Толчки и пинки в акпп a760 лексус ис 250

Обновлено: 13.05.2025

С недавних пор появились толчки при переключении 1-2-3 передач. Прям с первой на вторую очень ощутимый. Пробег 47000, на ТО 40 мастер, проверив масло в коробке, посоветовал при след ТО сделать частичную замену. Друзья, как считаете, в чем может быть проблема ? Или все таки частичная замена масла уберет эти рывки ?

sergee89

Мне нравится 0

Поможет замена масла или нет - предугадать на 100% никто не сможет. Но в любом случае с этого надо начинать. В принципе если машина старше 5 лет, то масло поменять пора. По опыту рывки чаще случаются из-за падения уровня, а не из-за плохого состояния масла, тем более на таком незначительном пробеге.

Мне нравится 0

Лучше сделать полную замену с фильтром, оттуда и будет видно (при снятии поддона, мусор, стружка). Если присутствует агрессивная езда, то масло подгорает и теряет свои свойства. Сам все понимаю, но иногда не могу удержаться от нажатия педали в пол, и вот тогда просыпается мой авто.

sever70

Мне нравится 0

sergee89
Пробег реальный? Год выпуска машины?
На Lexus ES250 стоит точно такая же коробка как на Camry ASV50, а именно Aisin U760E и регламент по замене масла от производителя этих коробок каждые 30 тыс.км.

Евгений Веселов

Мне нравится 0

Год выпуска 2016. Пробег реальный. у меня es 200, там другая коробка. В четверг поеду менять частично масло, посмотрим на результат

sergee89

Мне нравится 0

Привет у меня такая же хрень с толкотней, но с 2-3, в итоге поменял частично в ТОЛЭКС в первый раз не долили грамм 300, сегодня долили пока наблюдаю. У меня тоже 2016 год, только 2,5 литров. Ну и как у тебя результат после замены?

После летних наваливаний Я остался с лысой резиной и пинающейся коробкой. Пришёл к выводу, если менять АКПП, то только на усиленную, а именно А760Е.

вот такая беда обнаружена. остатков я не нашел…

-4 больших соленоида переставить с родной 960 коробки.
вот так выглядят:

2 шт. со стороны колокола под фильтром
и 2 шт. со стороны хвостовика.

ПОЧЕМУ?: до 2007 года грубо говоря соленоиды с одним сопротивлением, с 2007 с другим. У меня 760 коробка была уже после 2006 года сам Лексус 2006 октябрь, может загореться ошибка на бублик и уйти в аварию.Я решил пока весь грязный и инструмент есть, перекину их.
(коробка весит 69 кг без литров ~ 6 масла которые я залил. снаряженная масса примерно 75 кг. и 15 контактов, запомните! если нашли коробас 13 пиновый — это точно 5 ступка!)

ну а дальше заливаем оригинальное масло, вставляем перемычку, греем и выставляем уровень.

ДА ! эту коробку действительно можно ставить, и едет тачка на ней шустрее. переключения теперь не то что бы с отсутствием легкого провала мощности, а прям ускорение чувствуется. Я прям в первый вечер офигел от разницы)))
— еще собираюсь делать сброс-адаптацию АКПП через сканер, т.к. в мозгах:
1) График работы акпп адаптировался на неисправном железе;
2) Железо теперь другое=) поэтому после сброса уверен, поедет резвее.
Ну и видео 0-100 на неадаптированной коробе и после отключения акб.

Я как новоиспеченный владелец, пока мой авто превращается в авто (!), окунулась в изучение автомобиля — его болячек, комплектаций, стоимости з/ч, ремонта и прочих лайфхаков (потом поведаю) как все это удешивить.

Наткнулась на любопытную статью на Автопортале. Думаю что мне и вам будет полезно оставить ее тут. Датируется она 2016 годом и цены немного изменились.

"В апреле 2005 года на Нью-Йорском автосалоне публике был представлен серийный седан Lexus IS 250 XE20 (второго поколения). Производство новой модели было организовано на заводе в префектуре Мията, а за-тем и в городе Тахара, который расположен в центральной части префектуры Айти. В качестве силовой установки японский седан премиум-класса получил V-образный двигатель 4GR-FSE с объемом 2.5 литра, шестью цилиндрами и 180 кг. веса. Данная модель двигателя дебютировала на конвейере японского производителя еще в 2003 году, когда впервые стал устанавливаться на автомобили Toyota Crown XII (S180) правда со 215 л.с. под капотом. В основе двигателя стоял блок из алюминиевого сплава с углом развала 60 градусов. Ход поршня равнялся 77мм, а диаметр каждого цилиндра 83мм., ст. сжатия 12. На каждый цилиндр приходилось по 4 клапана. Впрыск топлива на данном двигателе происходит непосредственно в цилиндры.

ГБЦ двухвальная — два распределительных вала (DOHC) с системой Dual-VVT-i, которая изменяет фазы газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Система Dual VVT-i (Dual Variable Valve Timing with intelligence) — дает возможность плавно менять фазы газораспределения (регулируется время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов) в зависимости от условий работы ДВС и благодаря этому двигатель эффективней и экономичней работает на всем диапазоне оборотов.

Впускная система на двигателе 4GR-FSE с управляемым инерционным наддувом ACIS (Acoustic Controlled Induction System). По сути это система обеспечивающая изменения геометрии впускного коллектора. Принцип ее работы такой — ЭБУ двигателя в зависимости от условий работы ДВС открывает или закрывает специальную заслонку, которая разделяет впускной коллектор на две части и благодаря этому его рабочая длина уменьшается или увеличивается. При низких оборотах мотора необходимо достичь максимального значения крутящего момента как можно быстрей — тут нужен коллектор с большой рабочей длиной. Высокие обороты выводят мотор на макс. мощность при малом впускном коллекторе. Из всего вышеописанного, можно сделать вывод, что ACIS — это технология, которая обеспечивает оптимальное наполнение камеры сгорания воздухом на всем диапазоне стрелки тахометра.

Типичными проблемами мотора 4GR-FSE на автомобиле Lexus IS 250 XE20.

На Лексус ИС250 максимальная мощность бензинового мотора равна 208 л.с. при 6400 об/мин. Максимальный кр. момент равен 252Нм при 4800 об/мин. В пару к двигателю японские инженеры добавили секвентальную АКПП AISIN A960E (название по классификации aisin — TB-65). На автомобилях из США в качестве АКПП ставили модель A761E (TB-61SN) для заднего привода и A760H (TB-60SN) для полноприводной версии. Модель АКПП A960E способна выдерживать крутящий момент до 310Нм, а вот A760H (A761E) до 420Нм. Все модели коробок в своем распоряжении имеют по 6 передач. Паспортный разгон до 100 км./час. с АКПП и с приводом на задние колеса равен 8.4 с. При этом средний расход будет около 10-11 л. на 100 км. пути.

Проблемы АКПП на Lexus IS250.

Стоит добавить, что были случаи появления толчков при переключении АКПП, и они убирались путем загрузки новой прошивки. Но на данный момент машин со старой прошивкой осталось совсем мало, поэтому рассчитывать на то, что проблему рывков АКПП на конкретной машине можно решить перепрошивкой, не стоит.

Проблемы рулевого управления, тормозной системы и подвески Lexus IS250 второго поколения.

Еще одной дорогостоящей проблемой в IS 250 является рулевая рейка. Характерными признаками недугов рулевой рейки являются хрусты, лязги и гул при повороте колес во время поездки. Самыми распространенными причинами выхода рулевой рейки из строя являются рваные пыльники или из-за отсутствия смазки в червячной передаче. Отсутствие смазки в червячной передачи прямой путь к износу зубцов и как следствие — ремонт. Поэтому очень важно на ТО следить за пыльниками и наличием смазки в конструкции рулевой рейки. К слову сказать, что т.к. на Lexus IS 250 установлен ЭУР, то замена старой рейки на новую на этом автомобиле весьма затратное дело. Цена новой рейки от 120 тыс. руб. (арт. 44200-53130). Ремонт от 20000 руб.

Есть у Lexus IS 250 XE20 и типичная болезнь тормозной системы — закисание направляющих задних суппортов. Единственный выход для избежания данной проблемы — это их регулярное обслуживание. Каждое ТО или 2 раза в год в обязательном порядке разбирать суппорта, чистить и смазывать их (арт. смазки 08887-80609, либо отличный аналог арт. 72983 (смазка суппорта SLIPKOTE 220-R)). Если момент обслуживания упущен и с суппортами совсем все плохо, то его необходимо обслужить по полной — ремкомплект 04479-33160 + направляющая 47814-30300 + смазка. Передние суппорта не страдают таким же недугом как задние, поэтому их обслуживание можно проводить только в момент замены тормозных колодок.
Артикулы запчастей тормозной системы:
04465-53040 — тормозные колодки передние, комплект;
43512-30310 — диск тормозной, передний;
04466-53010 — тормозные колодки задние, комплект;
42431-30290 — диск тормозной, задний.

Отличия рестайлинга от дорестайлинга Lexus Is250 XE20.

За время выпуска второго поколения Lexus IS250 автомобиль пережил два рестайлига — в 2008 и 2010 годах.
На самом деле оба рестайлинга внесли минимальное число изменений и все они большей частью касались внешнего вида. Изменения коснулись бамперов, решетки радиатора, задних фонарей, фар головного света, боковых зеркал. Так же появились новые колесные диски с оригинальным дизайном и новые цветовые вариации цвета кузова. Так же немного модернизировали подвеску и рулевое управление.

Кузов Lexus IS XE20.

ЛКП кузова на автомобилях Lexus IS 250 очень нежное. И даже после легкого воздействия механического характера на ЛКП могут остаться следы. Поэтому не удивляйтесь, что при выборе поддержанного IS 250 кузовные детали уже были перекрашены. Лобовые стекла так же не отличаются прочностью — очень нежное стекло, что приводит к достаточно быстрым потертостям от стеклоочистителей или трещинам от попадания камней.
В общем и целом автомобиль можно назвать удачным. Из плюсов можно назвать яркую внешность, надежность, богатая комплектация, управление. Из минусов отметим: сравнительно тесные салон и багажник, слабое ЛКП, небольшой дорожный просвет, мало живых вариантов на рынке БУ-шных машин. Ввиду того, что автомобиль скорее молодежный, то действительно найти живой вариант за вменяемые деньги очень сложно — много битых и необслуженных автомобилей. Плюс ко всему добавьте к этому многолетний интерес угонщиков к данной модели авто и на выходе получите окончательное понимание того, что к подбору поддержанного Lexus IS250 второго поколения нужно отнестись с большой ответственностью и внимательностью. Помните, что скупой платит дважды. Поэтому перед покупкой не поленитесь хорошо проверить не только техническое состояние автомобиля, но и его возможную криминальную причастность в своей истории. Всем удачи!"

Артикулы на расходники для автомобиля
Lexus IS 250 2 / Лексус ИС 250 II (2005 — 2013 (XE20)

Расходные материалы и технические жидкости:

89467-30040 — Датчик топливо-воздушной смеси. Это передний правый, который на пауке стоит.
89467-30030 — Датчик топливо-воздушной смеси. Это передний левый. Стоит там же
89465-30730 — Датчик кислородный задний. Их там два. Оба одинаковые
90467-07211 — Клипса крепления пластика
27415-0W010 — Шкив генератора (он же обгонная муфта)
27416-0W010 — Крышка шкива генератора
90919-01249 — Свеча зажигания denso iridium ( нужно 6 штук)
17176-31050 — Прокладка выпускного коллектора (нужно 3 штуки. Смена при замене свечей)
16604-31010 — Ролик обводной (или 16604-31020)
16620-31021 — Натяжитель ремня приводного (или 1354031041 натяжитель в сборе) но можно не менять кронштейн, а только один ролик на кронштейне заказав 0187-GSU45
0187G-SU45 — Ролик натяжителя без кронштейна
99367-C1550 — Ремень приводной (генератор, водяной насос, компрессор климатической установки)
16100-39436 — Помпа водяная или 1610039435, она же WPT137
22271-31030 — Прокладка (сеточка) корпуса дроссельной заслонки

Расходники по подвеске:

Кузовные элементы:

52119-53913 — Бампер передний с парктрониками и омывайками (для 2008 и выше года у кого ксенон)
52119-53926 — Бампер передний без парктроников и омываек (до 2008 года у кого галоген)
52159-53905 — Бампер задний без парктроников
52159-53906 — Бампер задний с парктрониками
75561-52040 — Пистон крепёжный для молдинга на крыше (нужно 2 штуки)
75552-53020 — Молдинг стекла лобового левый
75551-53020 — Молдинг стекла лобового правый
75545-53011 — Пистон крепления молдинга лобового стекла (нужно 10 штук)
90269-04051 — Заклепка для пистона лобового стекла ( нужно 14 штук)
75547-51021 — Заклепка крепления молдинга (нужна 1 штука)
75852-53901 — Накладка порога нижняя левая пластиковая
75851-53901 — Накладка порога нижняя правая пластиковая
56101-53908 — Стекло лобовое с подогревом в зоне дворников
56117-53020 — Уплотнитель лобового стекла
75533-53040 — Верхняя накладка лобового стекла
81230-47010 — белые плафоны подсветки земли в передних дверях
81080-30050 — правая лампа подсветки внутрисалонной ручки (только передняя дверь)
81080-30060 — левая лампа подсветки внутрисалонной ручки (только передняя дверь)
90467-09203 — Клипсы салонные
47749-58010 — Клипса крепежная подкрылка
90467-07211 — Клипса крепления пластика под капотом
75545-53010 — Пистон крепежный для молдинга ветрового стекла (10 шт.)
68620-53020 — Ограничитель двери левый передний
68610-53030 — Ограничитель двери правый передний
68630-53030 — Ограничитель двери задний правый
68640-53020 — Ограничитель двери задний левый
PZ49CC0358AG — коврики в салон тёмные комплект оригинал

Количество цилиндров Тип: 6/DOHC
Рабочий объем (налогооблагаемый) см³: 2500
Предназначен для использования неэтилированного бензина : Да
Минимальное октановое число RON: 95
Система зажигания Производитель: Lexus
Система зажигания Тип: EFI
Система зажигания Описание: Map-DI
Расположение переключателя : Распределительный вал/Коленчатый вал
Топливная система Производитель: Lexus
Топливная система Тип: EFI
Топливная система Описание: MFI-s
Датчик расхода воздуха Тип: Датчик расхода воздуха (массовый)
Электронный блок управления системой впрыска и зажигания : Да
Диагностический разъем : Да

Система зажигания:
Напряжение питания катушки зажигания + балласт В: 12,0
Порядок работы цилиндров : 1-2-3-4-5-6

Регулировки и вредные выбросы:
Угол опережения зажигания — базовый до ВМТ ° при об/мин: 10±2/700 Не регулируется
Проверка угла опережения зажигания ° при об/мин: С электронным управлением
Холостой ход об/мин: 700±50 Не регулируется
Температура масла (для проверки CO) °C: 80
Уровень CO на холостом ходу — в выхлопной трубе объем. % CO: 0,5 Max Не регулируется
Уровень CH на холостом ходу ppm: 100
Уровень CO2 на холостом ходу объем. % CO2: 14,5-16
Уровень O2 на холостом ходу объем. % O2: 0,1-0,5
Увеличенная частота вращения холостого хода при проверке CO об/мин: 2400-2600
Содержание CO при увеличенной частоте вращения холостого хода объем. %: 0,3
Состав топливовоздушной вмести при увеличенной частоте вращения холостого хода λ: 0,97-1,03

Свечи зажигания:
Свечи зажигания Оригинальное оборудование: Denso
Свеча зажигания Тип: FK20HBR11
Зазор между электродами мм: 1,0-1,1

Топливная система:
Датчик температуры охлаждающей жидкости Ом/°C: 2320-2590/20
Нагреватель кислородного датчика Ом: 11-16

Масла и заправочные объемы:
Моторное масло — параметры
Диапазон температуры окружающего воздуха : Температурные значения
Вязкость моторного масла SAE: 5W-30 Полусинтетика
Качество моторного масла API/ACEA: SM/A1, A3
Двигатель с фильтром(ами) л: 6,3
МКПП — вязкость трансмиссионного масла SAE: 75W-90 Полусинтетика
МКПП — качество трансмиссионного масла : GL-5
Механическая коробка переключения передач л: 1,8
Рабочая жидкость АКПП Тип: ATF-WS
АКПП (полная емкость) л: 7,2
Задний дифференциал — вязкость масла SAE: 75W-85 Синтетика
Задний дифференциал — качество масла : GL-5
Задний дифференциал л: 1,2
Охлаждающая жидкость Тип: Super longlife
Охлаждающая жидкость Цвет: Розовый
Система охлаждения — полная емкость л: 9,1
Тормозная жидкость Тип: DOT 3

Моменты затяжки:
Головка блока цилиндров
Установите новые болты: Да
Затяните: 20 Nm
Затяните: 36 Nm
Затяните: 90°
Затяните: 90°
Другие моменты затяжки (двигатель):
Коренные подшипники Установите новые болты / гайки: Да
Коренные подшипники Этап 1: 61 Nm
Коренные подшипники Этап 2: 90°
Шатунные подшипники Установите новые болты / гайки: Да
Шатунные подшипники Этап 1: 25 Nm
Шатунные подшипники Этап 2: 90°
Болты поддона : 10 Nm
Сливной болт поддона : 40 Nm
Нажимной диск сцепления : 19 Nm
Центральный болт шкива/демпфера коленчатого вала : 250 Nm
Звездочка/шестерня распределительного вала : 100 Nm
Картер/крышка распределительного вала : 1)10 Nm 2)16 Nm
Крышка распределительного вала / рокеров : 10 Nm
Впускной коллектор к головке блока цилиндров : 21 Nm
Выпускной коллектор к головке блока цилиндров : 21 Nm
Приемная труба системы выпуска к коллектору : 39 Nm
Свечи зажигания : 25 Nm
Датчик положения коленчатого вала/датчик частоты вращения : 10 Nm
Датчик положения распределительного вала : 10 Nm
Датчик температуры охлаждающей жидкости : 20 Nm
Кислородный датчик : 40 Nm
Датчик детонации : 20 Nm
Датчик аварийного давления моторного масла : 15 Nm
Моменты затяжки (шасси):
Передняя ступица — болты корпуса подшипника : 69 Nm
Задняя ступица : 290 Nm
Задняя ступица — болты корпуса подшипника : 70 Nm
Рулевое колесо : 50 Nm
Крепление рулевого механизма : 118 Nm
Наконечник рулевой тяги : 65 Nm
Суппорт к опоре Перед.: 34 Nm
Суппорт/опора к ступице Перед.: 78 Nm
Суппорт к опоре Задн.: 25 Nm
Датчик ABS Перед.: 9 Nm
Датчик ABS Задн.: 9 Nm
Колеса : 103 Nm

Системы запуска и зарядки:
Аккумуляторная батарея V/RC(Ah): 12

Размеры тормозных дисков и барабанов:
Минимальная толщина диска для замены — вентилируемый Перед.: 25 mm
Минимальная толщина диска для замены — невентилируемый Задн.: 8,5 mm
Биение диска Перед.: 0,05 mm
Биение диска Задн.: 0,05 mm
Минимальная толщина колодки Перед.: 1 mm
Минимальная толщина колодки Задн.: 1 mm
Ход стояночного тормоза Количество щелчков: 4-6

Кондиционер:
Количество сервисных разъемов кондиционера : 2
Система кондиционирования, тип терморегулятора : Расширительный клапан
Муфта компрессора / электромагнитная муфта : Да
Э/м клапан регулировки рабочего объема компрессора кондиционера : Нет
Хладагент системы кондиционирования Тип: R134a
Количество хладагента системы кондиционирования г: 430±30
Масло системы кондиционирования Тип: Dens Oil 8
Вязкость масла системы кондиционирования ISO: 46

Как известно, автомобили с АКПП или РКПП (АМТ), а также вариаторами в последнее время активно вытесняют транспортные средства, оснащенные простой механической коробкой передач с ручным переключением (МКПП).

С учетом того, что существует большое количество различных автоматических трансмиссий, в этой статье мы поговорим о гидромеханической АКПП с гидротрансформатором. Если точнее, рассмотрим основные причины, по которым возникают толчки при переключении АКПП, почему коробка пинается, дергается АКПП и т.д.

Итак, автовладельцы часто сталкиваются с тем, что различные неисправности автоматической коробки передач значительно снижают комфорт при езде или же делают полностью невозможной дальнейшую эксплуатацию ТС с таким типом трансмиссии.

Как видно, в списке основных неполадок толчки автоматической коробки наиболее распространены. Прежде всего, нужно понимать, какие признаки указывают на то, что пинается коробка автомат, АКПП толкается и т.д.

Сразу отметим, на практике пинки АКПП выглядят таким образом:

в момент перевода селектора (например, из положения P в положение D или R) в разные режимы водитель ощущает сильный толчок, удар или рывок, которого ранее не было.
при езде на разных передачах (как в момент повышения, так и понижения передачи) автомат дергается, пинается и т.д. По ощущениям толчки АКПП напоминают легкий удар в задний бампер, после чего машина резко подается вперед.

Также АКПП может толкаться только на холодную, пинки коробки — автомат появляются на горячую или же происходят постоянно. Еще можно отметить, что коробка может толкаться только на определенных передачах (например, при переходе с 1-й на 2-ю, с 3-й на 4-ю и т.д.).

Так или иначе, такая работа коробки передач указывает на возникновение проблем и необходимость проведения диагностики АКПП. При этом по тем или иным косвенным признакам, указанным выше, можно попытаться более точно определить характер неисправности.

Прежде всего, гидромеханическая автоматическая трансмиссия представляет собой достаточно сложный агрегат. В устройстве АКПП использовано большое количество устройств и разных механизмов.

При этом важно понимать, что в АКПП кроме самих составных элементов рабочей жидкостью является ATF. Более того, данная жидкость не просто является обычным трансмиссионным маслом для смазки деталей, а выполняет функцию управления работой всей коробки.

Вполне очевидно, что исправная работа автомата напрямую зависит от уровня, качества, свойств и состояния жидкости ATF. Если жидкость грязная, потеряла свои свойства и т.д., тогда коробка неизбежно начнет толкаться и пинаться во время переключения передач.

Простыми словами, АКПП нуждается в регулярном обслуживании, под которым следует понимать замену масла в коробке автомат. При этом сами производители авто в мануале могут указывать, что масло залито на весь срок службы и агрегат является необслуживаемым. На самом деле такая рекомендация предполагает эксплуатацию авто в идеальных условиях.

С учетом того, что у гидромеханического автомата соединение с двигателем реализовано через гидротрансформатор (гидромуфту, ГДТ), получается, что именно рабочая жидкость передает крутящий момент.

При этом масло ATF работает под нагрузкой, сильно разогревается, в нем накапливаются продукты износа самой коробки и т.д. В результате вязкость жидкости меняется (происходит разжижение или АТФ густеет). В любом случае, как на густом масле, так и на жидком, коробка будет переключаться рывками, толкаться и пинаться.

Более того, на практике изменение свойств жидкости АТФ происходит уже к 40-60 тысячам км. пробега. Еще нужно учитывать, что если автомобиль новый или коробка была в ремонте, после окончания обкатки агрегата ATF лучше поменять (через 5-10 тысяч).

В противном случае зачастую агрегат, рассчитанный, в среднем, на 250-300 тыс. км. пробега выйдет из строя уже к 150 тысячам. При этом первые признаки надвигающейся проблемы проявятся в виде толчок и рывков к 100-120 тысячам.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает гидромеханическая АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, из чего состоит коробка-автомат с гидротрансформатором, а также каков принцип работы автоматической КПП данного типа.

Рано или поздно фильтр забивается, то есть ATF в условиях снижения пропускной способности фильтра хуже прокачивается. Результат — давление масла в коробке автомат уменьшается. В таком случае нарушается работа фрикционных дисков, которые не успевают остановиться в строго заданный момент. Фрикционы проскальзывают, а водитель ощущает такое проскальзывание в виде толчка при переключении передач.

Если продолжить говорить о фрикционах, они также подгорают. Простыми словами, фрикционные диски представляют собой элементы, которые сжимаются или разжимаются, соответственно, останавливая/отпуская необходимую шестерню той или иной передачи внутри АКПП.

Если же давление масла снижается, фрикционы не обеспечивают должного сжатия и начинают проскальзывать, а также сильно изнашиваться. От проскальзывания нагрев растет, масло в коробке автомат становится черным, появляется запах гари.

Вполне очевидно, что проблемы с фрикционами означают, что шестерни не останавливаются и не отпускаются в нужное время. Это приводит к тому, что при переключении передач трансмиссия дергается или пинается, водитель ощущает удары и рывки.

Обратите внимание, такая поломка является серьезной, то есть заменой масла в АКПП и фильтра проблему уже не решить. Другими словами, коробку нужно снимать, разбирать, проводить дефектовку, а уже затем в рамках ремонта менять фрикционы и другие изношенные элементы.

Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости

Другими словами, радиатор масла АКПП нужен для того, чтобы не допустить перегрева ATF и всей коробки. При этом популярная аппаратная замена масла в коробке автомат под давлением (метод вытеснения) предполагает подключение аппарата между коробкой и радиатором.

Такое решение, с одной стороны, позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.

В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.

Становится понятно, что в таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме, а также возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.

Получается, такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.

Что касается падения давления масла в коробке автомат, причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.

Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки

Сбои в работе коробки — автомат также могут появляться и по причине проблем с гидроблоком и соленоидами. Гидроблок фактически является элементом управления АКПП. Элемент состоит из тонких каналов, по которым проходит жидкость ATF.

Если просто, каждый такой канал подводит рабочую жидкость к отдельной передаче, жидкость проходит под давлением, что и позволяет сжимать и разжимать фрикционные диски.

Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.

Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.

Простыми словами, соленоид заклинивает, передачи могут пропадать. Если же соленоид работает, но недостаточно точно, тогда коробка автомат пинается, АКПП дергается при переключении передач и т.д.

Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.

Начнем с частых проблем. Прежде всего, страдает проводка, через которую приходит питание на соленоиды. Провода подводятся к соленоидам от ЭБУ коробкой передач, а сам блок посылает электрические импульсы для управления их работой.

Как правило, провода на соленоиды имеют свойство окисляться, также могут возникать повреждения. Простыми словами, если нет контакта, работа коробки-автомат нарушается.

Реже из строя выходит сам ЭБУ. Как правило, причиной может быть попадание влаги, механические повреждения, сильный перегрев блока или попытки непрофессиональной перепрошивки (чиповки).

Напоследок отметим, что электронный блок управления коробки автомат тесно взаимодействует с ЭБУ двигателем, а также принимает показания от различных датчиков ЭСУД. Это значит, что выход из строя тех или иных отдельных устройств (например, датчик скорости, ДПДЗ и т.д.) может также привести к сбоям в работе АКПП.

Подведем итоги

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариаторная коробка передач CVT. Из этой статьи вы узнаете о том, как устроен и работает вариатор, а также какие плюсы и минусы имеет данный тип коробки передач по сравнению с аналогами.

Еще добавим, что неисправным может оказаться и гидротрансформатор, однако это уже тема отдельной статьи, которую мы также рассмотрим. То же самое можно сказать о шестернях и самих планетарных передачах АКПП. При этом в случае подобных проблем передачи обычно полностью не включаются, то есть речь не идет о толчках, рывках и пинках коробки.

Ели же имеют место именно толчки, то есть пинается коробка автомат, что делать в этом случае, мы уже говорили выше. Однозначно, эксплуатировать ТС дальше нельзя. Начать следует с диагностики, проверки уровня АТФ, затем нужно поменять масло ATF и масляный фильтр. Причем замена должна быть проведена путем слива с очисткой поддона, а не вытеснения рабочей жидкости под давлением.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) "классического" типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.

Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.

Автоматическая коробка передач представляет собой сложный и механизм. Автомат передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса, при этом автоматически выбирает нужную ступень.

Также в процессе эксплуатации владелец может столкнуться с тем, что буксует коробка автомат, передачи включаются несвоевременно, при переключениях возникают рывки, удары, толчки АКПП и т.д. Далее мы поговорим о том, почему буксует АКПП, а также как устранить указанную неисправность.

Пробуксовка при переключении передач АКПП: почему буксует коробка автомат

Начнем с того, что АКПП состоит из трех основных частей, каждая из которых выполняет определенные функции.

Планетарный редуктор изменяет величину полученного от гидротрансформатора крутящего момента и выходное число коробки передач в соответствии с режимами движения. Происходит это за счет блокировки одних шестерней и разблокировки других. Набор фрикционов и тормозных механизмов, ответственных за переключения между шестернями, блокируют и останавливают элементы планетарной передачи. . Она предназначена для управления планетарным редуктором.

В норме коробка автомат обеспечивает простоту управления автомобилем с АКПП и максимум комфорта. Однако, в процессе эксплуатации автоматическая коробка, как и любой другой механизм автомобиля, может выйти из строя.

Как уже было сказано выше, часто поломки трансмиссии проявляются ощутимыми толчками при переключении передач. А также может провялятся пробуксовка автоматической коробки передач на разных ступенях. При этом сложность диагностики неисправности АКПП нередко заключается в необходимом полном демонтаже всего агрегата.

Признаки пробуксовки АКПП

Рекомендуем также прочитать статью о том, как проверить масло в коробке автомат. Из этой статьи вы узнаете о том, как выполняется проверка уровня жидкости АТФ в АКПП, а также как оценить состояние трансмиссионной жидкости и на что обратить внимание.

Если продолжать эксплуатацию АКПП, не обращая внимания на эту неисправность, то в дальнейшем пробуксовка значительно усилится, коробка начнет буксовать даже при старте с места, а также при переключениях АКПП как на пониженную, так и на повышенную ступень.

Почему буксует АКПП: причины

Пробуксовка при переключении передач АКПП на повышенную передачу часто свидетельствует об использовании некачественного или потерявшего свои свойства трансмиссионного масла. Также в этом случае рекомендуется проверить уровень масла. Масло не должно быть ниже положенной отметки или выше.

В данном случае проблема решается заменой трансмиссионного масла и воздушного фильтра АКПП. Следует помнить, что замена может помочь только при небольшой пробуксовке при переключении передач АКПП.

При включении передач фрикционные кольца, прижимаясь друг к другу, позволяют крутить планетарный редуктор (солнечные шестерни в определенном порядке). При этом фрикционы недолговечны и со временем изнашиваются (при пробеге автомобиля в 200-250 тысяч километров).

Проблема нарушения работы фрикционов решается их заменой. Работа по замене фрикционных колец достаточно трудоемкая и сложная, так как требует демонтажа, полного разбора коробки передач, после чего оценивается состояние всех подвижных элементов внутри АКПП.

Гидроблок. Засоренные каналы гидроблока не позволяют обеспечить качественную подачу ATF к подвижным элементам. Очистка каналов гидроблока выполняется по средствам очищающей химии под воздействием ультразвука.

Данная работа проводится только на снятом гидроблоке и является очень трудоемкой. Также после ремонта гидроблока рекомендуется произвести замену всех фильтров автомобиля и, соответственного, трансмиссионного масла в АКПП.

Для выявления этой неисправности, выполняется замер давления в системе смазки. Если давление в системе находится на низшей отметке, значит, проблема заключается в соленоидах или в насосе.

Еще одной из возможных причин пробуксовки АКПП может быть сбой в электронном блоке управления (ЭБУ АКПП). ЭБУ – сложное электронное устройство автоматической трансмиссии. Система управления состоит из памяти, в которой записаны программы управления АКПП.

Также блок взаимодействует с группами датчиков, подающих в каждый определенный момент времени информацию о состоянии контролируемого участка в процессе работы самой АКПП, исполнительных механизмов и т.д.

Для точной проверки ЭБУ АКПП и определения проблемы необходимо обратиться в сервисный центр для проведения качественной и точной диагностики. В случае выявления дефекта, проблема нередко решается только полной заменой электронного блока управления АКПП, так как устройство зачастую неремонтопригодное.

Подведем итоги

Если при движении автомобиля стали появляться пробуксовки, толчки или рывки в АКПП, необходимо обратиться на СТО для проведения качественной и точной диагностики.

В первом случае характер поломки определяется на основании показаний диагностических приборов, часто нормализовать работу коробки удается банальной заменой масла и фильтра АКПП.

Во втором случае, для того, чтобы определить степень сложности поломки, производится демонтаж и полная разборка АКПП. Указанные действия проводятся, если причиной пробуксовки коробки может стать неисправность гидроблока или нарушение работы фрикционных колец АКПП.

Соответственно, стоимость производимого ремонта будет зависеть от конкретной поломки АКПП и общего объема работ. При этом важно помнить, что даже простая замена масла и масляного фильтра в автомате достаточно трудоемкая и затратная процедура. По этой причине нужно заранее уточнить, сколько стоит замена масла в коробке автомат.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему АКПП пинается, толкается автомат при переключении передач и т.д. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах рывков, ударов, пинков при переключении передач АКПП.

Напоследок отметим, что правильная эксплуатация транспортного средства с АКПП и своевременное его обслуживание позволит продлить срок службы агрегата, что исключает преждевременные и дорогостоящие ремонты АКПП автомобиля.

Проверка уровня масла в автоматической коробке передач: как проверить уровень ATF. На что еще обратить внимание: цвет, запах, загрязненность АТФ и т.д.

Соленоид АКПП: устройство соленоидов, принцип работы. Частые неисправности и поломки клапанов-соленоидов, диагностика, ремонт и замена.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Можно ли буксировать автомобиль с коробкой "автомат": основные правила и рекомендации. Что нужно учитывать, если автомобиль с АКПП буксирует другую машину.

Как обслуживать коробку - автомат: замена масла и масляного фильтра АКПП, стоимость замены масла в автоматической коробке. Способы замены ATF, рекомендации.

Клапанная плита АКПП (гидроблок): устройство гидроблока, назначение, принцип работы. Неисправности гидроблока, причины поломок, диагностика и ремонт.

Читайте также: