Вариатор на приору своими руками

Обновлено: 08.01.2025

Когда сломается вазовский вариатор — разбор эксперта

Около года назад на автомобили Волжского автомобильного завода стали устанавливать вариатор JF015E производства японской фирмы Jatco. Устройство это далеко не новое, впервые на машинах альянса его стали применять более 10 лет назад. Он устанавливался на множество моделей Renault и Nissan. Среди них — Qashqai, Juke, Sentra, Tiida, Arkana, Fluence, Kaptur, Megane.

Особенности конструкции

В отличие от всех остальных вариаторов разработки фирмы Jatco, у которых все изменения передаточного отношения происходит за счет работы ремня на разных радиусах конусов, в JF015E ряд передаточных отношений конусов используется дважды.

Такое необычное техническое решение реализовано благодаря двухрядному планетарному механизму, обеспечивающему две передачи для движения вперед. Диапазон работы этих передач немного перекрывается. При разгоне средней интенсивности примерно до 60 км/ч работает первая ступень, а после — вторая. На режимах разгона с полностью нажатой педалью газа этот момент переключения смещается в сторону больших скоростей. Кстати, как происходит это переключение, зависит от программного обеспечения, подбираемого к каждой модели автомобиля.

Подмоченная репутация

Владельцы автомобилей с вариаторами CVT7, произведенными до модернизации 2015 года, порой имели много проблем. Агрегат считался капризным и не всегда беспроблемно эксплуатировался больше 100 000 км. При резкой манере езды и отсутствии грамотного обслуживания сложности могли начаться еще до 50 000 км пробега.

Основные дефекты вариатора JF015E (CVT7), начиная с самых массовых:

1. Разрушение подшипника входного вала. Шариковый подшипник с небольшой допустимой нагрузкой разрушался зачастую задолго до окончания гарантийного срока. Шум от него хорошо слышен в нейтрали и паркинге при работающем двигателе. По мере набора скорости хуже различим на фоне других шумов.

2. Разрушение подшипников конусов. Звук слышен на нейтрали и паркинге потому, что, в отличие от других моделей вариаторов, конусы вращаются всегда при работающем двигателе, ведь фрикционы включения передач расположены после блока конусов. Благодаря таким особенностям шумы от разрушения подшипников входного вала и конусов диагностируются очень хорошо на слух.

3. Обрыв солнечной шестерни. Эта часть планетарного механизма отвечает за движение вперед. Машина теряет возможность ехать вперед, но может отползти назад. По опыту, такие разрушения могут начаться при пробегах в несколько десятков тысяч километров.

4. Разрушение планетарного механизма. Дефект возникает обычно при сравнительно больших пробегах, приближающихся к 100 000 км.

5. Нарушение работы гидроблока. Это вызывает неверное натяжение и, соответственно, пробуксовку ремня. Пробуксовка ремня увеличивает количество продуктов износа в рабочей жидкости, что ухудшает ситуацию. В результате окончательно зависают клапаны гидроблока и насоса.

6. Срыв барабана, по которому датчик определяет обороты вала — сбивается алгоритм работы вариатора.

Все вышеперечисленные дефекты особенно часто возникали у вариаторов, выпущенных до 2015 года. Потом постепенно было внедрено несколько модернизаций, но достоверной информации о том, в каком порядке и на какие машины устанавливалась модернизированная версия, нет. Можно уверенно сказать лишь то, что подшипник входного вала повсеместно заменили роликовым, имеющим гораздо больший ресурс. А еще усилили солнечную шестерню, но устанавливают такую далеко не на все автомобили.

Гаражный миф

Бытует мнение, что вариатору на Весте и Иксрее живется легче, потому что это автомобили малого класса. Но снаряженная масса Весты с ниссановским мотором Н4М и вариатором составляет 1230 кг — не так уж и мало. К примеру, кроссовер Nissan Juke легче всего на 5 кг, а Renault Kaptur тяжелее Весты на 50 кг. В общем, я бы не стал делать скидок на малость и легкость Лады.

Что показало вскрытие?

На товарные автомобили Lada Vesta устанавливают вариаторы, у которых из отмеченных слабых мест устранено только одно: на входном валу установлен роликовый подшипник. Тут все хорошо. Но солнечная шестерня тоненькая, не усиленной конструкции. И ремень применен самой слабой, 72-й серии. Артикул детали 901072. Все остальные конструктивные недочеты вариатора тоже сохранились.

Надо признать, что ресурс вариатора на Весте вряд ли будет больше, чем на Nissan Juke. Можно рассчитывать как минимум на 100 000 км беспроблемного пробега.

Как продлить жизнь вазовскому вариатору?

Прежде всего, не пренебрегать заменой жидкости в вариаторе. Сервисмены рекомендуют производить эту операцию не реже чем раз в 45 000 км пробега. При этом инструкция к машине советует делать это после 120 000 км пробега. Причем замена должна быть полноценная, с тремя вытеснениями, заменой фильтра тонкой очистки, промывкой фильтра грубой очистки. Обязательно нужно избавить от прицепившихся частиц два магнита в поддоне. Еще сервисмены советуют применять жидкость NS-2 вместо рекомендованной инструкцией NS-3.

Ну и, конечно, — бережная эксплуатация. Не стартовать с каждого светофора как в последний раз, не буксовать подолгу в грязи и стараться не перегружать трансмиссию в сильную жару.

В комментариях поделитесь, какие у вас были проблемы с вариатором JF015E.

Лада Largus БОРДОВЫЙ ТЕХАСЕЦ › Бортжурнал › самостоятельная установка газового вариатора 60-2 на восьмиклапанник

прежде чем заняться установкой с сайта 60-2 скачал и распечатал ТЕХНИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО — подробный и весьма толковый документ, без которого и заморачиваться с этой приблудой нет смысла!

В принципе установка вариатора на машину требует минимума умения, максимум терпения и внимания. Я установил прибор согласно схемы:

Для размещения вариатора и реле использовал распаечную коробку из ближайшего магазина электротоваров

Для подсоединения вариатора использовал стандартные ВАЗовские герметичные разъемы — два на ДПКВ — ЭБУ, один на газовый клапан, один на плюс с зажигания. Датчик ДПКВ на нашем двигателе расположен на корпусе кожуха сцепления (колокола). Подлезть к нему трудновато, но можно. ЭБУ находится за площадкой аккумулятора, доступ свободный.

Ну а затем аккуратно "разрезаем" цепь между ДПКВ и ЭБУ (электронным блоком управления) с помощью разъема. Папа от ДПКВ, мама — к ЭБУ (или наоборот, без разницы.Главное, чтобы от датчика к вариатору и от вариатора к блоку разъемы мама — папа совпадали) Плюсовой провод — белый. Минусовой провод — серого цвета.

Фишка тут вот в чем: Вариатор идет в комплекте со специальной заглушкой "отсекателем" В случае его поломки эту заглушку вставляют в разъем прибора и машина работает в штатном режиме- без вариатора. В моем случае если прибор начнет блудить, мы просто отсоединяем штекера разъемов вариатора и соединяем между собой ДПКВ и ЭБУ — штатная схема присутствует, можно ехать. Ну а далее собираем " паучка" на столе, внимательно соединяя провода, выводы вариатора и контакты реле. Реле я взял обычное автомобильное четырехконтактное. С предохранителями заморачиваться не стал (хотя строго рекомендуют) Прибор слаботочный, чёт лень обуяла… При сборке необходимо обратить внимание на герметичность соединений и самого вариатора.

С этим проводом больше всего мороки — их там четыре желтых рядом. Действовал методом тыка — кусок провода с облуженным концом аккуратно вставлял в колодку блока, а другой конец в штеккер разъема и ключ на старт. Как завелась — значит попал! Проверку работоспособности и живучести системы проводил со снятой крышкой вариатора

Ну а затем коробка с вариатором и реле заняла свое место на вертикальной стенке площадки АКБ

По эксплуатации машины с вариатором: ОБЪЕКТИВНО (как пишут врачи в истории болезни) Приемистость лучше. Подхват, особенно на малых оборотах конкретный. Про расход ничего сказать не могу — пока. Всем доброго времени суток.

Замена вариатора lada priora (ваз приора)

ВНИМАНИЕ: для Вашего удобства существует услуга – экспресс замена мкпп Лада Приора. Когда нет времени ждать переборки вашей, либо ремонт нецелесообразен – стоимость запчастей превышает стоимость самого агрегата, мы предложим заменить его на восстановленный нашими слесарями аналогичный и полностью подготовленную для эксплуатации.

1 Стоимость экспресс замены МКПП
2 МКПП /восстановленные/ на продажу:
- 2.1 Новая коробка передач Лада Приора
- 2.2 Схема коробки передач Лада Приора:
- 2.3 Ремонт коробки передач: топ-5 причин
Стоимость экспресс замены МКПП

МКПП /восстановленные/ на продажу:

Гарантия 6 месяцев или 60 000 км. пробега.

Новая коробка передач Лада Приора

Цены на дополнительные работы при ремонте механической коробки переключения передач Приора:

Схема коробки передач Лада Приора:

валы коробки передач

шестерни коробки передач

дифференциал коробки передач

выбор передач кпп

Технические особенности ремонта КПП ЛАДА ПРИОРА /Lada Priora/

Все автомобилисты считают коробку передач важным узлом в конструкции современного автомобиля, поскольку она способствует увеличению или уменьшению крутящего момента в процессе передачи мощности.

Механическую коробку передач по праву называют самым старым, надежным и проверенным способом управления мощностью. Именно поэтому такой современный и практичный автомобиль как «Лада Приора» оборудован данным типом КПП.

Несмотря на то, что механическая коробка переключения передач обладает низким коэффициентом полезного действия, она позволяет автомобилистам непосредственно контролировать процесс передачи мощностей колесам. Данная коробка также обладает такими преимуществами:

Конструкционные особенности КПП Lada Priora

Автомобиль «Лада Приора» характеризуется двухвальной механической КПП, которая обладает пятью передачами для переднего хода. Конструктивно МКПП объединена в одном картере с главной передачей и двухсателлитным дифференциалом.

Корпус коробки передач автомобиля «Лада Приора» обладает:
- картером сцепления;
- картером коробки передач;
- задней крышкой картера КПП.
Во время заводской сборки между всеми составляющими коробки передач устанавливают прокладку в виде герметика, который устойчив к воздействию масла и бензина. В ядре картера сцепления производители поместили магнит, который способствует удержанию механических продуктов износа.

Купить коробку передач стоит с учетом ее структуры. Первичный вал является блоком ведущих шестеренок, которые зацеплены с ведомыми деталями всех пяти передач переднего хода автомобиля. Вторичный вал является полым, он обеспечивает подачу масла под ведомые детали прямо до ведущей съемной шестерни главной передачи. Именно вторичный вал является местом размещения синхронизаторов, ведомых шестерен и передач переднего хода.

Переборка МКПП является несложным процессом, поскольку все составляющие коробки конструктивно объединены между собой. Коробка передач обладает следующими техническими характеристиками:
1. Заправочным объемом – 3,1 л.
2. Наличием соленоида блокировки включения передачи для заднего хода, чтобы неопытный автомобилист случайно не активировал передачу заднего движения.
3. Во время заводской сборки коробку передач обеспечивают трансмиссионным маслом, которого бы хватило для 75 000 км пробега.
Коробка переключения передач в автомобиле «Лада Приора» обладает своими слабыми и сильными сторонами. Как и большинство иных моделей автомобиля «Лада», «Лада Приора2 обладает пятиступенчатой механической КПП.

Ремонт коробок переключения передач: типичные неисправности

Во время активной эксплуатации автомобиля «Лада Приора», автомобилисты могут столкнуться с такими типичными неисправностями КПП:
- неполным включением сцепления;
- самопроизвольным выключением сцепления;
- рывками КПП;
- посторонними шумами в коробке передач;
- утечкой масла и т.д.
Все перечисленные сбои вынуждают автовладельцев срочно обратиться в автоцентр и произвести ремонт механических коробок переключения передач.

Возникновение посторонних шумов в коробке передач может стать результатом воздействия следующих негативных факторов:

Продажа коробки передач «Лада Приора» осуществляется чаще, нежели КПП других моделей. Это связано с тем, что производитель модернизировал коробку благодаря:
- усилению вторничного вала закрытыми игольчатыми подшипниками;
- новому типу шестеренок;
- более эффективным синхронизаторам;
- усилению механизма выбора передач;
- усилению сцепления;
- введению механизма автоматической компенсации тросовой вытяжки.
Ремонт механических коробок данной модели автомобиля является возможным только после правильной и точной диагностики агрегата. Детальный анализ позволяет выявить источник сбоя, чтобы в дальнейшем воздействовать на его причину.

Типичные причины посторонних звуков в КПП:
1. Посторонний звук (вой или клацанье) на первых трех передачах считается сигналом к износу подшипника, который является соединителем для первого и второго валов. Ремонт КПП будет заключаться в замене валов.
2. Износ рабочей пары шестеренок или их некачественная заводская обработка. Единственный способ избавиться от постороннего звука – заменить изношенную деталь.
3. Посторонний звук на пятой передаче может быть результатом воздействия двух факторов: низкого качества или недостаточного количества масла и износа шестерни пятой передачи. Точную причину установить может только диагностика.
Купить коробку переключения передач очень легко, а вот ее ремонт возможет только после точной и профессиональной диагностики. Чаще всего ремонт МКПП необходим из-за рывкового или самовольного включения/переключения передачи или посторонних шумов. Продажа КПП позволяет полностью заменить агрегат и не разбираться в причинах поломки.

Ремонт коробки передач: топ-5 причин

Ремонт механических коробок передач приора является ответственным мероприятием, которое положительно влияет на эксплуатационную выносливость автомобиля. Обычно ремонт МКПП вызван такими причинами:

Внимательность к коробке передач способствует длительному и безопасному управлению автомобилем. Купить МКПП можно новую или после ремонта.

Этапы разборки КПП «Лада Приора»

Когда происходит необходимость локального ремонта КПП «Лада Приора», коробку нужно снять. Для этого сотрудники автосалона следуют таким принципам:
1. Автомобиль устанавливается на подъемнике с использованием стояночного тормоза.
2. Зажим «минус» отсоединяется от аккумулятора.
3. Шланг впускной трубы больше не связан с соответствующим датчиком.
4. Коробка переключения переда накрывается кронштейнами левой и задней опор подвески.
5. Трансмиссионное масло из МКПП сливается в отдельную емкость
Перед осуществлением разборки коробки передач ее промывают от загрязнений и устанавливают на стенде. Разборка коробки передач происходит с соблюдением следующих этапов:
1. Демонтажа кронштейна подвески мотора и закрепления троса сцепления.
2. Снятия задней крышки картера.
3. Стопора первичного вала и отворачивания гаек и болтов фиксации вилки.
4. Демонтажа шлица второго вала.
5. Снятия установочных колец с валов и игольчатых подшипников. При отвернутых пробках фиксатора картера возникает необходимость демонтажа его шариков и пружин, а затем снятия самого картера.
Переборка КПП сопровождается тщательной прочисткой всех ее деталей с помощью щетки или скребка. Прочистка позволяет избавиться от масленых отложений на поверхностях деталей и загрязнений – в их отверстиях. Все отверстия не только промываются, но и продуваются сильной струей сжатого воздуха. Если во время очищения были замечены трещины на задней крышке картера, то от них необходимо избавиться. Микротрещины позволит сгладить шлифовальная шкурка, тогда как при образовании сильных сколов и царапин стоит заменить изношенный элемент. При сборке вторичного вала следует провести замену стопорных колец.

Очистка деталей коробки также является шансом проверить свойства магнита. Если он обладает трещинами и имеет слабые показатели – для улучшения эксплуатации КПП его стоит заменить. Продажа коробки переключения передач с изношенным магнитом вынудит автомобилиста в дальнейшем провести замену этого элемента.

Во время сборки коробки передач после диагностики, замены деталей и ремонта возникает необходимость обезжиривания резьбы в шарнире и ступице рычага, включительно с винтами фиксации. Рабочие механизмы сальников необходимо покрыть специальной смазкой.

Специфика ремонта первичного вала КПП

Первичный вал КПП является блоком ведущих шестеренок, одна часть которых запрессована, а друга – выполнена на вале. Именно поэтому первичный вал считается неразборной конструкцией, в которой замене подлежат только подшипники. При выявлении дефектов первичного вала в ходе диагностики, автовладельцу придется купить КПП.

Для выявления дефектов первичного вала мастера пользуются универсальным съемником, молотком и оправкой.
1. Замена заднего подшипника является возможной после его прессования съемником и установкой нового подшипника до упора с помощью оправки. При этом прессованием можно воздействовать только на внутреннее кольцо подшипника.
2. Во время замены переднего подшипника стоит также позаботиться и об упорном кольце, которое расположено под внутренним кольцом.
Ремонт механической коробки передач нельзя назвать сложной процедурой, однако, автовладельцы предпочитают обращаться к профессионалам. Обычно первыми сигналами к сбоям в КПП считается появление посторонних звуков, вытечки масла, а также рывковое включение или самовольное переключение передачи. Нередко перечисленные поломки вызваны некачественным или неподходящим маслом.

Переборка КПП проводится с соблюдением двух подготовительных этапов: диагностики неисправности и прочистки всех элементов коробки. Анализ сбоев позволяет выявить причину сбоя, тогда как очистка помогает определить изношенные детали и сразу произвести их замену.

Ремонт КПП считается процедурой комплексной функциональности, так как она проводится и в процессе предпродажной подготовки автомобиля «Лада Приора», и для замены некачественных деталей, и при длительной эксплуатации автомобиля без техосмотра.

Владельцам автомобилей порой приходится сталкиваться с ситуацией, когда не работают стеклоподъемники. На Лада Приора в конструкции отсутствует блок управления стеклоподъемниками. В статье рассматривается устройство стеклоподъемников Приоры, основные их неисправности и дается инструкция по ремонту.

Устройство и виды стеклоподъемников

На Лада Приора на передних и задних дверях установлены отпускные стекла. Для их подъема и опускания используется стеклоподъемный механизм. Управление стеклоподъемниками осуществляются с помощью кнопки на модуле двери машины. Водитель может управлять движением стекол всех дверей, а пассажир только своей стеклом своей двери. По принципу работы устройства разделяются на реечные и тросовые.

Несмотря та то, что стеклоподъемный механизм Приоры похож с другими моделями, его отличие состоит в отсутствии блока стеклоподъемников. Его функцию выполняет встроенный контроллер управления электропакетом (ЦБКЭ), расположенный недалеко от ЭБУ.

Кроме того, питание к приводу подается тоже специфическим образом. Один из проводов является многофункциональным. Он меняет полярность в зависимости от выполняемой функции: управляет центральным замком, зеркалами, подачей питания. Это усложняет поиск неисправностей и ремонт стеклоподъемника.

Распространенные неисправности

Неисправности механизма, поднимающего стекла, могут иметь электрический или механический характер. Независимо от характера поломки, ремонт можно выполнить самостоятельно (автор видео — Се Дан).

Механические поломки можно обнаружить без зажигания.

Ниже перечислены типичные неисправности, связанные с механикой:
- износ зубьев на шестерне устройства;
- западание щитка;
- дефектный тросовый механизм может растянуться или испортиться, а в дальнейшем при эксплуатации соскочит с направляющих роликов;
- заклинивание механизмов из-за окисления подвижных частей;
- износ подшипника редуктора.
Среди электрических причин, почему не работает стеклоподъемник на Приоре, можно выделить следующие:
1. Если не работают все четыре стеклоподъемника, то в первую очередь следует проверить предохранитель с номером F31. Он расположен в монтажном блоке управления электропитанием. Если элемент сгорел в результате короткого замыкания, его следует заменить. При этом желательно проверить всю проводку.
2. Зависание или западание щеток моторчика электропривода. Это происходит из-за перегрева графитовых щеток, плавится гнездо из пластика, в котором они находятся. Таким образом, щетки прилипают к своему гнезду и теряют подвижность.
3. Отсутствие напряжения на клеммах электродвигателя. Причиной может быть обрыв цепи. Поломку нужно искать в реле или блоке управления. Кроме того, следует почистить контакты.
Если неисправен сам механизм, поднимающий стекла, то его нужно поменять.

Инструкция по снятию и установке

Для проведения работ понадобится ключ на «10» и пластиковые или деревянные клинья. Важно знать, как снять стеклоподъемник на передних дверях, демонтаж и установка задних стеклоподъемников на Приору осуществляются аналогично.

Процедура состоит из следующих действий:
1. В первую очередь в целях безопасности необходимо обесточить автомобиль, сняв отрицательную клемму с аккумуляторной батареи.
2. Далее снимается обшивка дверей.
3. Затем нужно поднять или опустить стекло, чтобы был доступ через верхний проем двери к болтам, с помощью которых обойма стекла крепится к ползуну устройства. Эти болты следует открутить.
4. На следующем этапе, следует поднять стекло руками вверх до конца и закрепить его положение с помощью приготовленных клиньев.
5. Затем нужно отсоединить колодку со жгутом проводов от механизма подъема стекла.
6. После этого выкручиваются гайки, благодаря которым держится моторедуктор.
7. Затем выкручиваются крепежные гайки направляющей устройства.
8. Когда все гайки откручены, стеклоподъемник вынимается через технологическое отверстие. Снимая механизм подъема стекла, нужно следить, чтобы стекла были надежно зафиксированы.
9. Установка устройства осуществляется в обратном порядке.
При покупке нового стеклоподъемного механизма, нужно обращать внимание на его маркировку и подбирать точно такой же.

Проверка качества работы

Установленный стеклоподъемник следует проверить на качество установки и работоспособность устройства. Стекла должны закрываться плотно, без зазоров и перекосов. Если обнаружены перечисленные дефекты, нужно ослабить винты, которыми крепится обойма стекла к ползуну. Выставляется правильное положение с помощью овальных отверстий в ползуне.

Видео «Снятие и замена правого переднего электростеклоподъемника на Приоре»

В этом видео демонстрируется установка передних стеклоподъемников на Приору (автор видео — Юрий Федоров).

Вариатор зажигания для ГБО

Газобаллонное оборудование ставят на автомобиль для того, чтобы сэкономить расходы на горючее. Стоимость газа ниже более чем в 2 раза. Но абсолютные величины по расходу газа выше, чем у бензина. Исключить бензин из системы питания мотора не получится. На нём прогревают машину при запуске, пользуются им и при повышении нагрузок на ДВС.

То есть в реальности сэкономить получится не более 35 процентов. Но есть устройства, которые помогут при переходе автомобиля на ГБО свести к минимуму негативные последствия и существенно улучшить работоспособность двигателя.

Для чего изменяют УОЗ

У газа высокий октановый показатель. Ни одна марка бензина до такого уровня не дотягивает. Пропан-бутановое горючее имеет октановое число от 100 до 105 единиц, метан — 120.

Из этого следует, что газ сгорает не столь быстро, как бензин, то есть у этих видов горючего разный угол опережения зажигания (аббревиатура — УОЗ).

Этот фактор оказывает серьёзное влияние на статью расхода газового горючего, а также динамику работы двигателя автомобиля. Температура отработанной газовой смеси более высокая, чем у бензиновой. В момент раскрытия выпускных клапанов, от перегруза газо-воздушная взвесь вспыхивает. Вот тут и приходит на помощь вариатор уоз, который вовремя скорректирует угол опережения зажигания, сократит перерасход горючего и исключит прогар клапанов. Внедряют вариатор на ГБО с метановым и пропан-бутановым оборудованием.

При изменении уоз происходит воспламенение смеси и её прогорание до того, как поднимутся выпускные клапана. Таким образом, температурный уровень выхлопа от газа снизится. При этом повысятся КПД и эксплуатационные характеристики двигателя автомобиля, ответственные за расход горючего.

На заметку! Увеличивают угол опережения только при работе автомобиля на газу. Что касается бензина, показатель угла опережения зажигания оставляют на уровне, предусмотренном техническими характеристиками двигателя автомобиля.

Как выбрать нужный прибор

На рынке представлены вариаторы гбо различных модификаций и фирм. При выборе оптимального электронного прибора необходимо учитывать такие факторы:
- какого года выпуска установочный набор гбо;
- тип сигнала, который исходит от датчиков коленвалов.
Есть 3 вида вариаторов, которые различаются совместимостью с различными датчиками:
- с приборами, от которых исходят индуктивные импульсы;
- с датчиками Холла, которые продуцируют цифровые импульсы;
- с узлом зажигания, работающими в паре с трамблёрами.
На заметку! На автомобилях с карбюраторами, где стоит газобаллонная установка первого поколения, настроить вариатор не получится. На автомашинах такого типа применим другой способ перенастройки угла опережения зажигания — задействовав трамблер.

Краткий обзор различных модификаций вариаторов

На рынке представлены вариаторы для автомобилей различных моделей. Например, итальянские и польские приборы подсоединяются к датчику коленвала и изменяют его значения, которые затем передаются в ЭБУ. Модели вариаторов с возможностями программирования настраивают при проведении компьютерной диагностики.

Вариаторы разных производителей и модификаций несут одну и туже функцию, но эксплуатационные характеристики у них несколько различаются:
- AEB 510N — этот прибор применяют для ГБО автомобилей, в которых устанавливают датчики индуктивного типа. Он принимает импульсы с одного распредвала.
- AEB 516N SHARK ставят на системы, где нельзя применить АЕВ 510. Управление прибором происходит от импульсов с 2-х распредвалов. TAP-02 подходит для автомобилей с датчиками, продуцирующими цифровые импульсы.
- STAG TAP-03/1 — совместим с индукционными датчиками, распознаёт импульсы с цифровых приборов 2-х распредвалов.
- STAG TAP-03/2 может работать в паре с датчиком Холла, принимать цифровой импульс от приборов 2-х распредвалов.
Перепрошивают следующие модели вариаторов, которые совместимы с датчиками, от которых исходит индуктивный импульс:
- Bosch 60-2;
- Renault 60-2;
- Ford 36-1;
- Toyota 36-2.
- Из серии вариаторов 60 2 можно перепрограммировать Bosch 60-2 Hall.
Универсальным является Stag-tap-01 — это устройство распознаёт импульсы датчика коленчатого вала, от которого исходит индуктивный сигнал.

Стоит обратить внимание на следующие приборы:

Как выполнять установку

Удобнее устанавливать вариатор опережения зажигания для авто на газу одновременно с газобаллонной системой. Но если этого не произошло, есть возможность интегрировать его в уже действующее оборудование.

Где конкретно необходимо устанавливать вариатор — мнения разделились. В инструкциях заводов-изготовителей даются рекомендации по использованию в этих целях подкапотного пространства автомобиля. Мастера ставят вариатор опережения зажигания рядом с бортовым компьютером.

В пользу такого решения приводятся следующие аргументы:
- отсутствует грязь и в вариатор не попадает вода;
- не нужно использовать длинные провода, то есть сигнал от датчика будет чище;
- тепло от работающего двигателя не будет влиять на вариатор;
- удобно выполнять настройку и диагностику.
Когда имеются навыки работы с электронными системами, и есть знания по правильной настройке устройства, можно установить его и самостоятельно.

Снимают крышку с устройства и выполняют подключение по схеме, строго по инструкции к вариатору. Один выход идёт к подаче напряжения к ДПКВ, с ним соединяют вуоз. Следующий переходник подсоединяют к клапану газобаллонного оборудования. Масса коммутируется с экранирующей оплёткой кабеля датчика положения. Далее соединяют с клеммами октан-корректора.

После завершения всех пуско-наладочных манипуляций, связанных с настройкой вариатора угла опережения зажигания, заводят мотор и испытывают машину.

Если нет навыка установки подобных электронных устройств и есть сомнения, лучше обратиться к мастерам, которые уже имеют опыт установки этих приборов на автомобили.

На заметку! При установке ГБО на авто нельзя бездумно добиваться максимальной экономии газового топлива, игнорировать замедленные реакции на акселератор и потерю мощностных характеристик. Специалисты не советуют выставлять минимальные обороты, когда двигатель автомобиля начинает подтормаживать, и стабильность уже под угрозой.

Достоинства вариаторов

Водители постоянно ищут способы, как сэкономить на топливе и на ремонте автомобиля. В настоящее время оптимальным вариантом является переоснащение на газ. Переводят на более экономичное топливо и выполняют инверсию заводского конструктива не только автомобилей, но и мотоциклов, а также и другой мототехники. Но многих останавливает такой момент, связанный с переходом на другое топливо, как перегрев двигателя, и все идущие за этим последствия. С целью решения проблемы и разработан вариатор угла опережения зажигания для ГБО.

Чтобы убедиться в необходимости перенастройки УЗО, и что покупка вариаторов оправдывает себя, проводят следующий не сложный тест:
- заводят двигатель автомобиля с газобаллонным оборудованием, не оснащённым корректором угла опережения зажигания, дожидаются переключения на газ;
- подносят ладонь ближе к выхлопной трубе и запоминают ощущение от температуры выхлопа;
- заводят автомашину, на которой поставлено устройство по перенастройке угла опережения зажигания;
- подносят ладонь к трубе и делают выводы.
Второй вариант покажет, что температурный уровень и давление отработанных газовых смесей значительно ниже, чем у автомобиля с такими же эксплуатационными характеристиками, но не имеющего вариатора угла опережения зажигания.

Из данного теста видно: приборы целесообразно интегрировать на автомашины, где стоит газобаллонная система. Длительная эксплуатация автомобиля на сжиженном газе приводит к поломкам, в итоге понадобится делать внеплановый ремонт двигателя. То есть существует опасность увеличения расходов на содержание автомашины. А ведь именно от этого и уходят при установке ГБО.

Для автомашин с инжекторными двигателями, с газовой системой 2 или 3 поколений применение вариаторов зажигания приветствуется, так как повышается рабочий температурный уровень двигателя, что ускоряет прогар клапанов. В итоге повышается расходование моторного масла, ломается катализатор.

Почему необходимо поставить вариатор для ГБО 4 поколения? Прибор позволяет:
- увеличивать мощность двигателя автомобиля, так как газ прогорает полностью;
- обеспечивает экономию топливных ресурсов, так как газовое топливо полноценно отдаёт энергию;
- вариатор для ГБО предупреждает прогорание клапанов, сохраняет компрессию на необходимом уровне;
- нейтрализует негативные последствия от неправильной настройки ГБО, например, перегрев и выгорание седел клапанов;
- применяют в автомобилях на любых типах моторов, независимо от количества цилиндров.
Есть ли недочёты у вариаторов?

Противники вариаторов угла опережения зажигания высказывают мнения, что этот прибор использовать в автомобилях не эффективно. Но данные доводы при детальном рассмотрении оказываются не существенными.

Например, есть мнение, что функцию изменения угла зажигания выполняет датчик детонации. Но это не соответствует действительности, так как датчик откликается на детонацию во время работы на бензиновом топливе.

Газ не подвергается детонации и никакой корректировки не произойдёт. Обычно датчик детонации отреагируют на горючее, который имеет наиболее низкое октановое число ниже. В реальности это выглядит следующим образом: автомобиль всегда заправляли АИ-95, а затем заправили АИ-92. Известно, что у газового топлива октановый показатель выше. То есть в данном случае никакой корректировки датчик выполнять не будет, и угол опережения зажигания останется таким же, как и на бензине.

Вариаторы последнего поколения совершенно другие, чем были несколько лет назад. Они оснащены другими прошивками, новыми датчиками, и действуют по другой схеме. Проблемы, связанные с применением вариатора исходят от его неправильного подключения, либо используются устаревшие конструкции. Поэтому, если встречаются негативные отзывы о вариаторе или описывается неудачный опыт его применения, следует поинтересоваться, в каком году была куплена и установлена данная аппаратура на автомобиль.

Что входит в комплект ГБО 4-ГО поколения?

ГБО Тамона: доступная стоимость для агрегатов любой категории

ГБО на Рено Логан: выбор поколения и правильная установка

Эмулятор форсунок: важное дополнение ГБО 2 поколения

Датчик температуры газа ГБО 4 поколения: почему так важна его корректная работа?

Приора с вариатором: воспоминание о несбывшемся настоящем

Александр Варнавский был крупным человеком. В прямом смысле: в переднем кресле «десятки» он едва помещался. Поэтому, по тольяттинской легенде, появилось на свет купе 21123: Варнавский на 20 см удлинил передние двери, усилил их петли и перенес средние стойки назад. Такие машины начали делать в 2002 году в фирме «Автокомплект», которую Варнавский и создал. Потом договорились о выпуске купешек на «Супер-Авто» (а позже — и в ОПП ВАЗа).

А еще Александр Варнавский был предпринимателем. С его именем связаны такие известные в Тольятти тюнинговые промышленные и торговые компании, как «Спецавто», «Автокомплект», Тольяттинский механический завод, Ставропольское автомобильное общество, «Рулевые системы». Последняя фирма стала самой значимой в жизни Варнавского. И, увы, последней.

Варнавский погиб в марте 2012 года, в автокатастрофе.

Одним из последних проектов Варнавского была Приора с вариатором. Он ушел, не закончив это дело. По ряду причин не закончили проект и его коллеги.

Осталось всего две опытных машины с вариаторами, а в приличном состоянии одна. На ней ездит друг и коллега Александра Игорь Никаноров. Он мне и рассказал, чем завершилась почти трехлетняя попытка наладить производство Приоры с бесступенчатой трансмиссией.

История без продолжения

Будем последовательны: придется вернуться в 2002 год. В Москве, в Центре автоматических трансмиссий (ЦАТ) МАИ собрали первый экземпляр ВАЗовской «десятки» с вариатором фирмы ZF. А ZF незадолго до этого купила бельгийский филиал компании Van Doorne Transmissie, специализирующейся на бесступенчатых трансмиссиях и владеющей рядом важных патентов в этой области. И то сказать: голландцем Ван Доорном в 1958 году был разработан первый коммерчески успешный вариатор (Variomatic для микролитражки DAF 600).

Вариатор для «десятки» был простейшим по нынешним меркам — без управляющей электроники, без гидротрансформатора. Чистая, беспримесная гидромеханика, рудимент золотого века автомобилестроения, когда электричество использовалось в машинах только для зажигания и освещения. Модель VT1 ставилась, в частности, на некоторые модели Rover (200 и 400) и MG.

Ребята из ЦАТ-МАИ собрали демомашину — ВАЗ 2112 с немецко-бельгийским вариатором, она даже попала на тест в Авторевю.

И этой машиной заинтересовался Варнавский. Он привез в Тольятти несколько комплектов трансмиссий, их начали ставить в одной из тюнинговых фирм. Собрали несколько десятков экземпляров. Конечной адаптацией занимался Марат Елымов, ставший потом конструктором в «Супер-Авто».

Спустя несколько лет Варнавский с коллегами отправился на одной такой машине (теперь уже Приоре) в Германию, на фирму Bosch, к одному из знакомых инженеров. С прицелом как-то модернизировать этот вариатор (Bosch производил много ответственных узлов для разных моделей CVT).

Инженер Боша прокатился — и ему понравилось. Начали договариваться о сотрудничестве. Немцы для этого дела выделили одного из своих работников, русскоговорящего специалиста. Вместе с ним Александр Михайлович поехал в Бельгию, на Punch Powertrain, который к тому времени стал владельцем патентов и производственных мощностей Van Doorne Transmissie, несколько лет как перенесенных в Китай.

В Punch тоже заинтересовались перспективой сотрудничества с русскими: по всей видимости, сыграла роль близость Варнавского к ВАЗу, где он работал в свое время одним из управленцев ОПП. А тут еще представитель Bosch стоит рядом и поддакивает… Короче, слова «from Togliatti, from VAZ» свое дело сделали. Только в Punch предложили: давайте мы адаптируем для вас более современную модель вариатора, VT2, с электронным управлением. Тем более что ВАЗ переходит на е-газ.

На Приору поставили «электронный» вариатор VT2 и оставили машину «бошевцам», которые начали доводку и калибровку. Без каких-либо денег, заметим. Просто в качестве работы на перспективу: была договоренность собирать такие автомобили на «Супер-Авто». В сотрудничестве с бельгийцами за три месяца сделали некие базовые настройки: машина поехала, причем недурно. Дальнейшую работу по калибровке оценили в миллион евро (при стоимости вариатора в закупке у Punch в 950 евро). Это приемлемо: на каждой машине, собранной в Тольятти, предполагалось зарабатывать по 70 тыс. руб. За три-четыре года окупили бы вложения.

Приору вернули в Тольятти, показали специалистам ВАЗа…

Это было ошибкой. Ведь ВАЗ к тому времени уже готовил свою версию Приоры с «автоматом».

Руководству «Супер-Авто» намекнули: не надо.

И договоренности с Варнавским рухнули. Заниматься сертификацией Приоры с вариатором стало бессмысленно.

Проект тихо закрылся.

А потом Варнавский погиб.

Сейчас по Тольятти и близлежащим городам бегает несколько Приор с вариаторами, установленными в период 2004-2010 годов. Но это машины с VT1. А с VT2 в хорошем состоянии осталась только одна машина.

Я еду на ней по утреннему Тольятти и пытаюсь сформулировать ощущения.

Оно едет

Как ни странно, но отсутствие тонких калибровок не сильно бросается в глаза. Машина достаточно плавна и нетороплива, при этом не очень-то и шумна. Но, конечно, скудость режимов приятными ощущениями не замаскируешь. А режим тут, по сути, один — «драйв». Ни «спорта», ни «зимы», ни возможности ручного переключения псевдопередач. Впрочем, вру: есть ещё Low, в котором вариатор эмулирует первую передачу. По сути, это ограничение на изменение передаточного отношения, намеренное сужение силового диапазона. Физической пониженной передачи здесь, конечно, нет.

Силовой диапазон вариатора таков: 2,31-0,44, то есть в числовом выражении ratio coverage равен 5,45. Но это теоретическое значение, это подчеркивают сами бельгийцы. Реально «сверху» VT2 работает до 0,6-0,7.

Разгон до «сотни» измерять не совсем корректно: зимние шины и слегка влажный асфальт далеки от идеальных условий полигона. Но все равно вешаю на стекло Рейслоджик и стартую в две педали. Стрелка тахометра зависает на 2500, отпускаю тормоз и… Провал. Не провал попытки, а провал тяги, обороты успевают упасть до 1000, как ни дави на газ. Проходит несколько волнительных мгновений и вариатор прочухивается, активизируется, начинает весело скрипеть шкивами. После 30 км/ч — прекрасное ускорение. И вплоть до 100 км/ч разгон линеен, хотя и не слишком напорист. Несколько попыток с неизбежными заминками на старте — и на дисплее высвечивается лучший из достигнутых показателей, 14,9 секунды. В то время как с механической коробкой Приора-универсал до «сотни» разгоняется за 13,7 секунды, если, конечно, сам ВАЗ не привирает. (Как рассказывает Игорь Никаноров, в полигонных условиях, летом, динамика существенно лучше — 12,7 секунды до 100 км/ч).

В принципе, разрыв не так уж велик, если учесть не самое свежее состояние автомобиля и, подчеркну, его недокалиброванность. «Провал» при активном старте — это тоже программная недоработка. Для вариатора сделать эмуляцию лаунч-контроля не так сложно. В данном же случае разгон с предварительной «раскруткой» и старт с «холостых» приводят примерно к одному результату, балансирующему около 15 секунд. Нет смысла насиловать трансмиссию, вдыхая потом сомнительной приятности аромат сожженного масла.

Впрочем, страховка от перегрева в этом агрегате «зашита», она при температуре 118 градусов вообще отрубает все исполнительные механизмы. А нестандартный ЭБУ двигателя отсекает раскрутку коленвала на 5500 оборотов. У меня, слава Богу, до срабатывания защиты не дошло.

В городе машина активна и послушна, есть запас по мощности, причем чем выше скорость, тем меньше проявляется инертность вариатора. Тягой машина управляется отлично, ощутимо лучше среднестатистической гидромеханики. После 60-70 км/ч практически нет задержки при выходе на нужное передаточное отношение. И попадание в «передачу» стопроцентное. На этой скорости калибровки отменны. Именно здесь вариатор работает как надо. Но с понижением скорости задержки растут. Это механическая инертность накладывается на электронную.

Этому вариатору очень нужен спортивный режим, в котором он автоматически будет «держать передачу» при торможении (что, правда, приводит к ускоренному износу толкающего металлического ремня). В принципе, это можно сделать и самому, «врубив» при торможении режим Low. Но при каждом замедлении щелкать рычагом утомительно, мягко говоря. Тем более что нет никакой индикации включенного режима, рычаг приходится передвигать «наощупь».

Но если бы машина дошла до производства, то панелька с индикацией появилась бы. Даже планировали взять приборку от Гранты, там есть соответствующий индикатор. И с Итэлмой успели предварительно договориться.

«Бошевцы», когда рассказывали о дальнейших планах по настройкам, хотели оставить «немного мощности» на холостом ходу. То есть обеспечить такое начальное положение шкивов, при котором передаются 5-7% момента. Плюс преднатяг пакета фрикционов, размыкающих ведущий шкив и коленвал. Тогда бы задержек при активном старте не было. Как бонус — функция противоотката на подъеме. Сейчас ничего этого нет.

И еще раз отмечу акустическую комфортность: даже при безжалостном разгоне вариатор и двигатель стараются работать синхронно. Поэтому нет характерных завываний мотора на оборотах максимальной мощности, тут даже при грубых настройках все вышло элегантнее. Только вот некий скрежет из вариатора все-таки доносится. Может, дает о себе знать износ?

Как его туда впихнули?

Смонтировать вариатор в моторный отсек Приоры было не так чтобы и сложно, но повозиться пришлось.

Перво-наперво изготовили проставку между агрегатами. Потом заказали на ВАЗе приводные валы с оригинальными шлицами — у Punch они совершенно другие.

С подбором радиатора охлаждения сложностей не возникло.

А вот рычаг переключения с тросом пришлось поискать. В итоге подобрали подходящий от одной немецкой фирмы.

Переднее крепление осталось штатным «десяточным» — и это не самое удачное решение. Варнавский, заглядывая в перспективу, планировал не только изменить крепление, он хотел вообще отливать в Тольятти новый картер для вариатора, с оптимальным расположением присоединительных кронштейнов.

А вот задняя опора в корректировке не нуждается.

В принципе, ничего особо сложного, с такой установкой справится любой квалифицированный автослесарь. И что приятно, габариты вариатора скромны, масляный поддон компактен и не свисает за габариты. В клиренсе машина не потеряла.

Наверное, жаль. Жаль, что не довели работу до конца, жаль, что ВАЗ не пошел на сотрудничество. Варнавский с «Супер-Авто» не смоли бы дать такие объемы производства «вариаторных» Приор, какие составили бы конкуренцию нашему национальному автогиганту. Но, с другой стороны, у ВАЗа могли бы случиться имиджевые неприятности, если бы конструкция вариаторных машин вышла ненадежной. Объясняй потом, что это не ВАЗовская конвейерная сборка…

И вообще: никто не мешает заказать такую инсталляцию частным образом, в том же ЦАТ. Правда, теперь это явно будет дороже, чем мог сделать Варнавский.

Но Александр Михайлович все равно оставил свое имя в истории отечественного автомобилестроения. «Рулевые системы» — успешная фирма, сейчас они заканчивают разработку рулевой рейки для обновленной Лада 4х4.

На фасаде главного здания «Рулевых систем» висит мемориальная доска.

А знаете, что означает наклейка на задней двери последней «вариаторной» Приоры? Это первая часть е-мейла Варнавского, его никнейм.

Читайте также: