм от нагревательной спирали. Проволоку с хорошим натягом намотайте на резьбу и второй конец припаяйте к ее выходу.
С помощью колпачковой гайки крепления колес, навернутой на свободный конец шпильки, заверните ее в блок с большим усилием. Шпилька надежно держится и не пропускает масло.
Немало хлопот доставляет снятие генератора с двигателя ЗАЗ-968. Предварительно надо отсоединить тросики управления воздушной и дроссельной заслонками, отсоединить бензопровод от карбюратора и трубку вакуум-корректора, снять воздушный фильтр, карбюратор, кожух генератора.
Дело значительно упростится, если вместо шпилек с гайками закрепить генератор четырьмя болтами.
Как и обещал, пишу вторую часть. В ней я расскажу о том, как эксплуатировать эту машину, где брать запчасти и т.п. Напоминаю, что лично мой опыт, поэтому если вдруг у вас появится такой автомобиль, не следует воспринимать написанное мною как истину.
Все фотографии взяты из открытых источников.
Сразу же скажу, что если у вас нет желания и возможности возиться с машиной - вам это не надо. В сервисах вам сделают либо отвратительного качества ремонт, либо запросят немалую сумму, т.к. все работы индивидуальны и запчастей нормального качества нет.
Начну с самого главного, что заставляет машину самостоятельно передвигаться. Это двигатель.
У меня установлен двигатель мощностью 40 л.с. и модель его 968. Кстати, сразу расскажу о том, на чём многие делают ошибку. Мощность двигателя по кузову определять нельзя. Я очень часто слышу, мол ушастый - тридцатка, а мыльница (968М, как у меня) - сороковка. Это в корне не верно. Первая сороковка появилась ещё в конце 60х годов, в кузове первого ушастого ЗАЗ 966. Который с длинными ушами и с декоративной хромированной решеткой спереди. Лично видел несколько машин 69 года выпуска с сорокасильным мотором. Кстати, модель мотора уже называлась 968, хотя 968-х ушастых в производстве ещё не было. Но на старте производства этих моторов, Мелитопольский моторный завод не освоил их производство на полную мощность. А вот Запорожский завод Коммунар уже вовсю гнал новые кузова. Населению машины нужны, что же делать? Тогда на заводе приняли решение, ставить привычные на тот момент моторы с мощностью 30 л.с. и назвать эту модель 966В, где буква В обозначает "временный". И до 1970 года можно было купить как и 966 (их было мало), так и 966В. В 1971 году с конвейера сходит первый 968ой, и 966 с того момента выходят только с индексом В, до конца 1972 года. С 1973 года производство 966В остановлено. Как только 968я модель сошла с конвейера, количество машин с мотором 40 л.с. стало больше, чем с 30 л.с. Моторы в 30 л.с. ставили на некоторые инвалидные версии, наверное, чтобы инвалиды дюже быстро "не гоняли". Даже на последней модели 968М ставили тридцатки, а конкретно на инвалидный 968МГ и простой 968М-005. С последним - непонятно зачем и кому нужен был автомобиль со слабым мотором. Единственный плюс - цена была ниже обычного 968М.
Закреплю эту информацию фотографиями моторов:
Самое бросающееся отличие - положение распределителя зажигания (трамблер). На сороковке он стоит сверху за карбюратором, а на тридцатке - спереди справа под наклоном над бензонасосом. Разница в габаритах тоже ощутима, сороковка заметно больше.
Вернёмся к конкретно моей машине. Сейчас у меня стоит полностью откапиталенный в 2017 году мотор, на данный момент его пробег составляет 29т.км.
Поршневую группу мне удалось купить новой. Единственное, я поставил поршневые кольца от ВАЗ 2101 фирмы Mahle. Качество изготовления намного лучше оригинала, и цена была более чем приятной (комплект оригинала стоил 1000р, а Mahle я купил всего за 200р).
На данный момент, купить новую поршневую стало проблематично, либо её вовсе нет, либо ценник вас неприятно удивит. Выход есть. По всем параметрам подходят поршни 76мм от той же копейки. А также есть вариант с форсированием - это всё те же поршни от жигулей, только в диаметре 79мм. Тут мы уже получим объем двигатель 1.3 (с завода 1.2). Одно но - в обеих вариантах необходимо проточить паз под стопорные кольца, удерживающие палец. Сами пальцы также можно взять от жигулей, правда они немного длиннее. Если собирать с родным диаметром, то необходимо их укоротить на пару мм. В варианте с поршнями на 79 мм пальцы встают без доработок.
Втулки под палец в шатунах по диаметру (22 мм) подходят от какого мотора с Волги (ЗМЗ). Не помню с какого конкретно, но в магазине с запчастями для автомобилей ГАЗ вас поймут.
А вот с вкладышами (и шатунными и коренными), увы, ничего придумать нельзя. Только оригинал. Благо на данный момент с ними проблем пока нет, но я подумываю купить про запас.
Клапана, говорят, подходят от классики. Сам пока не пробовал, есть ещё запас оригинальных. Позже изучу этот вопрос. Направляющие втулки клапанов точно становятся от классики. Но я себе покупал бронзовые от какой-то древней BMW. На данный момент комплект из 8 штук обойдется в
1600р. По всем параметрам они идентичны родным, плюс ко всему появляется возможность установить маслосъемные колпачки.
Есть ещё проблемное место - это втулки распредвала. Конструктивно они просто выточены в блоке и замене не подлежат. Однако есть решение, оно встречается в некоторых руководствах по ремонту. Суть в том, что родные втулки растачиваются, и из определённого сплава алюминия (например Д16Т) изготавливаются вкладыши, которые потом просто запрессовываются в блок. Не ясно почему так не сделали с завода. На данный момент не многие токари берутся за эту работу. Благо в моём моторе износ в пределах нормы, так что собрал как было. Но сейчас я собираю ещё один мотор, для второй машины (966) и в нём я сделал эту операцию в г. Тула. По цене это обошлось примерно в 13т.р. Пломба "механики" к данной работе не относится, я им отдавал блок только на мойку в ванне с кислотой.
Другая проблема: вытягивающаяся резьба в блоке под шпильки головок. Есть два метода решения: либо искать ремонтные шпильки и перерезать резьбу (родная резьба 10 мм, ремонтная 12 мм), либо устанавливать футорки 10х14. Второй вариант надёжнее, как минимум тем, что родные шпильки точно изготовлены из нормального металла, а ремонтные иногда попадаются говёные, с чем я лично сталкивался. При протяжке головки шпильки просто напросто стали вытягиваться.
Также я дорабатывал сами головки. Уменьшал объём камеры сгорания, чтобы увеличить степень сжатия для работы на 92 бензине. Это прибавляет 5 л.с. На заводе были попытки освоить производство 45 сильных моторов, у которых форма камеры сгорания отличалась, но они не прижились, т.к. в то время запорожцы заправляли 76 бензином, и модернизированный мотор на этом бензине банально перегревался и нормально не тянул. Однако не стоит переживать, обычные сороковки и без всяких модернизаций нормально переносят современный 92 бензин.
Ещё люди дорабатывают систему очистки масла, устанавливая масляный фильтр тонкой очистки.
В оригинале же, масло фильтруется с помощью центрифуги, она же выполняет роль шкива дя ремня генератора.
Периодически, при замене масла необходимо открутить шесть винтов на 10, снять крышку и почистить всё от скопившегося "пластилина".
Но к сожалению, на данную операцию многие советские владельцы запорожцев клали большой болт. В сумме с качеством масел тех лет, это отрицательно сказывалось на ресурсе мотора.
Кстати, уверен, многие задумывались, зачем в задней панели вот эти отверстия?
Верхнее понятно, для рукоятки "кривого" стартера. А остальные три, как раз для того, чтобы откручивать 6 болтов, которыми прикручена крышка центрифуги. Головка на 10, вороток, выкручиваем три болта, кривым проворачиваем на пол оборота, откручиваем оставшиеся и снимаем крышку. Сборка в обратном порядке :) На первых ушастых встречались резиновые заглушки в эти отверстия, но потом почему-то решили их упразднить.
Сальники коленвала подходят от полуосей газели, можно спокойно купить качественные изделия, например фирмы corteco. Остальные прокладки можно заменить герметиком или вырезать из паронита, а уплотнительные кольца головок подобрать по размеру.
Масло многие зазоводы предпочитают синтетику с вязкостью 10W60. Последний индекс говорит нам о вязкости масла на горячую. На привычных маслах 5 или 10w40 лампочка давления масла начинает моргать на холостых оборотах при температуре 80 градусов, а на 10W60 от 100 градусов. Это благоприятно сказывается на ресурсе мотора. Ценник на канистру масла фирмы shell или eni в районе 2 т.р. Если такую сумму жалко, и машина будет использоваться чисто для покататься в выходной день, можно обойтись синтетикой/полусинтетикой 5-10W40. Крайне не рекомендую лить минеральные масла, дело в том что плохо держат высокую температуру и начинают гореть и коксоваться, забивая масляные каналы. К тому же, как советуют многие деды, масло М8 - оно вообще никуда не годится. По современным стандартам, это масло с вязкостью 20W20. Холодное-то оно густое, а вот горячее - как водичка. Масляный насос этого мотора отлично справляется и с холодным 5w40, давление около 3 кгс/см^2 обеспечит спокойно, а вот горячую водичку ему уже тяжело качать. Так что только современные качественные масла дадут вам долгую жизнь мотора.
Стоит отметить, что этот мотор требователен к чистоте. Вентилятор, который его охлаждает, накидывает много мусора на рёбра цилиндров. Даже если нигде нет утечки масла, пыль все равно оседает. Да что я вам рассказываю, разве вы не видели "валенки" в компах? Поэтому надо раз в
25 тысяч километров снимать верхний кожух, который под карбюратором и хорошенько мыть там всё. Естественно, в те времена на это забивали, моторы начинали греться, жидкое масло выдавливалось сквозь уплотнения, грязи становилось ещё больше, а охлаждение становилось ещё хуже и вот, мотор говно, долго не проехал, все заклинило, рассыпалось и вообще полный атас.
Заканчивая о моторе, хочу отметить, что лично я не вижу смысла в установке инородного двигателя. Простых решений нет, отработанные на данный момент вариант (жигулевский мотор), тоже далеко не идеальны, т.к. вопрос с охлаждением водяного мотора сзади куда сложнее, чем охлаждение родного мотора. От увеличения мощности страдает коробка, привода. Всё это требует крупных доработок. С увеличением динамики и максимальной скорости появляется острая необходимость улучшения тормозов и ходовой. А это уже не маленькие суммы и дополнительные проблемы с законом. Родного мотора этой машине хватает более чем. В городском потоке держится уверенно, 60-80 км/ч набирает легко и спокойно держит. А на трассе эту маленькую машинку не так уж и сложно обогнать, тем более когда относишься к окружающим тебя водителям с пониманием - мне не впадлу подвинуться немного в сторону обочины (если покрытие позволяет) и снизить скорость, что водитель более быстрого автомобиля смог без проблем меня обогнать. Будьте вежливы на дороге.
КПП в запорожце - очень надёжная. Если не упускать уровень масла, то пробег 100т.км для неё ничего не значит. Даже без масла они могут проехать много километров, после чего может начать выть главная пара и тут уже без замены изношенных запчастей не обойтись.
Количество передач - 4. Совмещена с главной парой.
Проблемное место - пыльники полуосей. Сейчас ещё их можно найти новыми. В качестве модернизации - пыльники от ЛуАЗа. (на фото ниже - желтого цвета). Просто так не становятся, нужны определённые доработки, в интернете полно информации.
Сама конструкция приводов архаична, некоторые заморачиваются и переделывают всё на шрусы от восьмерки. Но это далеко не простая затея, требующая много сварных и токарных работ.
Но в целом, у родных приводов каких-то глобальных проблем нет. Вовремя надо смазывать крестовины (которые встречаются много где, и проблем в покупке новых крестовин абсолютно нет) и осматривать состояние шлицов "карданчика", иначе может случиться вот такое:
Причина тому - сворачивание шлицов вилки "карданчика".
Благо на скорости такое произойти не может, а только при трогании с места. Но болячка неприятная. Поэтому желательно возить эту деталь в сборе, меняется без ямы, на домкрате. Я с таким не сталкивался, т.к. периодически осматриваю этот узел.
Диск сцепления. Родной оригинал или новодел найти не сложно, но не нужно. Качество оставляет желать лучшего. Отличным аналогом является диск от 323 Мазды. Встаёт как родной без каких-либо переделок. Также подходит от классики. И как всегда, радует цена аналогов, либо дешевле, либо равна оригиналу.
В заключение первой части, расскажу о том, как происходит монтаж/демонтаж двигателя с коробкой. Конструктивно двигатель висит на колоколе КПП, поэтому снять коробку отдельно от мотора не выйдет. Крепление на трех подушках. Снять двигатель отдельно от коробки можно, но сложно - места мало, мотор упирается в заднюю панель и надо снимать центрифугу. Проще всего снимается мотор в сборе с коробкой через низ.
Демонтаж вообще прост, просто откручиваем все (провода, привода, тросы и т.п.), в последнюю очередь откручиваем боковые подушки и агрегат падает вниз. В четвером поднимаем машину за задницу и прокатываем вперед.
А вот ставить уже сложнее. Без лебедки вообще мучение. Поэтому надо иметь крюк в потолке гаража для лебёдки или подъёмник, с ним вообще всё очень просто и красиво.
Загадаем вам загадку: назовите автомобиль, который может разогнаться до 100 км/ч за 3 секунды. Lamborghini? Ferrari? Bugatti? Нет! Nissan GT-R? Снова мимо! Название машины начинается на букву «З». Говорите, Pagani Zonda? Опять не угадали. А если добавить, что этот «суперкар» родом из постсоветского пространства? Все еще нет вариантов? Правильный ответ: Запорожец!
Д а-да, вы не ослышались, тот самый, с мотором в багажнике. А вот, кстати, и он сам пролетел мимо нас на скорости 300 км/ч. Скажете, все вышеописанное выглядит, как сказочный сон? Уверяю вас, речь идет о нашей действительности, и такой автомобиль существует наяву.
Замысел
Владелец этого автомобиля, Евгений, серьезно увлекается дрэг-рейсингом и уже около восьми лет строит автомобили, которые умеют быстро ездить по прямой. Вот и этот ЗАЗ должен был освоить науку обгонять каждого, кто поехал параллельно с ним. «Девятка», которая была у Евгения до него, проезжала зачетные 402 метра ровно за 11 секунд – новый проект должен был не только превзойти этот результат, но и выгодно отличаться нестандартной внешностью и неординарностью содержания. Как раз в этот момент на глаза Жене попалось объявление о продаже Запорожца.
Снаружи
Как можно понять с первого взгляда на автомобиль, его внешность стала компромиссом между стоковым экстерьером и функционалом гоночного болида. С одной стороны, 968-й не подвергся глобальному распилу, перекомпоновке и «корчеванию», сохранив абсолютно заводские параметры кузова и даже элементы оформления – молдинги, хромированные зеркала и дверные ручки и, что особенно заметно, «родные» колеса с колпаками спереди. С другой стороны, что-то все же пришлось поменять.
Новый двигатель и подвеска означали изменившуюся колею задних колес, которую компенсировали расширителями арок. Они пришлись кстати и потому, что сами колеса, разумеется, тоже не могли остаться штатными – советские шины шириной 155 миллиметров просто не позволили бы трансформировать выросший потенциал в скорость. Жертвами аэродинамики, снижения веса и повышения безопасности пали бамперы и заводское остекление – окна закрыты поликарбонатом и зашиты листовым алюминием. Ну а еще новый двигатель потребовал куда более серьезного охлаждения, чем былой «воздушник»: теперь корма изрешечена вентиляционными отверстиями, а на месте правого заднего окна красуется здоровенная «отсылка» к предшественнику 968М, «ушастому» Запорожцу – воздухозаборник.
Внутри
К сожалению, сохранить внутри ту же добрую долю аутентичности, что и снаружи, не получилось. Задние сиденья, разумеется, ушли в прошлое, уступив место мотору. Передние не обеспечивали ни должной «усидчивости», ни какой-либо безопасности, потому тоже справедливо отправились в гараж, сменившись единственным водительским ковшом. Та же участь постигла и переднюю панель, и приборный щиток – работать с указателями тридцатилетней давности не стали, списав их в запас. Единственное напоминание о советских временах – дверные карты, покрытые дерматином.
Техника
Если изначально ЗАЗ-968М является автомобилем заднемоторным, с двигателем, расположенным в заднем свесе (к слову сказать, как у всеми любимых Porsche 911), то теперь силовая установка переехала в пределы колесной базы. Так что в нынешнем виде Запорожец Евгения – это настоящий «суперкар со среднемоторной компоновкой». Интересен способ осуществления свопа: по сути, предыдущий владелец снял чертежи передней части переднеприводных Lada и сварил подобную конструкцию в задней части Запорожца. Рычаги, стойки, тормоза – все взяли от «девятки». Разве что рулевой рейки нет, а рулевые тяги играют роль дополнительных рычагов. С точки зрения ремонтопригодности отличный вариант: автомобиль получился хоть и уникальный, но запчасти для него можно найти в любом магазине.
Стойки выбрали укороченные, с более жесткими пружинами и амортизаторами. Передняя подвеска схематически осталась родной зазовской, с торсионами – поменяли только амортизаторы на более жесткие газонаполненные от Нивы. Даже тормоза спереди оставили родные барабанные – и ведь удается им каким-то чудом остановить этот снаряд с умопомрачительных для него скоростей! Уверены, что разработчики на подобное точно не рассчитывали. Правда, Евгений все же планирует их поменять: с 200 км/ч они машину осаживают неплохо, но с 300 км/ч и выше, на которые способен Запорожец, их уже явно маловато. Сейчас, чтобы более мощные задние механизмы не перетормаживали, и машина не уходила на торможении юзом, Евгений добавил в систему регулятор тормозных усилий.
Конструкция крепления подвески и двигателя рассчитана и сварена очень тщательно. Единственное, что потребовало дополнительного усиления – места крепления самого мотора. Так получилось, что в первый же выезд на свежесобранном авто двигатель сорвался сразу со всех опор. Что удивительно, не перестав при этом работать, так что Евгений добрался до гаража своим ходом. Видимо, предыдущий владелец, уже готовивший «подкапотное» пространство к свапу, просто не рассчитывал на установку настолько мощного мотора. Женя поколдовал с усилением и модификацией креплений – сейчас все в полном порядке.
Теперь поговорим о главном – о двигателе. Доработок по нему в соотношении с развиваемой мощностью не так много, как можно было бы предположить, но ведь суть не в количестве, а в качестве и эффективности, а результат впечатляет. Точных замеров на стенде Евгений не проводил, но по соотношению массы авто ко времени на дрэг-стрипе в двигателе предположительно трудятся около 350 л. с. (если не учитывать опциональную закись азота). В число доработок входят спортивные распредвалы «Стольников», облегченные 121-е шатуны, титановые тарелки клапанов, ресивер «Стингер» и коллекторы «Стингер».
Коленвал, поршни и вкладыши остались стоковыми. И вся эта начинка вполне неплохо справляется с давлением в 2 (!) бара, нагнетаемым, скажем прямо, немаленькой турбиной – китайским аналогом 35-го Garrett. Правда, с реализацией мощности и момента бывают сложности: сцепление и приводы стали, по сути, расходным материалом. Что касается коробки передач, то заводского варианта от ВАЗ-2109 хватило на два старта, после чего пришлось идти по трассе и собирать разрушенные шестерни. После замены КПП на новую Евгений усилил ее плитами – теперь агрегат с нагрузками пока справляется.
Выхлоп сварен самостоятельно, что было не сложно – мотор расположен в задней части кузова, и тянуть длинную трассу не нужно. Из турбины просто выходит труба диаметром 70 мм, а отдельно от нее – труба поменьше, из вейст-гейта.
По системе охлаждения все так же лаконично. Правда, в стандартном Запорожце она воздушная, но в случае с высокофорсированным мотором такой трюк уже не пройдет. Поэтому в багажник установили трехрядный медный радиатор от ГАЗели и вентиляторы охлаждения от Нивы. При проектировании и сборке машины вообще старались использовать проверенные решения, которые вряд ли подведут. Это, например, относится и к топливной системе: известный насос Bosch 044 в сочетании с фильтром от УАЗа и форсунками производительностью 870 куб. см надежно снабжает мотор необходимым количеством бензина.
Турбина – это не единственное, что позволяет выжимать из двигателя дополнительные лошадиные силы. Под капотом, который, как мы все помним, у Запорожца является по сути багажником, расположился баллон с закисью азота от известного бренда NOS. Евгений нечасто им пользуется, но если машина обута в хорошие слики, то закись помогает сделать ускорение еще более безумным. Ведь речь идет об автомобиле с массой в 730 килограммов, не считая пилота.
Эксплуатация
Автомобиль был подготовлен в рекордно короткие сроки: всего около двух недель понадобилось владельцу, чтобы собрать все воедино. После настройки ЭБУ Январь 5.1 оставалось лишь тренироваться и исправлять выявленные по ходу заездов недостатки. Одним из них было нестабильное поведение автомобиля на скоростях за 200 км/ч – машину начинало буквально кидать из стороны в сторону. Проблема оказалась в настройке задней подвески, и после решения этого вопроса все встало на свои места. На момент написания этой статьи лучшее время на дистанции 402 метра у этого безобидного с виду Запорожца составляло 10,6 секунды. И мы уверены, что это не предел.
Читайте также: