Обходчик иммобилайзера ауди а6 с4
Эмулятор отключения иммобилайзера Фольксваген Ауди, автомобилей VAG группы. В отличие от китайских - не мешает диагностике.
Так же известен под названием обходчик иммо audi и vw или обманка иммобилайзера - это всё об одном и том же.
Эмуляторы китайские ?
Нет! Все товары в нашем магазине только от производителя. Производитель - ИммоБокс, Россия, мы сами разрабатываем и производим все эмуляторы.
В каких случаях требуется отключить иммобилайзер VAG ( VW AUDI ) ?
- Не заводится автомобиль из-за неисправного иммобилайзера. Конечно в этом случае правильно выполнить ремонт или замену иммобилайзера на новый, но иногда, когда автомобиль уже имеет уже почтенный возраст, то установив эмулятор IMMO VAG машина заведется, а противоугонной функцией можно пожертвовать.
- Потеряны все ключи с чипом. Конечно правильно будет обратиться за услугой восстановление ключей для авто. Но иногда, машина с потерянными ключами находится далеко от ближайших мастерских. В этом случае установив наш эмулятор иммобилайзера VAG и имея простой металлический ключ от замка, можно без проблем завести машину и пользоваться автомобилем.
- После замены приборной панели фольксваген | ауди иммобилайзер требуется согласовать в тех моделях, где он интегрирован в щиток приборов, иначе машина не заведется. Установив эмулятор иммо, согласование можно не проводить.
- В случае самостоятельного ремонта своего автомобиля или в условиях сервиса, чья квалификация или специализация не позволяет полноценно про диагностировать, но машина не заводится и есть подозрение на иммобилайзер или чип ключ. Быстро подключив наше устройство, которое эмулирует работу штатного иммобилайзера, можно методом исключения понять: в нем дело, в ключе или ещё в чем-то? Если правильно подключить эмулятор иммобилайзера и машина заведется, значит дело действительно в нем или в чип ключе. Если не завелось - значит не там ищете и причина совсем в другом месте.
- Установка автозапуска. Конечно логичнее изготовить чип для автозапуска и убрать его в обходчик иммобилайзера, но для старых авто можно просто установить эмулятор иммобилайзера VAG и поставить любую сигнализацию с функцией автозапуска.
На какие автомобили подходит эмулятор?
Наш эмулятор работает в любых автомобилях группы VAG, то есть это Фольксваген, Ауди, Шкода с системой иммобилайзера первого и второго поколения: IMMO1 и IMMO2.
Как определить какое поколение иммобилайзера на вашем автомобиле перед покупкой эмулятора?
Короткий ролик на нашем канале:
Данный эмулятор подходит для всех типов двигателей, в том числе работает и на дизельных
Примерный список применимости по моделям:
- VW (Фольксваген):GOLF III (Гольф 3), GOLF IV (Гольф 4), PASSAT B4 (Пассат Б4), PASSAT B5 (Пассат Б5), SHARAN (Шаран), LUPO (Лупо), POLO (Поло), T4 (Транспортер Т4)
- AUDI (Ауди): AUDI 100 (Ауди 100), AUDI A2 (Ауди А2), AUDI A3 (Ауди А3), AUDI A4 (Ауди А4), AUDI A6 (Ауди А6), AUDI A8 (Ауди А8), AUDI TT (Ауди ТТ)
- FORD (ФОРД): GALAXY
Что входит в комплект ?
Эмулятор продается в защитной оболочке. Провода для подключения уже припаяны на плату эмулятора, т.е. устройство полностью готово для удобной и безопасной установке в автомобиль.
Как подключить эмулятор IMMO VAG инструкция?
Подключение эмулятора очень простое. Для его работы необходимо всего 3 провода:
- +12V IGN То есть 12 вольт после замка зажигания
- GND земля, она же масса
- W линия связи с ЭБУ (именно по этой линии и происходит обмен между ЭБУ и ИММО)
Никакого программирования или привязки нашего эмулятора иммобилайзера не требуется. Просто установить его по инструкции и всё сразу заработает.
Мы продаем эмуляторы, как для мастеров, так и для автовладельцев. В последнем случае может потребоваться отдельная консультация по установке, либо можем оказать услугу и сами установить эмулятор иммо VAG в автомобиль в Нижнем Новгороде.
Инструкций для подключения в интернете множество, конкретную инструкцию нужно взять там, где был куплен эмулятор. Там же и нужно спрашивать как правильно подключить устройство в конкретную модель автомобиля.
Где купить эмулятор иммо VAG?
Купить эмулятор иммо VAG можно много где, например в Китае, китайского производства или купить в России, производства ИммоБокс. Насчет качества изделия, его технической поддержки, гарантий, возврата брака и прочего в Китае - ситуация удручающая. Эмуляторы нашего производства тестируются на работоспособность в реальных условиях на автомобиле перед продажей и работоспособны в 100% случаях.
ВАЖНО! по эмуляторам купленным НЕ у нас мы не консультируем ни по телефону, ни по почте, ни по скайпу, ни по вайберу, ни ещё каким-либо способом связи. Не консультируем, ни по подключению, ни по применимости "а подойдет ли на мою машину", ни почему вдруг не работает и т.д. Просьба не звонить и не писать с любыми вопросами по эмуляторам иммобилайзера купленным НЕ у нас.
Как купить эмулятор иммобилайзера VAG производства ИммоБокс?
В Нижнем Новгороде, а так же с доставкой по РФ купить эмуляторы иммобилайзера VAG можно у нас. Положите товар в корзину и переходите к заполнению контактных данных и выбора способа доставки. Если у вас возникли сложности с оформлением: мы можете написать нам на почту Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript. , либо связаться с онлайн-консультантом, сразу же указав марку, модель и год выпуска автомобиля.
Пожалуй, единственная причина, по которой возникает необходимость установки иммобилайзера в сотку, это замена соточного ЭБУ, на эбу от a6.
Дело в том, что подавляющее большинство ЭБУ от Audi a6 c4 по заводу идут защищенные иммобилайзером, и при попытке воткнуть ЭБУ от a6 в сотку, многие сталкиваются с одной и той же проблемой — машина заводится на секунду, и сразу же глохнет, а диагностика показывает следующую ошибку:
Поскольку я изучал этот вопрос не один месяц, скажу сразу — без иммобилайзера, использовать такой ЭБУ не получится. Программно блокировка не отключается. Прошить подручными средствами не получится. Замкнуть кое-какие контакты, либо помахать паяльником по плате ЭБУ — также не прокатит. Либо эмулятор иммобилайзера(обходчик), либо иммобилайзер с замком зажигания и ключом.
В идеале, конечно же, покупая мозги от A6, купить при возможности с той же машины и иммобилайзер с замком зажигания и ключом, а если нет такой возможности, то нужно будет "привязать" через программу.
Итак, приступаем к установке.
Установка иммобилайзера предельна проста. Для этого понадобится паяльник, программа VAG COM для привязки ЭБУ, замок зажигания со считывающим кольцом, ключ, и иммобилайзер с фишкой.
Сначала нужно прокинуть K-линию от вашего ЭБУ к месту установки иммобилайзера. На моём ЭБУ(2.6 hella) это пин под номером B6:
Далее, к иммобилайзеру необходимо прокинуть ещё два провода. Это "+" от клеммы "15" зажигания(не путать с замком), которая находится в ногах водителя:
Клемма "15" в реальности:
Эта клемма будет давать питание иммобилайзеру при включении зажигания.
Второй провод это "-", его можно брать из любого места, я взял со специального болта кузова, в ногах водителя.
Итак, ещё раз: для исправной работы иммобилайзера необходимо 3 провода. Это "+", "-", и k-линия, по которой иммобилайзер будет общаться с ЭБУ. Ну и самой собой подразумевается, что через специальный разъём к иммобилайзеру уже подключена считывающая катушка замка зажигания. Можно провести ещё один провод — на лампочку в приборную панель, но он необязателен.
Когда все провода подведены к фишке иммобилайзера, приступаем к правильному подключению.
Разъём иммобилайзера и обозначение контактов:
Соответственно к фишке иммобилайзера припаиваем провода:
Зелёный и чёрный в оплётке идут фишкой к считывающей катушке замка зажигания. Зелёно-красный и зелёно-черный объединяем в один и припаиваем к проброшенной от ЭБУ k-линии. Фиолетовый — это на лампочку к приборке, я его не использовал, поскольку ключ у меня будет "всегда в замке". Чёрный это "+", а один из двух оставшихся коричневых, это "-". Определить верный "-" провод можно либо экспериментально, либо разбором фишки, внутри которой верный "-" провод будет находиться рядом с "+" (чёрный провод).
Как понятно из статьи, я не сторонник электрических схем, даже имея образование в этой сфере. Хоть я и умею читать схемы, но считаю, что это слишком сложно для простого обывателя, поэтому объясняю так, как лучше понимал бы сам.
После того, как всё припаяно, то в том случае, если у вас замок зажигания и ключ с той же машины, что и ЭБУ, заводим машину и радуемся, едем по девочкам, верные едут к жёнам, а если мой случай — то сразу к блядям :)
Итак, если замок зажигания с ключом инородные, то вставляем ключ в замок зажигания, включаем зажигание и запускаем VAG COM(он же Вася и прочее).
Заходим в раздел 01 — Двигатель > Адаптация 10, в нулевой группе жмём кнопки "читать" > "сохранить". Потом заходим в раздел 25 — Иммобилайзер > Адаптация 10, в нулевой группе жмём кнопки "читать" > "сохранить". На этом привязка иммобилайзера к ЭБУ завершена.
Приветствую всех! Начну издалека… Машина была куплена жарким летом 2009 года, тем же летом на одном из СТО была установлена автосигнализация с дистанционным запуском по имени Tomahawk TW-9010, которая и поныне замечательно справляется со своей задачей. При установке этой сигнализации был внедрён обходчик иммобилайзера, так как нужно было запускать двигатель откуда-то из вне машины, при этом ключик с чипом не находился в замке зажигания. По сей день, в разное время, по причинам невозможности запуска двигателя было заменено 3 обходчика (хотя, чему там ломаться? проверить соединение проводов, да чип в нём переориентировать), этой зимой снова начались проблемы с запуском авто, как с ключа, так и дистанционно, что очень напрягало, особенно по утрам в сильные морозы, тем более после ночной стоянки на улице, когда АКБ заметно теряет свою силу. Решил я больше не связываться со всякими обходчиками, а избавиться от иммобилайзера вообще. Перелопатил кучу инфы в интрнете, в том числе здесь на Драйве и пришёл к выводу, что моё спасение называется ЭМУЛЯТОР ИММОБИЛАЙЗЕРА! Здесь на Драйве есть подробный отчёт товарища alxsfld о покупкн и установке сего чудо девайса, которым я и воспользовался. Заказал у китайцев на Али этот эмулятор, пришёл он ко мне спустя 25 дней, выглядит так:
Подключение не сложное, выше в отчёте всё подробно расписано. В общем подключил я себе этот эмулятор, двигатель заводится замечательно, как с ключа, так и с пульта, лёжа дома на диване. В том же отчёте товарищ Besmas предупреждал, что после установки этого эмулятора будут проблемы с диагностикой, так как он постоянно сигналит в К линию, в отличии от иммобилайзера, который даёт (или не даёт) разрешающий сигнал для пуска двигателя и отключается. Так оно и вышло. Подключаю я VAG COM, все блоки читаются (ну конечно кроме иммобилайзера, но это не удивительно, ведь его просто больше нет в системе), а вот ЭБУ двигателя ни в какую не хочет читаться! Да уж, печалька однако… Начал я снова лопатить интернет в поисках причины, ничего именно по этому эмулятору не нашёл, кроме того, что действительно не будет с ним двиг читаться. Нашёл другие виды эмуляторов, уже не в Китае, даже связался с тремя продавцами, которые уверяли, что с их эмулятором проблем точно не будет, всё читается, они эту проблему китайскую знают, всё у них перепроверено миллион раз. Взял этих продавцов на заметку, прозвонил нескольким электрикам в своём городе, которые советовали поменять свой ЭБУ на ЭБУ от 100C4 с таким же двигом, но без иммо. Решил снова подключить VAG COM и попробовать продиагностировать с отключенным проводком эмулятора от К линии, двигатель как ни странно запустился, ЭБУ не читается, затем вытащил проводок из W линии, всё то же самое. Отключил этот эмулятор вообще, включил зажигание, пытаюсь снова прочитать ЭБУ, не выходит! Да как так то? Ведь этого паразита эмулятора нет в системе, что теперь мешает? Приходит мысль подключить свой родной блок иммо (благо хватило ума не курочить из него разъём под эмулятор, да и люблю я делать так, что бы была возможность в любое время вернуться к стоку), подключаю блок иммо, запускаю двигатель (с первого раза) ключом с приложенным к нему родным чипом, который всё это время жил в обходчике и ЭБУ двигателя читается без проблем! Отсюда делаю вывод, что без родного блока иммо, хоть какой бы там вместо него навороченный эмулятор не был установлен, не прочитать во веке ЭБУ двигателя, обманывали меня однако вышеупомянутые продавашки эмуляторов, ну или может быть только на А6С4 не читается ЭБУ, чего они не знали, а может вообще именно с моим двигателем ABK, а на остальных проблем нет, это увы неизвестно. В общем прикрутил я назад обходчик иммо, вложил в него чип, всё работает и читается нормально. Вывод: эмулятор имеет право на жизнь, работает отлично, но использовать его рекомендую в крайнем случае, когда родной иммо умер окончательно, а двигаться надо, либо в местностях, где не знают что такое VAG COM
Убрал обходчик ИММО (хочет считывает, хочет нет), установил безключевой обходчик ИММО, дорого, но это вещь , по крайней мере не глючит и никаких ключей оставлять не надо, он сам инициализирует протокол обмена с панелью приборов
О чем идет речь
- каждому автомобилю соответствует свой тип транспондера (чип от Мазды не подходит к Опелю, и наоборот). Такие чипы называются «преднарезанными» под конкретный автомобиль;
- разрешить запуск двигателя могут не все преднарезанные чипы, а только те, которым автомобиль был предварительно обучен (если заменить чип в ключе Ниссана на чип от такого же автомобиля, двигатель завести не удастся);
- все чипы одноразовые и могут работать только с одним конкретным автомобилем. Один чип можно обучить работе с одним автомобилем любое количество раз, но с другим этот чип уже никогда не заработает;
- обмен данными между чипом (транспондером) и иммобилайзером, равно как между иммобилайзером и контроллером, зашифрован.
Обычные обходчики
- включение зажигания;
- сигнал управления (GWR, ground while running).
Требования к идеальному обходчику
- управляться от автосигнализации и (по возможности) быть универсальным по схеме подключения;
- поддерживать максимальное количество марок автопроизводителей/моделей автомобилей;
- не «отменять» действие штатного иммобилайзера. Функциональность иммобилайзера должна быть сохранена для противодействия угрозе «быстрого угона с проворотом личинки»;
- при сохранении штатного иммобилайзера не мешать использованию любого из штатных ключей.
Современные тенденции
- все ключи с чипами остаются на руках у хозяина;
- дистанционный запуск не привязан к нестабильному высокочастотному каналу, поэтому безупречно работает при любой температуре.
Вскрытие протокола
- или для ключа (он будет периодически отказываться заводить автомобиль после многократного дистанционного запуска);
- или для обходчика (запуск иногда не будет работать).
Подключение
Выше уже была приведена схема подключения обходчика к автомобилю Honda. Она является уникальной по простоте.
Стандартное подключение. Гораздо чаще встречаются автомобили, в которых обмен данных между контроллером и иммобилайзером производится по двум линиям. Так выглядит замок зажигания в этом случае: Подключение обходчика производится к линиям приема/передачи RX/TX. Разумеется, обходчик должен получать сигнал о включении зажигания. Итого, три подключения к замку зажигания, один сигнал GWR и два питания – всего 6 проводов.
По такой схеме подключают обходчики к автомобилям Ford и многим другим. Впрочем, иногда на проводе зажигания можно сэкономить. Обычно это касается автомобилей, в которых опрос чипа происходит в момент всовывания ключа, а подключение производится к линиям IMO/IMI (Data1/Data2).
Модификации стандартного подключения. В последнее время все чаще и чаще встречаются автомобили, для которых стандартного подключения недостаточно. При обходе иммобилайзера необходимо отключать линию связи от контроллера (например, чтобы сигналы от обходчика и от иммобилайзера не перепутывались). Соответствующая модификация схемы очевидна. Для этого используются дополнительные реле: Лучше, когда они сразу встроены в обходчик. Например, так обходится иммобилайзер на некоторых автомобилях Toyota.
Подключение к линии CAN. По другой схеме работают обходчики в автомобилях Mitsubishi. В них обход производится не подключением к замку зажигания, а к шине CAN: Комбинированные схемы. Бывают и более сложные схемы. Иногда модифицированная схема стандартного подключения к линиям данных дополняется одновременным подсоединением к CAN-шине (или даже одновременно к двум шинам: салонной и моторной). Для запуска необходимо одновременно производить обмен данными по всем этим линиям. В качестве примера сошлемся на автомобили KIA и Nissan.
Дополнительные сервисы
Чуть выше мы убедились, что в современном универсальном обходчике зачастую есть встроенный CAN-адаптер. Разумно использовать его для выполнения дополнительных функций. Например, CAN-адаптер может получать от автомобиля данные об оборотах двигателя. А это очень важно для безопасного запуска двигателя.
Разумеется, информация с шины CAN о состоянии дверей, капота, багажника, положения педали тормоза и т.д. может быть использована для упрощения установки системы дистанционного запуска или сигнализации с функцией запуска.
Кроме того CAN-адаптер может передавать в шину сигналы управления. Например, обходчик может самостоятельно заблокировать замки дверей, если автомобиль автоматически отпирает их при «опознании чипа». Ну а в идеале – просто запустить двигатель, передавая соответствующие CAN-команды.
Используя дополнительные входы и выходы, обходчик способен «разбудить» системы автомобиля перед запуском, погасить вспыхнувший при запуске «авто-свет» и многое другое.
В современных машинах с системами Intelli-Key или Push-to-Start обходчик является посредником между сигнализацией и автомобилем. Он самостоятельно и независимо от других устройств обеспечивают комплексное решение, обеспечивающее сохранность автомобиля. В частности, сохраняя блокировку руля при запуске, самостоятельно глушит двигатель при вторжении в автомобиль. С другой стороны, он обеспечивает «мягкую посадку», когда владелец входит в заведенный автомобиль и начинает поездку без промежуточного останова двигателя. Впрочем, это уже относится к конкретным реализациям запуска на конкретных автомобилях и выходит за рамки данного обзора.
В подавляющем большинстве на всех автомобилях VAG, за исключением новейших моделей, иммо состоит из трех основных компонентов.
- блок управления двигателем
- блока иммобилайзера
- ключ автомобиля
Блок управления соединяется с блоком иммо через жгуты штатной проводки.Сигнал ключа считывается при помощи антенны через провода подключенные к блоку иммобилайзера. Антенна представляет собой проволочную катушку ,(считывающая катушка (reader coil)), залитую в пластик и надетую на замок зажигания. Все три компонента "познакомлены" друг к другом, блок иммобилайзера знает свой блок управления двигателем и свои ключи и другие не признает. При замене любого из компонентов необходимо провести процедуру программирования, "знакомя" его с остальными. Все это делается с помощью диагностического оборудования. Доступ к специальным функциям программирования защищен паролем, оригинальным для каждого конкретного автомобиля.Развитие систем иммо прошла через четыре поколения:
- I-е поколение - обмен информацией между ключом и блоком иммо происходил постоянным кодом, а связь с блоком двигателя не защищена.
- II-е поколение - появился динамический код, но с авторизацией запуска протокол остался старый.
- III-е поколение - динамический код и способ общения блоков и авторизация запуска были полностью переработаны, в блоках иммо и управления двигателем появился VIN код автомобиля.
- IV-е поколение не рассматривается!
В нормальном режиме после включения зажигания лампочка загорается и через короткое время тухнет - ключ опознан, авторизация запуска подтверждена.Если лампочка мигает - какие-то из компонентов не договорились, либо ключ не свой, либо блок управления двигателем. Двигатель при этом запускается и через пару секунд глохнет.
В плане защиты от угона - первые три поколения положены на лопатки и не представляют никакой серьезной проблемы для опытного угонщика.
Частая проблема
Итак, частая проблема - иммо срабатывает через раз. Основная причина - плохой контакт в разьемах, соединяющих компоненты иммо. Особенно часто, это соединения считывающей катушки - очень слабый сигнал.
Расположение компонентов для разных моделей
Красными стрелками отмечено каким соединениям нужно уделить внимание.
Audi 100/А6 Immo I. Иммо выполнен в виде коробочки (box).Иногда пропадает котнтакт в разьеме самой коробки иммо.Чтобы до нее добраться, нужно снять приборную панель - коробочка расположна прямо позади нее. Разьем вытянуть-вставить несколько раз, побрызгать спец. жидкостью. Считывающая катушка разьема НЕ ИМЕЕТ, провод залит в пластик.
У Audi А4 до 1998 года (Immo I) и Audi А4 после 1998 года (Immo II) - Блок иммо выполнен в виде отдельной коробки (box).Частая проблема - из-за того, что считывающее кольцо постоянно шевелится при повороте ключа в замке зажигания. Нужно снять разъем, почистить, поджать клеммы и укрепить. Бывает нарушается контакт разьема на самом блоке иммо. Нужно почистить клеммы разъема и использовать "контакт спрей"
Вторая распостраненная проблема - после попыток завести с "проводов" и прочих подобных упражнений с АКБ, бывает слетает синхронизация блока управления двига и блока иммо. Восстанавливается просто, с помощью VagComа и подобн., процедура специального пароля не требует.
У Audi А4 с 2000 Immo III, Audi А6 с 1999 Immo II, Audi А6 с 2000 Immo III, Audi А8 с 1999 Immo III - Иммо интегрирован в приборную панель (instrument cluster).
Проблем как правило не возникает. Разьем считывающей катушки доработан, однако если все же его постигнет участь предшествениика, то и действия такие-же.
Программирование иммо!
Традиционно в систему иммобилайзера входят три компонента - блок управления двигом (ECU), сам блок иммобилайзера, и чип в ключе. Блок управления двигом и ключь всегда остаются самими собой, а блок иммо может быть выполнен в виде отдельной коробочки (immo box), итегрирован в приборку, или в kessy.Блок иммо знает "свои" ключ и ECU, и если попытаться подменить любой из трех компонентов связки, двиг не запустится. "Чужие" компоненты понадобится знакомить друг с другом, программировать одним словом.Программирование производится обычным диагностическим оборудованием (VagCom, etc.) через штатную функцию адаптации (10),с тем лишь отличием, что доступ к конкретным каналам адаптации защищен индивидуальным для каждого блока иммо паролем/логином. Где достать логин? Когда-то давно он выдавался в виде 4х-значного кода на бирке вместе с ключами к новенькой таче,позже заветные четыре цифры нужно было заказывать непосредственно на концерне в славной стране Германии, используя 14ти-значный идентификатор иммо, позже исходный код был пропущен через алгоритмы, включающее дату и время, и стал применим только в течении суток после получения,ну и сегодня, в угоду общей глобализации, гуляет где-то по локальным сетям концерна, к которым обслуживаемый автомобиль подключается онлайн через ДиллерскоЕ диагностическое оборудование.Что же остается тем, на кого каким-либо причинам не распостранилась забота и внимание всемогущего диллера - Вытаскивать логин из самого блока иммо !
Вытаскивание логина
Суть вытаскивания - в считывании прошивки блока и обнаружении в ней искомой комбинации циферок. Сложность в том, что она может находится в разных местах и под разными видами, вариантов прошивок очень много.
Способ № 1 - специальными прогами
Софт связывается с иммо, вычитывает прошивку, и нтерпритирует ее, рисуя на экране результат. Это идеал, и получается далеко не всегда,- потому уже хорошо, если прога просто способна считать дамп и сохранить его в файл. Далее файл открывается любым редактором, и логин ищется глазами, с использованием подсказок. Наиболее известная прога из шаровых для Вытаскивание логина - VAG Eepromer v1.18P Способна читать прошивки иммо II. Требует прямой (не эмулированный) COM и обычный K/L адаптер.Существуют также более серьезные программы, покрывающие гораздо большее количество моделей и годов, но они стоят денег, имеют свое железо, и их приобретение совершенно не оправдано для единичного использования.
Способ № 2 - Если нет возможности считать без разборки
тогда разбиранием иммо/панели, выпаиванием eeprom, и читкой программатором. Требует аккуратности, умения и соответственно оборудования. В некоторых случаях внешнего eeprom нет, тогда задача еще сложнее.
Для тех, кто решился разбирать панель - есть например нюанс со снятием/установкой стрелок. Снимаются они просто стягиванием, однако усилие требуется немаленькое, и если на силу пальцев не надеетесь - то может помочь например столовый нож с салфеткой. Упираетесь через салфетку в циферблат и подковыриваете. Стрелки слазят, оси не выпадают.Одеть тоже непросто, ибо в когда панель обесточена оси вращаются свободно. Потому на полусобранной панели слегка надеваете стрелки (чтобы контролировать перемещение осей), втыкаете разьемы питания и включаете зажигание. Далее можно подключить VagCom, зайти в17 - приборка,03 - тест исполнителей.В зависимости от типа панели, стрелки двинуться либо все сразу, либо по одной, пройдут полностью всю шкалу, обратно, и займут среднее положение (тахометр
100), оси зафиксируются. Аккуратно додавливаете стрелки, но без фанатизма, упоров нет, и главное - не вращая. Выходите, выключаете зажигание. Смтотрите как ложаться к нулям, если неточно - снимаете и все по-новой. После того как все станет более - менее точно, отключаете питание панели, подключаете вновь, включаете зажигание, и смотрите не убежала ли никакая стрелка (это случается, если ось была чрезмерно провернута в процессе додавливания стрелок). Если убежала - опять переставляете.Логин из блока управления двигателем для иммо III тащится абсолютно аналогично блоку иммо - либо специальными прогами, либо разборкой с выпаиваиванием eeprom.Когда тем или иным способом логин получен - остается просто поключить диагностическую прогу и произвести штатную процедуру программирования.
Как отличить иммо I/II и иммо III?
Иммо I/II
Иммо III
На это стоит обращать внимание, особенно при вопросах замены блока управления двигом, блока иммо, приборки - чтобы потом лишних вопросов не возникало! Больше инфы на английском по всем вопросам, связанным с иммо и не только, можно получить например на ross-tech.com
Программирование ключей
При попытке завести автомобиль ключем с походящим жалом, но с незапрогаммированным/слетевшим/отсутствующим чипом, автомобиль заведется на пару секунд и заглохнет, в иммо возникнет ошибка наподобие "Incorrect Key" (несоответствующий ключ), в блоке управления двигателем - наподобие "Engine control unit blocked by immobilizer" (блокирован иммобилайзером). Если во время процедуры непральный логин будет введен 3 раза подряд, иммобилайзер закрывается как минимум на десять минут, в течении которых не принимает вообще никаких логинов. Если встроен в приборную панель - на месте суточного пробега при этом напишет "Fail". Диагностикой из иммо выходим, зажигание выключаем-включаем-оставляем включенным, курим. Если после того как иммо откроется опять облажаться с введением логина 3 раза подряд, время выжидания увеличится, и так далее, вплоть до 225 минут. Если во время процедуры воткнуть ключ с "закрытым" (ранее запрограммированным под иммо III, например) чипом, либо вообще без него, он запрограммирован не будет, и не войдет в количество ключей отображаемых в соответствующем канале. Если этот ключ в процедуре первый, он же последний - лампа иммо быстро замигает, и количество запрограммированных ключей в будет равным 0. В иммо при этом возникнет ошибка наподобии "Incorrect key programming" (программирование выполнено неправильно).
Условия:
- Наличие ВСЕХ ключей, которые предполагается привязывать, в том числе и уже работающих
- во время процедуры не держать более одного ключа за раз возле замка зажигания
- напряжение АКБ не менее 12В
Процедура Для иммо I и ранних иммо II
(25-11_ххххх-10-001_№к): 25 - Immobilizer , 11 - Login, в окошко "enter code" пишем 0хххх, где хххх - известный заранее логин доступа, "Do it!". Если логин верный, программа четко и без зависаний вновь откроет меню контроллера. Начались тормоза - логин не верен. Когда логин верный и иммо открылся, пиктограмма на приборке горит постоянно. 10 - Adaptation, вводим канал 001, "Read" в "New value" пишем количество программируемых ключей, "Test", "Save". "Done, Go Back", "Close Controller, Go Back". Выключаем зажигание - вынимаем ключь - вставляем следующий - включаем зажигание. Пиктограмма на приборке мигнула и потухла - ключь принят, и т.д. На каждый ключь дается 30 сек.
Для иммо I можно запрограммировать до 4-х ключей, для иммо II - до 8-ми.
Процедура Для поздних иммо II и иммо III
(17-11_ххххх-10-021_№к): 17 - Instruments ,блок иммо интегрирован в проборку, 11 - Login, в окошко "enter code" пишем 0хххх, где хххх - известный заранее логин доступа, "Do it!". Если логин верный, программа четко и без зависаний вновь откроет меню контроллера. Начались тормоза - логин не верен. Когда логин верный и иммо открылся, пиктограмма на приборке горит постоянно. 10 - Adaptation, вводим канал 021, "Read", в "New value" пишем количество программируемых ключей, "Test", "Save", "Done, Go Back", "Close Controller, Go Back". Выключаем зажигание - вынимаем ключь - вставляем следующий - включаем зажигание. Пиктограмма на приборке мигнула и потухла - ключь принят, и т.д. На каждый ключь дается 30 сек. Иммо III - до 8-ми ключей .
Чипы, запрограммированные под иммо I и II можно перепрограммировать многократно под другие блоки иммо, чип под иммо III программируется один раз. Чип, раннее использовавшийся для иммо I/II, можно один раз запрограммировать под иммо III.
Привязка блока управления двигателем (ECU)
Для блоков управления двигателем с иммо I и II никаких особых сложностей нет, никаких паролей не нужно, и для проведения процедуры достаточно VAGCOM311.2RUS и обычный K/L адаптер.
Процедура (17-10-000, 25-10-000):
17 - instruments (либо 25 - immobilizer),
10 - adaptation,
вводим канал 000,
"Read", жмем "Test", "Save". "Done, Go Back", "Close Controller, Go Back".
Кстати, первые модели А4 имели в этом месте проблему - после значительных скачков напряжения питания (АКБ меняли, прикуривали, предохранители дергали), часто слетала синхронизация иммо и блока управления двигателем. На самом деле все восстанавливается вышеуказанным способом в течении пяти минут.
Читайте также: