Лада гранта робот или автомат что лучше
Я сначала повёлся на АТ-люкс , потом посмотрел, что она полупустышка и переделал заказ на АМТ -престиж, там хоть фальш кнопок нет совсем да и для деревни более практично и ЭСП есть при которой антибукс и парковочные , и коробка многорежимная, да и на нейтрали можно катиться с горки, любил на механике этим баловаться , может поэтому и средний расход за три года 6,7 литра при средней скорости 57 км. В общем буду осваивать АМТ. тем более там есть подобие МТ. Кстати по новой коробки теперь зовутся так МТ-механическая трансмиссия,АТ-автоматическая . и АМТ -автомеханическая. .
Владимир,
МКПП на гранте выбор ради экономии(у кого-то удовольствие от управления)
Ат самая комфортная версия, но по стоимости покупке и содержания выше всех
Робот же некий компромисс комфорта и экономичности, но удовольствия там с гулькин нос, имхо.
Политика автоваза так и решила усилить продажи слабых версий-гранты на роботе и датсун. Датсун на автомате вы можете взять со всеми плюшками+боковые подушки безопасности, которых нет ни в одной версии грант.
Я с свое время пробовал весту на роботе и cvt, по сравнению с акпп они мне не понравились, версии с роботом очень проседают на вторичке(весты, гранты не смотрел). В общем-то логично сделать тест драйв и понять, что именно подходит лучше.
Владимир,
МКПП на гранте выбор ради экономии(у кого-то удовольствие от управления)
Ат самая комфортная версия, но по стоимости покупке и содержания выше всех
Робот же некий компромисс комфорта и экономичности, но удовольствия там с гулькин нос, имхо.
Политика автоваза так и решила усилить продажи слабых версий-гранты на роботе и датсун. Датсун на автомате вы можете взять со всеми плюшками+боковые подушки безопасности, которых нет ни в одной версии грант.
Я с свое время пробовал весту на роботе и cvt, по сравнению с акпп они мне не понравились, версии с роботом очень проседают на вторичке(весты, гранты не смотрел). В общем-то логично сделать тест драйв и понять, что именно подходит лучше.
Зан у меня до сих пор раздвоение личности , может и жалеть буду, о перезаказе на АМТ престиж. Хотя у меня дорожная не городская эксплуатация врубил пятую летом , четвёртую зимой и покатил , придерживаюсь равномерного износа пятой и четвёртой шестерёнок.
Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.
В наших руках — предсерийный образец Lada Granta с роботизированной коробкой передач. Такая трансмиссия уже ставится на серийные "Приоры", но "Грантам" она досталась только сейчас — старт продаж запланирован на начало февраля.
Автор фото: Илья Бакеев
Как устроен такой "робот", то есть автоматизированная механическая трансмиссия (АМТ)? Чем АМТ лучше обычного "автомата"? Как коробка изменилась на пути от Priora к Granta? Почему на Lada Vesta будет именно она? И где появится еще? К старым вопросам, уже рассмотренным в ходе тест-драйва Lada Priora в сентябре прошлого года, успели добавиться новые. Поэтому встретиться с Владимиром Петуниным, руководителем проекта АМТ на АВТОВАЗе, было самое время.
На встречу мы ехали на той самой "Гранте" с АМТ — одной из шести только что прошедших испытания предсерийных машин, за руль которых не пускали никого из журналистов. Что сказать, нам крупно повезло.
Ощущения отчасти похожи на те, что были с "роботизированной" Lada Priora, а отчасти — совершенно новые. Дело тут в том, что более современной "Гранте" новая трансмиссия, безусловно, подходит лучше. Но ведь грантовская платформа может по-новому "обнажить" в коробке то, что было не столь заметно на "Приоре", где на себя оттягивает внимание идеология шасси из восьмидесятых?
Да и сравнивать новую трансмиссию наверняка будут с разными коробками, в зависимости от того, кто это делает — поклонник Lada Priora, купив "роботизированную" версию, однозначно пересядет с "механической" машины. А вот владелец новенькой Granta с АМТ в прошлом мог быть обладателем машины с традиционным "автоматом" японской фирмы Jatco, который уже несколько лет ставят на автомобили Lada с платформой Granta/Kalina.
Я — из вторых. Попав за руль тестовой "роботизированной" "Гранты" прямиком из-за руля "автоматической" "Калины", я ни на что не отвлекаюсь. Привычная, на неплохом уровне эргономика — чего не сказать о Priora, которую в ходе журналистского тест-драйва в Белоруссии не поругал только ленивый (ваш покорный слуга). Да и едет машина привычно, по-калиновски собранно, хоть и без особого "изюма" — по подвеске, рулю, тормозам. Приборы тоже вполне привычны.
Подождите-ка. Поверх основного окошка борткомпьютера между спидометром и тахометром разместилось еще одно, теперь на него выводится температура двигателя. Основной экран в комбинации приборов, таким образом, стал меньше, а прежде "упакованная" в него навигация с картами Navitel теперь переехала на экран мультимедийного комплекса, где ей, собственно, и место. Вскоре такая панель приборов должна появиться в серии. Да и селектор КПП тоже не совсем обычен. Рукоятка "робота" и ее основание унифицированы с приоровскими, и поэтому стоят чуть выше, чем обычный рычаг "механики" на "Гранте", а место соединения тоннеля пола и основания селектора закрыто дермантиновым кожухом — напомним, у нас тестовый образец! У серийного варианта в этом месте будет более аккуратное решение.
Впрочем, на качество тест-драйва эта обходная технология никакого отпечатка не накладывает — по повадкам эти машины идентичны серийным. Чтобы завести автомобиль, нужно перевести селектор в нейтраль и нажать на тормоз. Чтобы заглушить, достаточно просто повернуть ключ в замке зажигания, машину можно оставлять "на передаче". Завели, перевели селектор в "А" (автоматический режим) и поехали, чуть тронув педаль газа. Да, режима "преднатяга", как в обычных АКПП, когда машина начинает двигаться с холостых оборотов, у "робота" нет. Как нет и возможности удерживаться на небольших подъемах при отпущенной педали газа — на машине с АМТ нужно в таких случаях подгазовывать или вставать на "ручник". Анатолий Пугач, испытатель, представляющий нам машину, говорит, что в процессе тестов на заводе изучали "зарубежные аналоги", у которых был противооткатный режим. И в конце концов для своей коробки его делать не стали — электроника видит только значительные подъемы, в то время как небольшая горка вкупе с отвлекшимся на секунду водителем может стать причиной отката назад и банального городского ДТП. Равно как и отпущенный тормоз на машине с классическим "автоматом" и включенным "драйвом". Поначалу "робот" требует контроля за своими действиями, особенно если дело происходит в городе и вам нужно часто разворачиваться, парковаться, глушить мотор, заводиться. Но все процессы логичны, интуитивно понятны, а потому привыкание происходит почти мгновенно. И кроме того, ведь привыкания требуют и обычный "автомат", и вариатор. Не говоря уже об обычной "механике" — новичку с "роботом" будет управляться гораздо проще.
Кстати, роботизированная версия полностью исключает ошибки и поломки, вызванные человеческим фактором — не ту передачу (например заднюю при движении вперед) здесь включить не получится. А кроме того, "робот" позволяет следить за температурным режимом в коробке (под критический перегрев предусмотрена специальная контрольная лампа), чего не позволяют ни "механика", ни АКПП. Те, кто ездит на "автомате", заметят моменты переключения передач — если в японской АКПП Jatco практически отсутствуют разрывы потока мощности, "роботу" требуется время, чтобы переключить скорость. Конструктивно это сравнительно простая система: за переключения в "штатной" вазовской коробке теперь отвечает пара немецких актуаторов ZF, электрических исполнительных элементов. Один выжимает за водителя сцепление, воздействуя на него через вилку выключения, а второй, установленный прямо вместо тросового механизма переключения, отвечает за выбор и включение определенной передачи.
В процессе переноса системы с "Приоры" на "Гранту" разработчики изменили калибровки блока управления актуаторами под другой кондиционер, а также перекомпоновали сам блок-контроллер — он переехал из-под площадки аккумулятора под бампер, в район левой фары. Вазовцы говорят, что особое внимание при испытаниях обратили на то, чтобы контроллер был хорошо защищен и функционировал в любых погодных условиях. Если в автоматическом режиме "А" коробка может показаться задумчивой, то в "М" (мануальном), где водитель сам перещелкивает передачи, качая селектор-джойстик вперед-назад, от задумчивости почти ничего не остается — передачи переключаются примерно с той скоростью, с которой это делал бы умелый водитель на обычной "механике". Не зря Бу Андерссон называет эту коробку "две в одной" — полноценный автоматический режим плюс возможность ручного переключения.
В целом машина позволяет и драйверские разгоны, и решительные ускорения для обгона медленного грузовика, и старты с пробуксовками; реализован режим "кик-даун", когда коробка переходит на пониженную для эффективного ускорения. В то же время она позволяет двигаться и плавно, не тревожа пассажиров. А если вы забуксовали, действует особый алгоритм: на скоростях до 5 км/ч не нужно нажимать на тормоз, чтобы изменить передачу с "передней" на заднюю — действовать по методу "враскачку" с такой коробкой очень удобно. Но главное — расход топлива. Перед этим показателем меркнут все доводы о специфичности "робота" в сравнении с"автоматом". В результате нашей тестовой поездки по городу с постоянными остановками, ожиданием фотографа, долгим стоянием с включенным мотором на фотосессии у нас получилось 8,1 л/100 км. А в обычной эксплуатации получается около 5,1 л/100 км по трассе и не больше 6,5 л/100 км по городу. Сравните это с расходом у "автоматических" Lada — меньше "десятки" получается мало у кого. Тольятти сегодня выглядит так, как его привыкли изображать столичные журналисты: серый, хмурый, неприветливый ветреный город. Мы выбираемся на дорогу, петляющую меж дачных поселков, и за руль садится автор проекта — Владимир Петунин. Закладывая несколько виражей по промерзшему асфальту, Петунин говорит: "Когда я 35 лет назад пришел на АВТОВАЗ, я хотел быть испытателем — участвовать в дорожных тестах. Но попал к трансмиссионщикам. Да так и остался".
Автомобили, сначала на платформе Priora, прошли беспрецедентный объем испытаний, причем в двойном объеме, по различным программам, во всех климатических зонах. В частности, в Альпах, в горных условиях Алтая (вместе с партнерами из ZF и Porsche), в экстремально низких температурах до минус 55 в Сургуте. Были скоростные испытания на полигоне Porsche близ итальянского Нардо в условиях почти 100-процентной влажности и с температурами воздуха более плюс 30. А после этого мы провели цикл длительных дорожных тестов предсерийных машин: ускоренные по программам 80 000 км и 100 000 км, валидационные 30 000 км и 6 000 км. Возникали различные трудности, но они решались быстро, коллегиально и высокопрофессионально.
Владимир Петунин, руководитель проекта АМТ АВТОВАЗ
Бу Андерссон называет эту коробку российским продуктом, имея в виду, что весь основной объем проблем был решен именно российской, вазовской стороной. Наши российские инженеры показали высокий уровень, не уступающий уровню инженеров именитых европейских фирм. Владимир Петунин говорит, что это еще один, косвенный, социальный эффект этого проекта: конструкция на 80% состоит из российских комплектующих, а АВТОВАЗ укрепил собственные инженерные компетенции. В Тольятти отмечают, что еще при разработке системы синхронизации коробки под "Приору" с немцами из компании Hoerbiger им сразу же удалось попасть в точку — сделать переключение плавным. Сейчас немцы называют эту систему Intelligent gear Shifting. Она действительно позволяет переключать передачи "интеллигентно", чего долгое время не могут достичь в других компаниях. Не получается на многих иностранных коробках достичь и достаточно быстрого включения — трансмиссия попросту не укладывается в необходимый ресурс.
Более того, вазовская система настраивается под стиль управления каждого водителя — езда может быть и агрессивной, и спокойной. А также коробка позволяет начать движение сразу же, даже если за бортом минус 40 — в случае, если вы смогли запустить двигатель, — что тоже неоспоримый плюс по сравнению с классической АКПП. И еще раз: "робот" позволяет ощутимо экономить топливо, особенно в "нервных" российских условиях движения. В "сухом остатке" такой вывод: у вазовцев получился хороший "робот", да еще и с прицелом на несколько моделей. Такая унификация, по словам Петунина, закладывалась в проект с самого начала. На АВТОВАЗе создали продукт, не уступающий аналогам. Честно говоря, мы подумываем о большом сравнительном тест-драйве с целью найти еще хотя бы один пример столь логичной, плавной, эластичной работы силового агрегата с "роботом". На вскидку такие не вспоминаются. Кстати, для новых моделей Lada не анонсирован "классический" японский "автомат" Jatco. Во многом потому, что получившийся у вазовцев "робот" действительно неплох и вполне может удовлетворить большую часть запросов "любителей двух педалей". От сотрудничества с японцами на ВАЗе не отказываются, говоря, что клиенту надо дать максимальный выбор. Но зная нашего потребителя, можно предположить, что выберет он в конечном итоге именно вазовский "робот".
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Спасибо за статью, интересно и познавательно, уже подумываю про покупку Лады Гранты с АМТ :).
АМТ 2.0 на новых Granta FL.
Делитесь впечатлениями, стоит "робот" своего или нет. Какие с ним проблемы, насколько он ресурсный и прочее.
Собираюсь брать новую Гранту, ломаюсь между механикой и роботом. Разница в цене небольшая, подмывает что робот это почти автомат за недорого))) Но машина будет покупаться надолго, не хочется в итоге иметь с роботом кучу проблем.
Не бери робот. Проблемы действительно будут с этим роботом, потому что АвтоВАЗ не умеет настроить актуатор. Из-за этого у них диск сцепления и корзина быстро изнашиваются.
Не слушай не кого нормальный агрегат.Взял и не жалею все отлично
По своему небольшому опыту (2500 км), могу отметить , что робот- это не про агрессивную езду , только кнопка sport даёт ему пинка, в целом агрегат вполне достойный , за рулём все эти переключения замечаются довольно мягко, пинки идут только при резком ускорении( собственно, на механике происходит аналогичное при давке гашетки в пол ), для езды в городе может вполне заменить автомат, но не стать ему полной альтернативой , в чем на мой взгляд преимущество амт над ат?
1. Ремонтопригодность
2. 5 передач
3. Много прикольных фич, по типу, что с открытой дверью Машина не укатится на передаче ( не знаю , есть ли такое на АТ)
4.Более дешевый агрегат сам по себе , и потому стоимость на порядок ниже, чем версия с АТ
5. Не снижается клиренс, это та же механика , но с актуаторами
6. Можно буксировать
7. Полноценный ручной режим во все 5 передач ( очень помогает на крутых длинных поездках в горку)
Минусы
1. Переключения все равно чувствуются , при спокойной езде они минимальны , но стоит включить режим пола уокера( зачем ?) и Машина пинается , как механика
2. Автомат поговаривают надежнее , правда если он все же выйдет из строя - готовим 180.000 на покупку нового, ведь АТ- не подлежит ремонту
3. Есть слухи , что робот может перегреться ( не знаю, пока не было, летом под нагрузками проверим )
4. Один диск сцепления , хоть робот его и бережёт , но поговаривают , что диски будут лететь постоянно , однако пока ничего по этому поводу сказать не могу ( слишком малый пробег )
Как- то так, выбор все равно остаётся за вами.
Перед встречей посчастливилось проехать на одной из предсерийных “Грант” с роботизированной трансмиссией, которые недавно прошли испытания.
Появились и новшества. Над основным окошком бортового компьютера в промежутке между тахометром и спидометром появилось новое окошко. Оно служит для индикации температуры двигателя. Главный экран приборной панели уменьшился, а размещавшийся на нем ранее навигатор, использовавший карты Navitel, переместился теперь на дисплей мультимедийного комплекса. Такое расположение выглядит более логичным. Данная конфигурация приборной панели скоро начнет выпускаться серийно.
Отличия АМТ от других видов коробок передач
В первое время роботизированная трансмиссия требует привыкания и контроля водителя за своими действиями. Особенно внимательными нужно быть в городских условиях, требующих частого выполнения непростых операций: заводиться, делать разворот, глушить мотор, парковаться. Зато, все требуемые действия интуитивно понятны и логичны, поэтому привыкание к новинке происходит очень быстро. К слову сказать, в том, чтобы к ним приспособиться, нуждаются как вариаторы, так и обычные “автоматы”. К обычной механике новичку привыкать намного сложнее.
Машине в общем подвластны и ускорения для обгона медленного транспорта и драйверские разгоны. С другой стороны они способны двигаться плавно, не беспокоя пассажиров. А автомобиль забуксовал, включается специальный алгоритм: если скорость меньше 5 км/ч, на тормоз нажимать не нужно.
Затраты топлива с АМТ:
- Тест-драйв по городу — 8,1 л/100 км;
- рабочий режим по трассе — 5,1 л/100 км;
- рабочий режим по городу — 6,5 л/100 км;
- “автомат” Lada – больше 10 л/100 км.
Российский продукт одержал победу – президент АвтоВАЗа дал добро на внедрение вазовской роботизированной коробки с актуаторами ZF.
Предсерийные испытания
Однако сейчас на повестке дня стоит оборудованная автоматизированной механической трансмиссией Granta, в феврале начинаются ее продажи. Чтобы подойти к этой дате во всеоружии, был проведен целый ряд испытаний. Один из предсерийных автомобилей тотчас же поехал в Германию, чтобы партнеры АвтоВАЗа из ZF со своей стороны могли провести свои собственные тесты и разрешить запуск в автомобиля в серию.
Начиная с платформы Priora, автомобили подверглись огромному количеству испытаний в различных климатических поясах и по самым различным программам. Испытания проходили в горах Альпах и на Алтае при участии партнеров из Германии, при низких температурах, доходивших до -55°C, на Крайнем Севере в Сургуте. С успехом прошли тесты скорости на полигоне Porsche при влажности почти 100-процентов и при температурах превышающих +30°C. За этими испытаниями последовали ускоренные дорожные испытания на пробег 80000 км и 100000 км. Возникающие в процессе испытаний сложности были решены в рабочем порядке, быстро и профессионально.
Новая коробка передач является продуктом российского инжиниринга, так как груз решения большей части проблем лег именно на вазовские плечи. Инженеры из России продемонстрировали, что их уровень не уступает качеству инженеров в лучших европейских фирмах.
В целом, конструкция новой коробки состоит из российских деталей на 80%, а это о многом говорит.
Важным достоинством вазовской АМТ является способность системы подстраиваться под стиль вождения водителя — возможна езда как спокойная, так и агрессивная. Что еще выгодно отличает коробку от традиционной АКПП: при -40°C на улице коробка дает возможность начать движение сразу же, как только запущен мотор. Но экономия топлива, конечно, самый главный плюс.
Впечатляющий результат хорошей работы
Читайте также: