Лансер 10 замена коробки передач механика
Mitsubishi Lancer 400Hp 500Nm 4WD SST › Бортжурнал › Замена вариатора на МКПП и постройка полного привода. Отчет.
Пришло время и появилась возможность отчитаться о замене коробки вариатор (разновидность автоматической коробки) на МКПП и одновременно постройке полного привода, на базе переднеприводного Лансера.
Начну с того, что с момента покупки мной Лансера, я вынашивал мечту о замене автоматической коробки передач на механическую. Останавливало всегда боязнь нарушить идеальную работу автомобиля и приобретение лишних последующих возможных доработок. Машина моя находится в каждодневном использовании, жертвовать надежностью желания не было. Лансер ставить на долгосрочную переделку, не было ни времени, ни возможности.
О моем вариаторе:
Вариатор служил верой и правдой. Даже со временем у меня появился спортивный интерес, сколько он еще "проживет". На момент снятия вариатора, его пробег составлял 200тыс.км., из ни 115тыс.км. он проехал с установленным двигателем 2.4. Эксплуатация у него была разная. Это — гонки (старт с двух педалей, скорости 200км\ч) и поездки на дальние расстояния. Но он все терпел. Обслуживал я вариатор, не так как рекомендуют наши любимы дилеры. Замена масла каждые 30-40тыс.км. (масло использовал все время Nissan NS-2), каждую весну качественная чистка радиатора. Перегревов вариатора практически не было.
Да по городу эксплуатировать вариатор приятно. Ничего не могу сказать. Ни каких переключений не чувствуется, да и не должно такого быть. Но очень сильно, данный вид коробки, поглощает мощность двигателя снижая ее. Это отрицательно сказывается на динамике разгона автомобиля. Я всегда за это очень переживал, когда участвовал в гонках.
Мечты об МКПП реальны…
Мы все знаем для чего существуют мечты… Мечты помогают нам стремиться достигать того, чего мы задумали.
Благодаря очень близким друзьям, мне два раза предоставлялась возможность воспользоваться донорской помощью автомобилей, для того, что-бы исполнить свою заметную мечту. Спасибо за это Михаилу и Ренату Palpitazioni , которые безвозмездно предоставляли свои автомобили, для реализации моих потребностей. Но ни одним из предложений я не воспользовался. Не решился, да и стал подумывать о том, что если и ставить МКПП, то лучше сразу приобрести и задний привод.
Я всегда если что то делаю, то стараюсь делать один раз и максимально качественно! Опыт по сборке на Лансере полного привода уже был. Замена коробки вариатора на МКПП для меня была новинкой. Для установки МКПП 4WD мне нужны были абсолютно все запчасти, до последнего болтика!
И вот на горизонте появился отличны автомобиль-донор. Машинка очень известная в определенных кругах. Много шуму она наделала на уличных гонках.
И так, взвесив все за и против, победила — мечта!
Кузова 10го семейства Лансеров унифицированы для постройки полного привода. На машинах первых годов производства даже присутствует часть проводки.
1й этап постройки: Механический.
Снимаем коробку вариатор с моего Лансера и ставим полноприводную с раздаточной коробкой. При этом не забываем заменить маховик (болты крепления у МКПП длиннее) и установить сцепление. Корзина и выжимной подшипник на всех Лансерах (1.8, 2.0 и 2.4) одинаковые. Лишь отличия у полноприводного Лансера в диске сцепления. Передние приводные валы в сборе, тоже свои. Опоры двигателя левую и заднюю меняем обязательно. Здесь особых проблем нет. Разбирать лишнего не нужно. Снимать подрамник совершенно не обязательно. В заключении при работе по передней части меняем выпускной коллектор (точнее его крепление к блоку двигателя).
Лишними не востребованными деталями остаются радиатор вариатора, заливная горловина антифриза в радиатор, сам вариатор с гидротрансформатором и маховиком.
Далее переходим к средней части кузова. Снимаем среднюю часть выхлопной системы, она нам больше не понадобится, так как на полном приводе она имеет другую форму. Снимаем так же теплозащитные кожухи и приклепываем от 4WD. Далее устанавливаем карданный вал. Спасибо заводу Митсубиси, за предусмотрительно оставление места крепления. Сверлить и нарезать резьбу не надо.
Бензобак у полноприводного Лансера свой и как мы догадываемся имеет в средней части тоннель под карданный вал. Бензонасос в баке свой, та как там присутствует система перекачки топлива. Датчиков уровня тоже два. Один штатно подключается как и раньше, а второй необходимо провести в салон и подключить к имеющейся фишке под задним сидением. Придется просверлить под него отверстие в кузове. Там будет разъем с проводом сделанным петлей. Вынимаем его и подключаем наш второй датчик. Крепление бензобака к кузову тоже немного другое. Одна из лент крепления должна быть короче.
Приступаем к установке задней части. Тут у нас сплошная замена. Задний подрамник ставим от полного привода. Так же задний мост и привода со ступицами (у полного привода задние датчики АБС тоже свои). Разъем от муфты подключения заднего моста проводим в специальное предназначенное место в нижней части кузова. Задние рычаги подвески можно оставить от моно привода. А вот задний стабилизатор как и передний под замену. Так же не забываем заменить задние амортизаторы. Глушители на полном приводе и моно одинаковые. В моем случае у меня уже ранее были установлены задние тормоза от Аутлендера, они совершенно спокойно были переставлены на полный привод.
И так механическая часть закончена. Машину можно поставить на колеса.
2й этап постройки: Электро-механический.
Если Вы думаете, что половина работы сделано, то ошибаетесь. Это была лишь верхушка громадного айсберга.
Еще много работы предстояло впереди. Даже не знал за что схватиться.
Под замену моторный жгут проводов. У МКПП он свой и не взаимозаменяемый с вариаторным. Так же подлежит замене полностью весь подкапотный жгут проводов с монтажным блоком предохранителей. Эта часть жгута заходит в салон. Для его замены придется снять передний бампер и передние подкрылки, а так же в салоне придется снять торпеду.
Работа по салону тоже не маленькая. Из не легкого — это установка кулисы МКПП с тросами вместо селектора вариатора. Не очень удобная процедура, но сделать ее необходимо. Педалей то у нас было две, а нужно три! Меняем блок педалей. Педаль тормоза в сборе снимаем (из под капота снимаем вакуумный усилитель с ГТЦ). Электронную педаль газа не трогаем. Приступаем к еще одному не легкому процессу. Отверстий и места крепления под педаль сцепления на кузове не было. Присутствуют две шпильки, в том месте, где должна быть педаль сцепления. Но они, как оказалось, нам не подходят. Здесь надо точно разметить положение педали и ее места крепления. Для удобства лучше снять ЕТАКС. Жалко было сверлить кузов, но без данной процедуры не приблизить мечту. Устанавливаем педаль сцепления на новое место и ставим педаль тормоза без доработок. Под капотом устанавливаем вакуумный усилитель обратно не забыв на главном цилиндре тормоза сменить бачок под тормозную жидкость, у автомобилей с МКПП он другой. Прокладываем аккуратно гидравлическую магистраль (трубки и шланги) сцепления до самого рабочего цилиндра. Крепеж под трубки на кузове отсутствует, так что придется мастерить его самостоятельно.
Далее переходим к подключению так необходимого блока управления полным приводом. Для облегчения данной процедуры мы подготовили необходимый жгут проводов, предварительно выплетенный из проводки полноприводного автомобиля. Схему подключения блока к автомобилю я выложу чуть позднее. Так как когда собирал все на своем авто, времени зарисовать и сфотографировать не было. Стоит опять отметить, что проводка салона практически рассчитана на подключение переднего привода, так полностью присутствуют провода с фишкой под кнопку управления 4WD, а так же проводка унифицирована под любой вид КПП.
Как поступить с замком зажигания. Тут два пути, либо его менять либо удалить систему блокировки ключа, пока селектор вариатор не переведен в положение Паркинг. Что бы удалить этот механизм нужно на самом замке, в месте куда входит трос, открутить пластиковую крышку закрепленную двумя саморезами. И аккуратно вынуть все элементы механизма блокировки. Внимательно проверив, что бы ничего там не осталось. Так же лишними, в моем понимании, оказались лепестки переключения передач от коробки вариатор. Их я снял не забыв поменять кожух рулевой колонки.
3й этап постройки: Проверка всех систем и заправка эксплуатационными жидкостями.
Заливаем масла в раздаточную коробку и задний мост. Полностью заполняем систему охлаждения антифризом. Прокачиваем тормоза и сцепление. Вот тут расскажу способ прокачки по подробнее. Когда Вы меняли какой то из элементов в системе сцепления, то легче и гораздо быстрее прокачать систему сцепления через тормозной суппорт. Для этого понадобится прозрачная эластичная трубка. Одним концом которую надо будет одеть на прокачной штуцер переднего тормозного цилиндра, а вторым концом на прокачной штуцер рабочего цилиндра сцепления (предварительно его немного открутив), далее его не трогаем. Помощник должен нажимать педаль тормоза как и при прокачке тормозов. А мы откручиваем штуцер тормозного цилиндра и пропускаем жидкость через трубку в систему сцепления. По окончании процедуры закручиваем штуцера тормоза и сцепления. Заливаем топливо в бензобак.
4й этап постройки: Программная активация ЕТАКС и прошивка ЭБУ.
Не забываем о прошивке ЭБУ двигателя. Машина с программой от вариатора на МКПП не заведется. Простая подмена ЭБУ от другого автомобиля Вам не поможет. Так как в блоке прошит VIN код каждого автомобиля. Да и для того что бы активировать 4WD, нужно внести коррективы в блок ЕТАКС. С этим вопросом лучше обратиться к специалистам. Так не правильная активация может вызвать лишние проблемы.
5й этап постройки: Регулировка угла развала и схождения колес.
Так как в процессе постройки полного привода мы затрагивали и переднюю и заднюю подвески, то само собой разумеющееся после этого поехать и отрегулировать развал-схождение.
Спиcок зап.частей необходимый для установки МКПП и 4WD на машину с вариатором 2WD.
Бензобак в сборе с модулем бензонасоса и вторым ДУТ
Провод для подключения второго ДУТ (8507A020)
Лента (хомут) крепления бензобака к кузову 1шт. (короткая)
Кронштейн крепления выпускного коллектора
Средняя часть выпускной системы (катализатор и резонатор)
Задняя балка с подвеской (амортизаторы)
Задний стабилизатор
Задние ступицы от 4WD
Задний мост
Привода передние (левый и правый)
Привода задние (левый и правый)
Карданный вал
Корзина сцепления
Диск сцепления
Выжимной подшипник
МКПП для 4WD
Раздаточная коробка
Маховик
Болты крепления маховика
Датчики АБС задних колес
Задняя опора двигателя
Левая опора двигателя
Педаль тормоза
Педаль сцепления в сборе с ГЦС и шлангами\трубками
Бачек главного тормозного цилиндра
Тепловой защитный экран туннеля днища (там где карданный вал проходит)
Механизм переключения передач с тросами
Если был, то под замену блок ASC (смотря какой номер блока)
Моторный жгут проводов
Подкапотный жгут проводов с монтажным блоком
Блок управления 4WD с фишкой и проводами (8631A589)
Заливная горловина охлаждающей жидкости
Расходные материалы и последующие работы:
Масло в КПП 75W80 2,5литра
Масло в раздаточную коробку 80W90 1литр
Масло в задний мост 80W90 1литр
Антифриз зеленый 7л.
Регулировка сход развала
Активация 4WD
Активация ASC (если ранее была)
Замена прошивки ЭБУ двигателя
Активация 4WD в ETAKS
И так ниже я Вам расскажу все плюсы и минусы полученного результата после проделанной мной работы.
Начну с "плохого". Разница в весе между коробками вариатор (в сборе с гидротрансформатором) и МКПП (в сборе с маховиком и сцеплением) — 40кг! То есть поставив "механику" мы облегчили вес автомобиля на 40кг. Из-за этого кузов моего Лансера спереди приподнялся увеличив дорожный просвет. Но вот прибавив задний привод мы добавили веса больше на заднюю часть кузова ориентировочно 25кг. В итоге все таки машина стала, хоть и не много но легче.
Что же относится к плюсам. Если Я Вам скажу, что мой автомобиль с МКПП поехал гораздо лучше, Вы мне все равно не поверите! Лансер просто ожил. Сказав, что я доволен, не выразить всех моих положительных эмоций. Сцепление очень мягкое, передачи переключаются легко и четко! Ездить на таком автомобиле безумно приятно! Но это все только на сухом асфальте. Как только выпал первый снег, я воспользовался бонусом — 4WD.
Что касается расхода топлива. На мое удивление он не снизился, но и не возрос. На сегодняшний зимний день и в режиме 4WD Auto, расход топлива АИ-95 составляет 13-14 литров по городу. Собственно такой же расход был у меня на вариаторе 2WD.
Хочу расстроить всех скептиков. МКПП для меня сплошное удовольствие. Простаивая сейчас в пробках, я ни разу не пожалел о проделанной работе. Ведь мне всегда приносило удовольствие, по настоящему управлять своим автомобилем.
А чего стоит езда по заснеженным дорогам Москвы! Какое удовольствие приносит полноценный полноприводный дрифт!
В очередной раз, в обличье своего Лансера, я приобрел безумно надежный, безопасный, динамичный и хорошо управляемый автомобиль. Сочетание 4WD в совокупности с системой ASC (курсовой устойчивости) установленной ранее — теперь на дороге я себя чувствую гораздо безопаснее.
Ну и конечно же многим будет интересно сколько это все заняло времени и каков бюджет данной доработки.
Сроки могут быть разные. В процессе постройки 4WD, как бы максимально я не настраивался на трудности, встречались разного рода неожиданные проблемы. Это все, конечно, затрудняло и задерживало нас. В итоге понадобилось пять дней. Это время для меня тянулось вечностью.
Бюджет замены вариатора на МКПП и установка полного привода:
225тыс.руб. запчасти.
40тыс.руб. работа.
В моем случае мне это обошлось дешевле. Возможно если Вы задумаете повторить такую же операцию, интереснее будет найти машину-донора.
Простите за малое количество фото и много букв. Времени фотографировать катастрофически не хватало. Кому данная тема интересна, думаю прочитают до конца.
В заключении данного пособия по тюнингу, хочу от всего сердца поблагодарить друзей и близких, которые поддерживали меня на всем протяжении данной доработки. Очень многие писали и пережевали, интересовались. Спасибо Вам.
Если все таки что то не понятно, или хотите знать еще подробнее, спрашивайте, постараюсь рассказать.
Mitsubishi Lancer › Logbook › Замена мкпп F5MGA (1,5MT, Getrag) на мкпп F5M43 (1,6МТ). Часть 1.
Коробку было решено менять.
На какую? – очевидно на мкпп от 1,6, т.к. блоки 1,5(4A91) и 1,6(4A92) почти идентичные и сложностей с «колхозом/допилом» не предвиделось.
Уточню: еще до детальной проработки замены коробки я знал, что понадобится поменять много деталей, т.е. о значительном бюджете для переделки было ясно заранее.
Если честно, не хотел сначала выкладывать данный отчет о замене коробки, т.к. особо он никому не пригодится, — ведь все сталкиваются с проблемой МКПП по факту уже когда она возникла, а из-за большого бюджета переделок проще и дешевле сделать ремонт своей коробки или поставить коробку с разборки и избавится от машины (что многие и делают).
Но потом решил все-таки отчет сделать, т.к. он может пригодится всем владельцам МКПП 1,6, а также тем, кто будет менять мотор на 1,6 и/или устанавливать моторную проводку от 1,6.
Ну и возможно найдутся еще энтузиасты на 1,5шках)).
Вот мой отчет и описание нюансов с которыми столкнулся при выполнении такой замены.
1. Список деталей.
В моем случае мкпп была куплена с цилиндром сцепления, трубкой, вилкой и выжимным подшипником. Судя по состоянию, пробег был небольшим, т.к. выжимной был в идеале и даже присутствовала родная смазка, грязи почти не было. Хорошее состояние подтвердилось и после разборки – заменил только один подшипник вторичного вала из-за небольшого люфта.
Вот полный перечень деталей, которые понадобились мне для замены мкпп в моем конкретном случае:
2500A322 МКПП F5M43-1-VZR
MD000312 прокладка сливной пробки
MF660036 прокладка заливной пробки
MD746157 пластик. заглушка корпуса мкпп
MD755526 сальник полуосей диффа, 2шт.
MD741818 сальник первич. вала
MD720603 прокладка стопорного болта задней передачи
MD748711 задний подшипник 2го вала
MD718557 пыльник вала мех-ма переключения мкпп
3623 LIQUI MOLY Средство для удаления прокладок
9ABR Герметик прокладочный
MF140234 болт крепления мкпп M8 х 45, 4шт.
MF140231 болт крепления мкпп M8 х 35, 1шт.
2460A105 кронштейн тросов на мкпп
mf434104 гайка мех выбора мкпп, 1шт.
mf140260 болт механизма выбора, 2шт.
2588A004 механизм выбора передач (сверху на мкпп)
2560A057 датчик скорости мкпп + болт М6х16
2560A069 зубчатое колесо на дифференциал
2910A109 кронштейн мкпп, левый 1шт.
MF434106 гайка левого кроншт. 1шт.
1092A070 кронштейн мкпп, задний
2460A101 троса переключения передач
1810A008 стартер (1,5АТ/1,6)
1120A220 маховик гибкого типа
1122A029 пластина к маховику, внутренняя
1122A030 пластина к маховику, наружная
2304A038 корзина сцепления
2301A088 / mbd117u диск сцепления
3815A437 привод левый (дорестайл)
3815A458 привод правый (рестайл)
MB515403 гайка ступичная
2450A023 кулиса мкпп (салон) (с нее переставил пружину)
8541С295 проводка моторная ASX 1,6
1335894 Loctite 270 10ml
— коронка по металлу 76мм + адаптер к ней
2. Выбор мкпп.
Существует 2 вида МКПП, устанавливавшихся с двигателем 1,6 – для ASX, и для Lancer.
Коробки отличаются:
— главной парой (ASX – 4,333, Lancer – 4,052)
— в коробке ASX отсутствует датчик скорости и соответствующая ответная шестерня спидометра на дифференциале.
Путем не сложных подсчетов выяснил, что главная пара 4,052 не подойдет, т.к. передачи выходят слишком длинные для 4А91, а вот 4,333 – в самый раз – в результате 1ая передача получается даже короче штатной на F5MGA, а затем все передачи получаются чуть-чуть длиннее. Сделал грубый расчет исходя из фактического соотношения скорость/обороты на своей F5MGA при макс. скорости на 5той передаче (для штатных 16тых лансеровских колес):
Забегая вперед скажу, что расчеты выше не подтвердились — изменений почти нет.
На момент покупки коробки от ASX были еще и дешевле, — взял мкпп от ASX.
3. Разборка и апдейт F5M43
Расскажу как разбирал коробку и что в ней делал.
Для «располовинивания» корпуса мкпп выполнил следующее:
1. Снял механизм выбора передач на коробке и вынул его вал.
Здесь самым сложным было разобрать и спрессовать с вала противовес, т.к. он мешает вынуть вал. В соединение попала влага и оно закисло, пришлось греть и отмачивать.
Далее открутил 4 болта крышки механизма выбора, один фиксирующий болт сверху и вынул вал с пружиной.
2. открутил стопорный винт задней передачи (шайба под замену).
(тут сразу нюанс относительно сборки мкпп — перед нанесением герметика лучше приложить корпус и проверить совмещение отверстий под этот болт в картере и валу — мне пришлось 2 раза наносить герметик, т.к. внутри вал слегка был повернут и после установки картера повернуть внутренний вал чтобы совместить отверстия не получилось…)
3. далее действовал по мануалу – вынул заглушку, разжал стопорное кольцо, открутил все болты по периметру и снял корпус:
включил четвертую передачу, вынул вал и шестерню задней передачи, открутил 5 винтов прижимной пластины подшипника первичного вала и вынул оба вала в сборе с вилками:
Заменил один подшипник из-за люфта.
Далее коробку доработал для установки в Лансер:
в корпусе мкпп выточил отверстие под датчик скорости и нарезал резьбу под крепежный болт.
Отверстие под датчик — с переходом, диаметр 16 и 18, корпус весьма громоздкий, зафиксировать и отцентроваться у меня не получилось, поэтому отдал токарю, который все сделал:
Замена масла в МКПП
Привет владельцам лансеров и тем кто интересуется. Машиной владею уже 2.5 года, полет нормальный, ничего не ломается, не отваливается и денег с кошелька не просит. На одометре 70000 т.км., и по-моему мнению пришло время поменять масло в коробке. У меня стоит механическая. По регламенту оно меняется на 105 тыщах, если мне память не изменяет. Но как известно, всё что написано в сервисной книжке - дели на два. Завод пишет замену моторного масла через 15 тыщ, замену воздушного фильтра через 30 тыщ. Если придерживаться этих цифр, я думаю машина проживет немногим более своего гарантийного срока.
Менять решил самостоятельно, так как стараюсь придерживаться правила "хочешь хорошо-сделай сам",тем более что тут никакого специального оборудования не требуется. Если был бы автомат, то лучше в сервис. К тому же я положил хрен на официального дилера, после того как они козлы моему Лансеру просверлили глушитель. После этого доверия к ним ноль, и вообще это переплата денег все эти ТО у дилера.
Масло купил всё же у них, Castrol то что они заливают. Вышло около 1000 руб. Нужно 1,9 литра.
Начал искать в интернете хоть какую то инфу про замену масла в механической КПП Лансера Х, но так ничего вразумительного не нашел, поэтому и решил написать об этом, может кому полезным будет.
Процедура следующая. Понадобится гараж желательно с ямой или подъемником, так как это удобно. Далее снять колесо переднее левое, снять часть защиты пластиковой ( 7 клипс ). Можно не снимать все это если есть яма, но опять же ,так удобнее. Далее откручиваем сливную пробку ( круглая с внутренним шестигранником на 8 ). Только не стОит откручивать сначала заливную, а потом сливную, иначе масло резко потечет. После слива старого масла откручиваем заливную ( находится чуть выше тоже круглая с внутренним шестигранником на 8 ). Вытечет еще немного остатков. Лучше подобрать хороший инструмент. В моем распоряжении был только шестигранник как на фото, ну и различные гаражные приспособы.
Потом берется шланг, вставляется в коробку передач и заливается новое чистое масло. За 70000 км. старое стало противного серо-зеленого цвета,так что лучше его менять раньше. После обкатки, а потом на 50000 км.
Замена механической коробки на АКПП и обратно: особенности
Каждый тип трансмиссии (автоматическая и механическая) имеет как свои плюсы, так и минусы. Например, во время эксплуатации авто АКПП обеспечивает максимальный комфорт, однако такая коробка менее надежна, ее дороже обслуживать и ремонтировать.
Что касается МКПП, данная коробка передач более надежна и отличается простотой конструкции. При этом постоянная необходимость самостоятельно переключать передачи может быть проблемой для машин, которые используются в больших загруженных городах.
Не удивительно, что многие автовладельцы по тем или иным причинам задаются вопросом о том, можно ли поменять коробку механику на автомат и наоборот, а также как на автомобиль, оборудованный механикой, установить АКПП и т.д. Давайте разбираться.
Вариант замены «автомата» на «механику»
Как правило, причиной такой замены является выход из строя довольно дорогостоящей АКПП. Второй причиной является банальная экономия топлива. Отметим, что при исправном автомате вкладывать деньги в переоборудование автомобиля с негарантированным результатом заметного улучшения может быть нецелесообразно.
- Подъем автомобиля на подъемнике и демонтаж узлов ДВС, препятствующих демонтажу АКПП.
- Демонтаж панелей салона и панели приборов, которые также мешают проведению работ по переоборудованию.
- Обесточивание системы электропитания путем отсоединения АКБ.
- Демонтаж стартера, если он находится в нижней части моторного отсека.
- Отсоединение электрических проводов АКПП от кожуха коробки, отсоединение троса или привода кулисы рычага переключения передач, а также отсоединение троса спидометра.
- Далее идут в ход трубки радиатора трансмиссионной жидкости от АКПП. Выполняется их отсоединение, затем производится слив трансмиссионного масла.
- Фиксация ДВС, выкручивание соединительных болтов между АКПП и двигателем.
- Отсоединение промежуточного вала от коробки передач и демонтаж опоры и кронштейнов крепления АКПП.
- Производится демонтаж блока гидротрансформатора АКПП, после чего при помощи домкратов отсоединяют АКПП от двигателя.
- После полного демонтажа узлов АКПП, устанавливают маховик на коленчатый вал и тросы привода механики.
- Производится замена селектора АКПП на селектор МКПП.
- За этим следует установка педали сцепления и главного цилиндра сцепления.
- Далее производится установка МКПП.
- Параллельно после полной сборки зачастую проводят перепрошивку ЭБУ.
Перечень основных деталей, которые в первую очередь необходимы при замене АКПП на КПП:
- коробка передач;
- селектор переключения передач;
- тросики привода селектора;
- маховик (с креплением);
- диск и корзина сцепления;
- кронштейны крепления двигателя и коробки и педальный узел;
- главный и рабочий цилиндр сцепления и подвес привода ШРУСа;
- ЭБУ для механической коробки передач, проводка.
Следует произвести замеры и подобрать подходящие кронштейны, высверлить дополнительные отверстия, необходимые для установки коробки передач. Часто требуется подойти к вопросу с позиции инженера, так как после замены АКПП на МКПП коробка должна быть надежной и работоспособной.
Добавим, что бывают такие случаи, когда при установке МКПП в автомобиль, который оборудован АКПП, электронный блок управления (ЭБУ) не требует замены или перепрошивки. Такая особенность обусловлена тем, что на автомобилях одной марки ЭБУ для АКПП и МКПП могут быть идентичны.
В этом случае не нужно будет полностью менять жгут проводов, идущих к навесному оборудованию автомобиля. Однако полная идентичность встречается крайне редко. В результате возникают сложности, так что без надлежащего опыта лучше обращаться на специализированные станции технического обслуживания, предоставляющие услуги по замене АКПП на МКПП и наоборот.
Например, минимальные цены на переустановку КПП на VW Passat B5 начинаются от 700 долларов США. Сама контрактная коробка передач будет стоить, в среднем, еще 500 долларов. Если же рассматривать Passat B3, работа по замене АКПП на МКПП обойдется в 400-500 долларов, коробка б/у будет стоить от 200 долларов США.
Замена коробки передач: механика МКПП на автомат АКПП
Изучив информацию по замене АКПП на МКПП можно подумать, что обратный процесс замены КПП на АКПП происходит по тому же принципу. Сразу отметим, на практике это не так.
Процесс замены коробки передач механика на автомат намного более трудоемкий и затратный. Демонтаж КПП и всего оборудования является началом длительной и технически сложной операции. Для того чтобы поменять коробку механику на автомат, необходимо не только заменить панель приборов и проводку, но и приобрести большое количество запчастей.
Базовый список необходимых деталей включает в себя:
- АКПП, радиатор АКПП и гидравлические трубки к радиатору;
- Селектор АКПП с тросами, одна или две «косы» проводов (фактически полная замена проводки);
- блок управления (ЭБУ) для АКПП, реле, предохранители;
- приборная панель, датчик спидометра;
- «лягушка» заднего хода, педальный узел, стартер;
- подушки крепления (не всегда, зависит от автомобиля);
- кардан (не всегда, зависит от автомобиля);
- гидротрансформатор (если не идет в комплекте с АКПП).
Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется замена масла в механической коробке передач и автоматической КПП. Из этой статьи вы узнаете о процессе замены трансмиссионных жидкостей на данных типах КПП, а также что нужно учитывать в рамках подобной процедуры.
Порядок технических операций производимых при замене КПП на АКПП:
- Проводится демонтаж МКПП и отсоединение деталей узла сцепления.
- Отсоединение кулисы и демонтаж педального узла.
- Снимается маховик, после чего проводят демонтаж кардана либо полуоси (зависит от привода).
- Отключают и снимают гидравлические трубки привода сцепления, после этого устанавливают диск с венцом на коленчатый вал.
- Проводят установку радиатора охлаждения АКПП и дополнительно устанавливают заднюю опору для ДВС.
- Проводят замену стартера и кардана (при необходимости, зависит от авто).
- Проводят замену всей электропроводки, подключаемой к панели приборов с заменой самой панели приборов.
- Производят установку ЭБУ для АКПП.
Целесообразность таких действий, то есть необходимость поменять коробку механику на автомат, также крайне сомнительна. Например, только контрактная АКПП в нормальном рабочем состоянии для многих моделей стоит около 1 тыс. долларов США, ГДТ еще около 600-800 долларов.
Получается, разница в рыночной стоимости автомобилей, оборудованных АКПП и МКПП, составляет около 20% процентов, тогда как переоборудование, скорее всего, обойдется дороже, особенно если пользоваться услугами СТО.
Что в итоге
Как видно, решение вносить изменения в конструкцию и переделывать автомобиль, меняя МКПП на АКПП и наоборот, не всегда оправдано на практике. Что касается замены автомата на механику, такой подход более распространен, особенно с учетом наличия агрегатов и запчастей, а также при условии выполнения работ своими руками. Дело в том, что конечная сумма может получиться такой же, как и ремонт/замена АКПП на контрактную.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как проверить уровень масла в АКПП правильно. Из этой статьи вы узнаете о том, как нужно проверять уровень ATF в автомате, а также что нужно учитывать при проверке самого качества масла в АКПП.
Необходимо изучить данные, связанные с электрикой и механикой переделываемого авто, а также начать с подбора необходимых деталей для такой переделки авто, ознакомиться с ценами и т.д. Такой подход можно считать гарантией того, что доработка автомобиля не затянется на неопределенный срок, а сам владелец в конечном итоге получит желаемый результат.
Как заменить трансмиссионное масло в коробке передач: замена масла в МКПП и АКПП. Когда менять масло в коробке на автомате и механике. Полезные советы.
Проверка уровня масла в автоматической коробке передач: как проверить уровень ATF. На что еще обратить внимание: цвет, запах, загрязненность АТФ и т.д.
Выбор масла для механической коробки передач: виды трансмиссионных масел, особенности и отличия. Какое масло лучше заливать в МКПП, что нужно учитывать.
Как обслуживать коробку - автомат: замена масла и масляного фильтра АКПП, стоимость замены масла в автоматической коробке. Способы замены ATF, рекомендации.
Можно ли смешать масла в коробке передач: что нужно знать, возможные последствия смешивания трансмиссионных масел для КПП. Полезные советы.
Как заменить трансмиссионное масло в коробке передач Лада Ларгус. Порядок действий для замены, подбор масла в КПП Ларгус. Советы и рекомендации.
Mitsubishi Lancer X с пробегом: вариатор крепче механики, а масложор не победили за 10 лет
Из первой части мы уже выяснили, что конструктивно машина очень рациональна и удачна. И если средненькая защита кузова от коррозии с учетом малого возраста еще не так актуальна, то проводка уже вовсю «делает нервы». Во второй части будем разбираться, какие моторы едят масло, а какие – не очень, и каких модификаций МКП нужно избегать.
Трансмиссия
Менее процента машин имеют полный привод, и большая часть из них – с вариатором, что разбивает последние надежды на хорошую динамику или проходимость. По сути, тут полный привод целиком от Outlander второго-третьего поколения, предельно схожий с трансмиссией Nissan Qashqai, ведь вариаторы у них одинаковые, как и поставщик муфты– тут обычная электромагнитная BW. «Настоящие» Evo в этом поколении встречаются крайне редко.
А вот купить машину с МКП можно, благо их чуть меньше половины общего числа автомобилей в продаже. К сожалению, если речь идет о вариантах с моторами 1,5 и 1,6, то механика – вовсе не панацея от проблем с трансмиссией. Коробки явно слабоваты даже для 109 и 117 сил этих двигателей.
При покупке машины с МКП и мотором 1,5 или 1,6 очень рекомендуется послушать коробку на подъемнике на предмет гула и проверить состояние масла. Капните маслом из коробки на салфетку и смотрите на пятно под увеличительным стеклом. Если есть медяшка в небольших количествах – нестрашно, это износ синхронизаторов. А вот сталь или алюминий – яркие кусочки или серая муть – это уже износ подшипников и корпуса, обломки шестерен и муфт.
Основная масса машин – либо с 4-ступенчатой АКП, либо с вариатором JF011E.
Обе коробки уже много раз встречались в обзорах, хотя и с машинами других марок. Jatco JF011E ставили на многие японские и даже европейские авто, у нас они известны в основном по машинам Renault и Nissan – посмотрите, например, обзоры Qashqai или Fluence. На Lancer коробка работает примерно так же, за одним небольшим исключением: радиатор АКП тут отдельный, но очень маленький, поэтому автомобиль очень не любит долгие пробки.
На машинах после рестайлинга 2011 года не только сменили тип масла с NS-1 на NS-3 с увеличенным температурным диапазоном (более эффективное одновременно и «на холодную», и «на горячую»), но и получили вместо отдельного радиатора вариатора теплообменник в системе охлаждения. С точки зрения скорости прогрева CVT, решение неплохое, что у нас ценно (мы писали о проблеме прогрева вариаторов довольно подробно), но рабочая температура вариатора с такой системой охлаждения еще возросла. Новое масло в данном случае не спасает агрегат, и регулярные перегревы способны заметно снизить его ресурс. Но в целом на большинстве автомобилей свои 200-280 тысяч километров CVT способен пройти, если иногда менять масло и вовремя «лечить» проблемы с износом соленоидов и степ-мотора.
Дальше старый ремень либо потребует замены, либо просто задерет конусы, после чего проще будет сменить агрегат на б/у родом из теплых стран. Именно из-за врожденной склонности к задирам «на холодную» их ресурс у нас сильно сокращен. Очень рекомендуется установка второго радиатора, а машинам после рестайлинга – просто радиатора с термостатом, в этом случае коробка даже на трассе и в пробочном городском режиме не уходит за сотню градусов. И следите за радиатором: его алюминиевый сплав корродирует, у него отваливаются патрубки, и он течет. Металл тонкий, а расположен радиатор в нише переднего колеса, где грязи и реагентов очень много.
Четырехступенчатая АКП F4A51 встречается у нас в основном на машинах… Hyundai, хотя это коробка японской разработки и почтенного возраста. Родственную по конструкции АКП ставили и на первый Solaris, один из хитов нашего рынка после 2009 года. Эта коробка даже надежнее джатковского вариатора, ее поломки связаны или с очень сильным загрязнением масла, или с жесткими перегрузками и перегревами.
Поломки планетарных передач с моторами 1,5 и 1,6 не случаются даже при огромных пробегах, хотя это одно из слабых мест трансмиссии на других автомобилях. Ну а сбои датчиков скорости и износ соленоидов случаются, особенно если масло менять реже, чем раз в 60 тысяч километров. Износ тормозной ленты при пробегах за 300 тысяч недоработкой язык не поворачивается назвать. Но при покупке очень пробежных авто об этом стоит помнить.
Посмотреть, как коробка себя проявила на более мощных авто, можно в обзорах Hyundai Tucson и Sonata. Для потенциального обладателя десятого Lancer этот вопрос важен, только если вы рассчитываете на очень большие пробеги и срок эксплуатации машины заметно за 300 тысяч. Ну или по каким-то причинам у вас нагрузка будет больше средней – например, вы планируете таскать прицеп.
Моторы
Несмотря на все обилие вариантов моторов, абсолютное большинство двигателей на нашем рынке – это 1,5 и 1,6 серий 4A91 и 4A92, созданных в рамках сотрудничества с Daimler-Chrysler для завода NedCar, и «большие» моторы 1,8 B10, 2,0 B11 и 2,4 B12, созданные в рамках программы GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance).
Более крупная линейка моторов во многом схожа с линейкой серии Theta и Theta-2 от Hyundai-KIA и крайслеровскими WorldEngine: у них одинаковые блоки, ГБЦ, коленчатые валы и большая часть навесного оборудования. Однако полностью взаимозаменяемыми они не являются, да и по ресурсу и основным проблемам отличаются: сделаны на разных заводах, с разными допусками и разными поставщиками комплектующих. Как показывает практика, этого достаточно, чтобы в эксплуатации их надежность существенно различалась.
Почему нельзя слепо переносить опыт эксплуатации очень распространенных моторов серий Theta и Theta-2 на Lancer? Немного различаются настройки, у двигателей разный впуск, и электроника может сильно отличаться: альянс развалился в 2009-м, после чего модернизация линеек моторов идет параллельно, но разными путями. Hyundai, как самая богатая компания из тройки, усовершенствовал гамму двигателей максимально, внедрив в серийное производство версии с непосредственным впрыском и обеспечив наилучшие мощностные показатели и соответствие новейшим экологическим стандартам с минимальными допусками. А вот Mitsubishi тянула с инновациями до последнего, поскольку денег на модернизацию не было.
Впрочем, японская бережливость не пошла во вред. Моторы даже стали чуть проще и дешевле за счет отказа от второго фазорегулятора после 2011 года, да и задиры у линейки 4B1 хоть и бывают, но значительно реже, чем на машинах Hyundai. Наткнуться на мотор с задирами можно, но шансы невысоки, тогда как стучащие задранными поршнями G4KD попадаются через два на третий. Впрочем, об этом в подробностях ниже.
Технически мотор усредненно прогрессивный: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ, привод маслонасоса цепью, опционные балансирные валы в корпусе насоса, наличие версий с наддувом и непосредственным впрыском и очень высокой степенью форсирования. В целом у моторов оказался неплохой ресурс, и это при очень малой массе и высокой экономичности. Свои 250-350 тысяч километров двигатели проходят сравнительно легко, но после 200 тысяч обычно начинается прогрессирующий масляный аппетит, особенно если интервал между ТО – 15 тысяч километров. При эксплуатации в щадящих режимах с заменами масла до 10 тысяч и при использовании качественных масел эти пределы легко отодвигаются до 500 – во всяком случае, таких примеров достаточно.
Ресурс цепи неплох, она может пройти порядка 200 тысяч, но при городской эксплуатации встречаются и экземпляры, у которых она застучала уже после 120, а с заменой в этом случае лучше не тянуть, это далеко не двухрядная роликовая цепь старых авто — может и оборвать, да и износ шестерен прогрессирует. Цена замены не сильно кусается, очень дорогих компонентов нет, так что даже в случае малого ресурса волосы рвать не придется, как в случае MB M271.
К сожалению, мелких неприятностей у мотора хватает, они явно связаны с качеством разнообразной «мелочевки». Так, секущие прокладки коллекторов, негерметичный впуск и течи сальников и повреждения патрубков явно связаны с качеством применяемых материалов. После пяти-восьми лет можно начинать понемногу менять все, что потенциально изнашивается и разбалтывается, чтобы двигатель сохранял чистоту и мощность.
Отдельная беда с проводкой мотора: обламывающиеся разъемы проводки на форсунки и крошащаяся изоляция косы двигателя уже к десяти годам – это не то, чего ждут от японской машины. Хлопот эти проблемы доставляют пока немного, но они есть, и это нужно учитывать при покупке, возраст многих машин как раз на пределе.
Что же касается задиров поршневой группы и коленвала, то они тут бывают. Но не становятся массовым явлением, поскольку японцы выбрали чуть другие тепловые зазоры, а давление маслонасоса и давления срабатывания маслофорсунок на моторах 2,4 чуть выше, чем на аналогах у Hyundai. Но если вы слышите постукивание «на холодную», то проверка эндоскопом не помешает. Особенно рекомендуется такая проверка для моторов с пробегами до сотни тысяч и с владельцами, которые не любят прогревать эти самые моторы.
Младшая серия двигателей 4A91 и 4A92 менее удачна. Все недостатки серии В1 никуда не делись: слабо выполнены элементы электрических компонентов, резинотехнические изделия, прокладки и тому подобные мелочи. Такого рода неприятности нефатальны и обычно начинают доставать владельца машины только ближе к сотне тысяч пробега. Не так уж мало, хотя, по меркам японской марки, это действительно неудача.
Но хуже другое: разработанный изначально под весьма жесткие европейские требования по экологии и совместно с Daimler-Chrysler (на тот момент компании состояли в альянсе), мотор оказался склонен с масляному аппетиту и раннему износу поршневых колец, быстрому старению сальников из-за высокой рабочей температуры. Характерно, что при номинально очень приличном объеме заливки масла в целых 4 литра форма картера такова, что при половине этого объема мотор легко может остаться без давления масла, с задранными вкладышами. В общем, за уровнем и расходом масла нужно следить, попутно почаще менять масло, не допускать малейших перегревов, а масло лить малококсующееся.
Поначалу после замены моторов 1,5 на 1,6 все обрадовались, рассчитывая на то, что проблема была решена у более новой серии. Но оказалось, что новая гамма двигателей если и лучше, то ненамного: те же проблемы возникают при чуть больших или таких же пробегах.
Зато мотор очень экономичен, сравнительно прост и удобен в ремонте, даже под тесным капотом маленьких Colt или Smart не возникает проблем, а под капотом Lancer таких моторов можно поставить два. У него хороший ресурс цепи ГРМ, довольно крепкий катализатор, и он до последнего не дымит.
Сейчас машин на гарантии уже немного, да и проблему признали, так что можно не опасаться сложностей с ремонтами от производителя. Однако риски масляного аппетита сохраняются и для машин выпуска 2017 года, при пробегах 60-80 тысяч многие из них уже столкнулись с устойчивым расходом масла в 0.3-0.5 литра на тысячу, что явно говорит о том, что проблема никуда не делась.
Брать или не брать?
По конструкции Лансера видно, что японцы пытались сэкономить на всем, на чем только можно. Тем не менее, машина не лишена шарма, обаяния и привлекательных сторон. К сожалению, лучшая автоматическая коробка модели (4-ступенчатая гидромеханика) не сочетается с лучшими моторами (1,8 и 2,0) в европейском и японском исполнении, но если выбирать из двух зол, наиболее рациональным является приобретение более мощной машины. Тем, кто не желает связываться с вариатором, на крайний случай можно предпочесть механику – такие машины есть. Ну и раздобудьте контакт хорошего электрика – он вам обязательно пригодится.
Mitsubishi Lancer Evolution 10-го поколения: подробно о коробках передач
Когда спортивный седан Mitsubishi Lancer Evolution 10 только появился, его оснастили механической коробкой передач. Сегодня механическая коробка многими автолюбителями воспринимается как пережиток прошлого. В эпоху, когда есть вариаторы, гидроавтоматы и технологичные роботы ставить на автомобиль обычную механику решаются не многие автомобильные производители.
Одна конструктивная простота и возможность самостоятельного переключения передач при помощи селектора коробки – это те причины, почему МКПП все еще в почете среди автомобилистов. К тому уже Митсубиси Лансер Эволюшн у многих ассоциируется именно с 5-ступенчатой механикой, наделяющей авто агрессивным нравом и характером. Но время идет, и сегодня без маркетинговой части никак. Так в Mitsubishi решили поставить на Lancer Evolution 10 вдобавок роботизированную коробку с двойным сцеплением.
Роботизированная коробка передач TC-SST
По заказу Mitsubishi специалистами компании Getrag была разработана роботизированная коробка переключения передач TC-SST. Это 6-ступенчатый робот с «мокрым» двойным сцеплением и возможностью ручного переключения скоростей. Коробка TC-SST устанавливается только на Lancer Evolution. Это спортивная трансмиссия, в которой одно сцепление отвечает за переключение четных, а второй сцепление за включение нечетных передач. Каждое из сцеплений моментально подбирает подходящую передачу, подготавливая её к включению в нужный момент. Подобное решение дает возможность скоростям включаться в оптимальное время, что считается одним из преимуществ на фоне обычных механических коробок.
Преимущества TC-SST:
- плавная работа трансмиссии, следовательно, авто движется без рывков и толчков;
- отсутствует разрыв мощности;
- улучшенные скоростные показатели автомобиля;
- топливная экономичность в сравнении с традиционной МКПП.
Но если сравнивать седан с роботом и механикой и одним и тем же мотором, то по паспорту TC-SST проигрывает практически секунду – разгон до «сотни» 6.3 с против 5.4 с. Но на практике кажется все наоборот: Лансер с роботом набирает скорость быстро, складывается ощущение лавинообразного и непрерывного ускорения. Но такой автомобиль практически уже ничего не имеет общего с раллийной субкультурой. За рулем машины с роботом больше нет желания соревноваться с уличными «зажигалками», и заслуга в этом особых настроек блока управления, возможности переключения разных режимов работы трансмиссии в зависимости от настроения.
Особенности эксплуатации и управления роботом
Водителю больше не придется ломать голову над тем, когда лучше всего переключить передачу. С этой задачей справится электроника, которая самостоятельно подберет идеальное время. Стоит отдать должное, робот настроен правильно, не ощущаются провалы динамики, уже после начала движения ждешь мгновенный переход с первой передачи на вторую, который сопровождается небольшим толчком в спину.
Теперь касательно управления TC-SST:
- Клавиша, находящаяся чуть ниже селектора КПП, отвечает за выбор алгоритмов переключения. Есть три варианта – Normal, Sport и Super Sport. Даже в режиме Normal робот работает шустро, также настройки допускают переход в полностью ручной режим, осуществляемый при помощи размещенных под рулем лепестков.
- После перехода на Sport шумность работы трансмиссии увеличивается, но это идеальный вариант, если нужно подержать обороты на пределе. Когда автомобиль выезжает на гоночный трек, то здесь поможет только режим Super Sport.
- Режимы работы коробки передач высвечиваются на панели приборов. Если автоматический – красуется символ D, если ручной, то появляются крупные цифры в соответствии с выбранной передачей.
- Во время эксплуатации в городе лепестки под рулем сильно выручают. Но многие автолюбители предпочитают пользоваться преимуществами TC-SST – пусть сам во всем разбирается.
Робот способен переварить чуть ли не 400 Нм крутящего момента, и в целом получил неплохой запас прочности. За комфорт и инновации придется заплатить больше двух миллионов. Стоит ли автомобиль таких денег? Определенно стоит. Десятый Эволюшн с роботом способен подарить незабываемые эмоции и драйв.
Механическая коробка
Но с агрессивной и спортивной эксплуатацией машины нужно быть готовым к быстрому выходу из строя синхронизаторов. Если не включается одна из передач (чаще всего вторая), то следует разобрать МКПП и проверить именно синхронизаторы. Возможно затрудненное включение третьей передачи, что может быть вызвано износом не только синхронизаторов, но и трансмиссионного масла. Коробка довольно проста в обслуживании и ремонте, неприхотлива, но масло лучше всего менять своевременно. Нарастающий с разгоном гул – свидетельство износа подшипников. Меняют без каких-либо трудностей. Одним словом – надежная, выносливая, а главное – хорошо поддающаяся ремонту механика.
Замена масла в коробке
Раньше производители рекомендовали менять масло в механике раз в 30-40 тыс. км, позже периодичность обслуживания увеличили до 50-60 тыс. км. Сегодня вовсе заявляют о том, что смазочный материал рассчитан на весь срок эксплуатации авто. Однако никто, как правило, не указывает, чему равен этот срок. Поэтому менять масло в коробке нужно, и лучше всего делать это как можно чаще. Чтобы продлить срок службы агрегата проводить данное мероприятие стоит не реже одного раза в 60-70 тыс. Если учесть, что 5-ступенчатая механика нередко работает на пределе возможностей, то ориентироваться стоит на пробег в 60 тыс. км.
Заключение
Робот – интересный вариант трансмиссии, также нуждающийся в обслуживании. Одновременно с маслом стоит менять и фильтры. Наиболее проблемное место коробки – двойное сцепление. Но все проблемы обычно связаны с отказом автовладельца от своевременного ухода за автомобилем. В целом, и робот, и механика – довольно надежные агрегаты, наделяющие Mitsubishi Lancer Evolution 10 внушительными скоростными показателями.
Читайте также: