Трамблер 7a fe ремонт
Возникла необходимость поменять крышку распределителя зажигания, бегунок и провода высоковольтные.
Может кто подтвердить/опровергнуть ?
А как бы узнать LB у меня или нет? 7A-FE, 1996 год.
А как бы узнать LB у меня или нет? 7A-FE, 1996 год.
Ну что, забрал я коробушку.
Перепись:
- провода - sumitomo
- центральный провод - хз
- катушка зажигания - denso
- крышка трамблера - denso
Естественно это и есть оригинал.
Отдал что-то около 1 тысячи рублей. Парт намбер 19101-02H00 .
Завтра буду ставить, посомтрю годно ли это дело на 7A-FE.
На выдаче в магазине народ в шоке был
ЗАПЧАСТИ ДЛЯ АВТО . В НАЛИЧИИ В МОСКВЕ И НА ЗАКАЗ. Б,У, НА ЗАКАЗ.
Если только одни провода подойдут мне хватит
Завтра буду разбирать и смотреть, что да как, какие отличия.
По результату отпишусь.
Результаты печальные. поставить можно только 3ий и 4ый провод (самые короткие), остальные натянуть можно, но как струна будет. При установке нужно использовать старые защелки (те, которые на крышку распределителя, переставить со старых проводов).
Остальное всё не в дугу. Потому брать не стоит.
Если память не изменяет, то 1 провод стоит ~500 рублей, раз два я себе таки поставил, то комплект окупился, остальное за дешево буду продавать на форумах соответствующих авто-держателей.
Результаты печальные. поставить можно только 3ий и 4ый провод (самые короткие), остальные натянуть можно, но как струна будет. При установке нужно использовать старые защелки (те, которые на крышку распределителя, переставить со старых проводов).
Остальное всё не в дугу. Потому брать не стоит.
Если память не изменяет, то 1 провод стоит ~500 рублей, раз два я себе таки поставил, то комплект окупился, остальное за дешево буду продавать на форумах соответствующих авто-держателей.
Неа, у меня трамблер, на нем катушка, на катушке распределитель, сверху крышка.
А крышка из комплекта для случая, когда катушка стоит в сторонке.
Вот на 3S-FE вполне можно пробовать.
Сегодня на Carina с мотором 3S-FE смотрел партнамбер катушки - 1цифра отлична, но с виду 1к1)
Неа, у меня трамблер, на нем катушка, на катушке распределитель, сверху крышка.
А крышка из комплекта для случая, когда катушка стоит в сторонке.
Вот на 3S-FE вполне можно пробовать.
Сегодня на Carina с мотором 3S-FE смотрел партнамбер катушки - 1цифра отлична, но с виду 1к1)
а вот как оно.. я думал, у тебя катушка внешняя как у меня.
тоже смотрел фотки в инете, имхо, один в один крышка, но надо снимать и сравнивать.
сегодня забрал свой комплект.
на следующей неделе (надеюсь) буду пробовать ставить весь комплект на 3S-FE
как поставлю отпишусь.
крышки один в один с моей.
провода не подходят: сами короткие, эти палки которые к свечам тоже короткие и резиновые заглушки на свечной колодец меньше размером чем на моем движке.
катушки не сравнивал. лень свою с машины снимать. но по идее, тоже должны быть один в один.
фотка только крышек:
Ну поздравляю, тебе повезло больше. Я себе 2 провода дозаказал и крышку новую .
я так понимаю, что некоторые провода тебе подходят всё-таки? мне провод только главныы подходит - с катушки на центральный контакт крышки, и то он длиннее в комплекте, чем мне необходим. вот куда мне провода девать? может мои тебе нужны? я б отдал, если они тебе подходят, нах провода заказывать?
Итак, c чего всё началось — начал потеть трамблёр, сначала потихоньку стало сочиться масло из под него, потом всё больше и больше. Также заметил масло на сальниках свечных колодцев и решил всё поменять до кучи. С трамблёром по раздолбайству протянул и вот итог — машина перестала ехать. Вибрации, на первой еле едет, воняет бензином сильно. Хотя заводится нормально. По итогу снял трамблёр и разобрал. Собственно большинству селикаводов эта тема не будет близка — у кого катушечное зажигание. А вот владельцам европеек с 7afe(и вообще владельцам этого двс без lean burn) будет интересно. Собственно инструкций на драйве море, оставлю ссылки на самые полезные из них.
1) Форум, где детально изложено вообще всё
2)Хорошая статейка про нюансы ремонта катушек.
3)Изложены вкратце основные методы проверки
4))Тоже неплохо изложено
5)Чувак мегазмаорочился на ремонт коммутатора. Вообще они в продаже есть.
5)А это забавная страница — здесь есть в конце лист почёта тех людей, которые сломали флажок трамблёра)) И я в их числе — но об этом позже.
Отмечу самые важные нюансы.
1)Разбирая трамблёр старайтесь сфотать весь ход разборки, чтобы запомнить как что стояло, потому что по мануалам не всё совпадает с реальной жизнью. Хотя там всё интуитивно понятно и сложно ошибиться.
2) Если не собираетесь морочиться с выставлением угла зажигания через стробоскоп — ОБЯЗАТЕЛЬНО отметьте положение трамблёра, поставьте метку. Хотя я советовал бы сделать всё по полной и со стробоскопом, если уж полезли в этот узел.
3)Возник вопрос — какой стороной таки ставить сальники свечных колодцев. Определённо — стороной с пружинкой вниз, к головке блока!
4)Такой же нюанс с сальником трамблёра — имею ввиду не резинку, которая одевается снаружи и соприкасается с клапанной крышкой, а именно сальник внутри трамба, который на ротор надевается. Тут такая же история — пружинкой к клапанной крышке. А вот как ставить подшипник — без разницы.
5) Если будете снимать датчики(катушки) — подготовьте щуп на 0,2, чтобы потом установить расстояние от ротора до катушки. Это важно!
6) И ещё распространённая история — когда открыл крышку, обнаружилось, что высохли и рассыпались крышечки катушек датчиков. Это их больное место. По итогу — выпилил из толстого пластика такие же крышечки и залил всё эпоксидкой. А вообще — вовремя залез, ибо ещё чуть чуть и все эти катушки чудесно намотались бы на ротор! С трамблёром не тяните!
По итогу заменил крышку, бегунок, маленький конденсатор, заменил все болтики на свежие, промерил сопротивление на всех датчиках, коммутаторе и большом кондёре — всё в пределах нормы. И напоследок — о большом геморе, в котором сам виноват оказался. Люди, если руки из жопы — ничё уж не поделать)) В общем есть во всей этой системе очень хрупкая деталь — флажок трамблёра. Его нужно будет снимать, чтобы вытащить ротор. На роторе он держится за счёт направляющей, которая ОЧЕНЬ туго сидит. Если неудачно вдарить молотком по этому флажку, в процессе выбивания направляющей, то может получиться вот это)
Пришлось спешно бежать к аргонщикам)
И когда будете устанавливать флажок обратно — будьте внимательны — на нем есть вырезка, которая должна совпадать с отливкой на роторе! Если установить неправильно, то трамб не встанет. Если всё верно — залетит со свистом. И все должно примыкать плотно к блоку. Также не забудьте прокрутить коленвал, чтобы первый цилиндр встал в ВМТ — смотрите метку на коленвале.
Последний этап — отстройка угла опережения зажигания. Тут всё очень просто, отмечаем на шкиве коленвала белой краской метку, ставим перемычку в диагностическм разъёме на te1 И e1, подключаем стробоскоп. Прогреваем, выставляем на 10 градусов, затячгиваем болты трамблёра, шоб не трепыхался, снимаем перемычку. Профит!
Честно — после отстройки машинка стала валить пободрее и все беспонтовые симтопмы ушли. Конечно, чутка троит — свечи стоят ирридиевые, надо бы купить оригинальные провода, там посмотрим. Всем удачи)
подыму актуальную тему. Нужно заменить двигатель на контркт, но в продаже одни катушечные 7а.
Как заменить трамблерный на катушечный. машина карина 191 кузов. жрет масло 1.5 литра на тыщу
Самое простое - переставить трамблёр со своего.
Место под него есть, на катушечном.
Иначе по классике - брать движку с косой и компом и к электрику-кудеснику.
Caldina ET196`95 5E
Вообще, если двойная сплошная справа, это плохая примета. (с форумов)
Дык даже если найти трамблёрный, он будет уже отжатый.
MerTV, лазил как то в катушечный 7А - там сбоку заглушка в прокладке под трамблёр стояла.
Или есть ещё какие то нюансы?
Caldina ET196`95 5E
Вообще, если двойная сплошная справа, это плохая примета. (с форумов)
Дык даже если найти трамблёрный, он будет уже отжатый.
MerTV, лазил как то в катушечный 7А - там сбоку заглушка в прокладке под трамблёр стояла.
Или есть ещё какие то нюансы?
Caldina ET196`95 5E
Вообще, если двойная сплошная справа, это плохая примета. (с форумов)
ну и как быть то ((( что никто не менял? просто одни катушечные, какие трамблерные видел, двигателя еще хуже моего. ставить только катушечный, но чего там менять и добавлять я хз
MerTV, лазил как то в катушечный 7А - там сбоку заглушка в прокладке под трамблёр стояла.
Или есть ещё какие то нюансы?
Как различить 7афе с линбёрн и без линберн? И какой вязкости масло рекомендуют лить в 7афе? Пробег 140тыщ,х.е.знает сколько отмотали!
Как различить 7афе с линбёрн и без линберн? И какой вязкости масло рекомендуют лить в 7афе? Пробег 140тыщ,х.е.знает сколько отмотали!
у LB форсунки стоят непосредственно в головке, каждый вход впускного коллектора разделён на двое, имеется рессивер и вакумник сбоку на коллекторе либо под ним для управления заслонками во впуске, рекомендуются платиновые свечи с зазором 1.3мм., наличия датчика давления CPS в первом цилиндре. На панели наличие лампы ECONOM. Масло по мануалу 5W-30 круглый год.
Данный текст удалю лично, когда 70% темы будет добавлено.
Предварительное условие
Прежде чем проверять/снимать трамблер, необходимо удостовериться, что на него приходит питание. Для чего отсоединяем 2-х контактный разъем от распределителя и измеряем напряжение между выводом "+" и массой. Ключ зажигания при этом поворачивается в положения "ON" и "START":
На фото выше показано, куда на трамблер приходит "+" (черный провод с оранжевой полосой).
Чтоб не ломать голову после разбора трамблера - что куда обратно прикручивать, вот схема:
Крышка держится на трёх винтах (х8) (фото выше), между крышкой и корпусом трамблера установлена резиновая прокладка:
Осматриваем снятую крышку. С наружной стороны в колодцах подключения высоковольтных проводов не должно быть ржавчины и нагара (последствия плохого контакта и негерметичности):
С внутренней стороны смотрим на контактные угольки. Они должны свободно утапливаться/возвращаться от легкого нажатия пальцем. Если уголек стёрся, "завис" в нажатом состоянии, лопнула или окислилась его пружинка, то искры не будет! Как выход из ситуации можно использовать ВАЗовские угольки (цена 5р.):
Также необходимо замерить сопротивление резистора между угольками, этот резистор впаян в крышку. Оно должно быть в пределах 14-16 КОм:
Поэтому при выборе крышки из "дубликатов" - обращайте внимание на спецификацию, а конкретно на сопротивление резистора! Вот, например, для крышки Bremi 6420 - 15000 Ом:
Из практики: авто заводилась и на "холодную" и на "горячую", но явно "троила" пытаясь заглохнуть. При утапливании педали газа тряска не прекращалась. Причина - крышка трамблера, а конкретно - резистор, мультиметр не показал ни какого сопротивления (обрыв), хотя крышка была практически новой "Made in italy"
Также внутри крышки обращаем внимание на контакты высоковольтных проводов. В процессе эксплуатации они постепенно "выгорают", становясь всё тоньше и тоньше, а также покрываются твердым нагаром, который необходимо аккуратно счищать:
Смотрим на выработку центрального контакта и внешнего, по необходимости используем надфиль или наждачную бумагу. Оригинальный бегунок имеет специальный "напыл" на внешнем контакте, что отличает его от некоторых дубликатов:
Неудовлетворительное состояние бегунка также сказывается на ниличие искры. Если вы любите мыть двигатель, или по стечению обстоятельств под крышкой трамблера образовался конденсат, то ваш бегунок может выглядеть так (фото с форума):
Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки:
Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не "располовинился" (см. ремонт комутатора ). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани "сорваны", то я откручиваю его плоскогубцами.
Для "условной" проверки комутатора измеряется сопротивление м/у "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой". Сопротивление выводов комутатора:
№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм
Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров.
Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином "ВОВИК":
№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
"коричневый" и "корпус" = 11.60кОм
А вот, что пишет Serega1984, цитата:"если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая . рень была, его видимо прошило, симптомы были такие - обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе. "
Ошибка №14 - Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ
Проводка
Отщелкиваем два разъема от держателя и откручиваем сам держатель проводки, после чего убираем проводку в сторону:
Провода от 6-pin разъёма останутся соединёнными с датчиками ДПР и ДПК. Лично я их отрезаю, а потом заново припаиваю, если меняю сальник и подшипник - мне так удобнее, ни чего не мешается. Если провода потрескались или "задубели", то их нужно поменять на новые соответствующего сечения и длины. Тойотовские разъёмы разбираются и собираются без проблем, так что можно сделать всё "красиво".
Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:
Соответственно винтиком конденсатор крепится на "массу", а клеммой на "плюс" катушки зажигания.
Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора - проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий - то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий - слева:
В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе . Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.
Из практики: Был случай с форума у "Romka" - сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за "которыша"). Мне в руки тоже попадался трамблер с "пробитым" конденсатором - из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)
Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР)
Верхний ДПР выглядит так:
Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 185-275 Ом,
на "горячую" 240-325 Ом.
Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:
Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор:
Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:
, что приводит к разматыванию и обрыву обмотки. Для профилактики рекомендую обработать защиту хорошим клеем либо замазать силиконовым герметиком, а последствия разрушения защиты обмотки датчика можно видеть здесь (фото с форума):
В случае труднодоступности донора з/ч, данный датчик при особом умении (навыке) можно перемотать. Exist отдельно датчик ДПР не поставляет.
Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)
Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:
Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор. Но об этом ниже, в заголовке "Ротор".
Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :
Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 370-550 Ом,
на "горячую" 475-650 Ом.
Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:
Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:
Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.
Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом "Zizo", касательно нижних датчиков - есть "хитрость". Цитата: ". там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто - прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра. "
И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в " доноры ") Единственное отличие - их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:
Подшипник
При заедании/подклинивании ротора во время вращения, появления "шума", при наличие люфта - подшипник следует заменить (Читаем в заголовке "Ротор").
Сам подшипник (D 10х30х9мм) выглядит так:
На валу он установлен коричневой стороной к сальнику. Для замены неисправного можно легко найти импортный (NSK 6200DU), а можно еще легче найти отечественный аналог (6200-2RS) за 35р, который ставлю я :
"Коричневая" сторона японского подшипника, вернее пластиковая защитная крышка - представляет собой так же сепаратор для шариков. Если подшипник не выявил никаких изъянов, то достаточно просто набить его свежей смазкой:
Сальник подшипника
Если по внутренней канавке трамблера виднеются подтеки масла или в самом трамблере появилось масло, значит необходимо менять сальник:
Сальник подшипника выглядит так (слева новый, справа б/у):
Размеры сальника - 10х20х7 (диаметр вала / диаметр посадочного места / высота)
Сальник устанавливается стороной с маркировкой (как на фото выше) к подшипнику.
Примечание: Родной сальник идет коричневого цвета, если сальник чёрного цвета, то 99%, что он был уже когда-то менян.
Из практики: Меняный сальник в моём трамблёре отходил ровно 3 года . в очередной раз открыв крышку трамблера обнаружил немного масла.
Двигатели
Трамблер также известен под названием прерыватель-распределитель зажигания. Предназначение этого механизма двигателя заключается в распределение искры по цилиндрам бензиновых ДВС. Для других моторов характерен иной принцип образования искры, поэтому в таком механизме данные двигатели не нуждаются.
Современные бензиновые силовые установки с электронным управлением также не оснащаются распределителем зажигания, поскольку момент образования искры в таких моторах определяется программой, а каждая свеча оборудована собственной катушкой, благодаря чему отсутствует необходимость в распределении напряжения.
Принцип работы распределителя зажигания
Пропуск зажигания, простыми словами, это ситуация, при которой воспламенения в цилиндре 4A-FE не произошло. Причина – отсутствие топлива либо отсутствие искры. Худший вариант – наличие топлива, но отсутствие искры. В таком случае горючее отправляется в катализатор, где сгорает, оплавляя сам катализатор. Чтобы избежать таких ситуаций в Тойотах действует формула: нет искры – нет топлива.
В двигателе 4A-FE трамблер или распределитель зажигания включает в себя три компонента: датчик коленвала или распредвала, катушка с распределителем импульсов по цилиндрам мотора и коммутатор, управляющий катушкой и связывающий технологию с блоком управления силовым агрегатом.
На практике принцип работы механизма прост: две катушки синхронизируются с датчиком коленвала, который отправляет сформированный сигнал в блок управления силовой установкой. Блок определяет угол коленвала и частоту вращения и отправляет полученные данные в виде прямоугольного сигнала в коммутатор. Последний подает электрический ток и управляет катушкой, а также направляет ответный сигнал о наличии зажигания в блок управления 4A-FE. ЭБУ в случае неполучения ответного сигнала от коммутатора блокирует работу форсунок двигателя и мотор, таким образом, не заводится. При этом отмечается исправное функционирование топливного насоса, воспламенение на свечах и попытки агрегата завестись.
Диагностика электрической части трамблера
Ремонт трамблера 4A-FE требует предварительной диагностики. При разборке распределителя зажигания может быть обнаружен износ крышки и бегунка. В таком случае деталь демонтируется и проводится диагностика составляющих компонентов.
Механическая часть и катушка
Ремонт трамблера 4A-FE может также потребоваться, если сальник пропускает масло. Навесное оборудование с распределителя зажигания демонтируется крестовой отверткой. Затем необходимо аккуратно выбить штифт из вала. Об износе старого сальника трамблера 4A-FE свидетельствует жесткость детали. Чтобы легко демонтировать старый подшипник после проверки на наличие люфтов вал нужно отшлифовать и смазать. Ту же процедуру можно проделать в отношении демонтированного штифта, чтобы легче установить на место.
Крышки путем естественного износа и воздействия масла также могут нуждаться в замене. Заменить можно на самодельные крышки, вырезанные по размерам из картона. Устанавливать самодельные картонные крышки необходимо на суперклей.
Далее необходимо собрать и установить на место навесное оборудование, выставить зазоры на датчиках коленвала и распредвала, очистить пространство под распределителем от масла и установить механизм на место.
Заключение
Распределитель зажигания в 4A-FE имеет большое значение для бесперебойной и эффективной работы мотора. Естественный износ деталей, протечка масла и работа в условиях высоких нагрузок двигателя – факторы, определяющие нарушения в работе трамблера. Диагностика и ремонт компонентов технологии – обязательные процедуры в случае выявления признаков неисправности конструкции. Процедуру обновления составляющих механизма можно выполнить собственными силами, новые компоненты найти не сложно, стоимость деталей приемлемая.
Читайте также: