Ремонт задней подвески паджеро 4
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
приводной вал Mitsubishi Shogun , ремонт карданных валов Mitsubishi Shogun , дифференциал Mitsubishi Shogun , приводной вал Mitsubishi Montero , ремонт карданных валов Mitsubishi Montero , дифференциал Mitsubishi Montero , приводной вал Mitsubishi Pajero , ремонт карданных валов Mitsubishi Pajero , дифференциал Mitsubishi Pajero
Передняя подвеска
Верхний рычаг в сборе
Снятие верхнего рычага в сборе
- *108 ± 12 Н∙м
- 108 ± 12 Н∙м
- 8,0 ± 1,0 Н∙м
- 34 ± 6 Н∙м
- 74 ± 14 Н∙м*
1. Снять датчик высоты передней подвески и соединение верхнего рычага (1).
2. Вывернуть монтажный болт кронштейна крепления датчика скорости переднего колеса (2).
3. Снять тормозной шланг (3).
4. Снять шплинт (4).
5. Вывернуть соединительную гайку шарнирного соединения верхнего рычага и поворотного кулака (5).
6. Вывернуть крепежный болт верхнего рычага (6).
7. Снять верхний рычаг в сборе (7).
8. Вывернуть соединительный болт верхнего рычага в сборе и передней рамы (8).
9. Снять шарнирное соединение верхнего рычага в сборе (9).
Установка верхнего рычага в сборе
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить шарнирное соединение верхнего рычага в сборе (9).
2. Завернуть соединительный болт верхнего рычага в сборе и передней рамы (8).
3. Установить верхний рычаг в сборе (7).
4. Завернуть крепежный болт верхнего рычага (6).
5. Завернуть соединительную гайку шарнирного соединения верхнего рычага и поворотного кулака (5).
6. Установить шплинт (4).
7. Установить тормозной шланг (3).
8. Завернуть монтажный болт кронштейна крепления датчика скорости переднего колеса (2).
9. Установить датчик высоты передней подвески и соединение верхнего рычага (1).
10. Проверить пыльник на предмет наличия царапин и повреждений.
11. Проверить и отрегулировать углы установки колес.
Проверка момента стягивания шаровой опоры верхнего рычага
1. Покачать несколько раз палец шаровой опоры, установить гайку на палец и, используя специальный инструмент, измерить момент начала вращения шаровой опоры.
Номинальная величина: 0,4 – 5,6 Н·м.
2. Если измеренное значение превышает номинальную величину, заменить верхний рычаг в сборе.
3. Если измеренная величины меньше номинальной, проверить легкость движения пальца в шаровой опоре. Если палец не заедает и отсутствует чрезмерный люфт, то использование такой шаровой опоры (шарового шарнира) допускается.
Проверка защитного чехла шаровой опоры верхнего рычага
1. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений, нажимая на него пальцем.
2. Если защитный чехол имеет трещины или повреждения, заменить верхний рычаг в сборе.
Трещины и повреждения защитного чехла могут вызвать повреждение шаровой опоры . Если защитный чехол поврежден во время выполнения работ по обслуживанию , замените защитный чехол .
Замена защитного чехла шаровой опоры верхнего рычага
Заменить защитный чехол только в случае его случайного повреждения во время выполнения работ по обслуживанию следующим образом:
1. Снять защитный чехол.
2. Нанести многоцелевую консистентную смазку на кромку и внутрь защитного чехла.
3. Надеть защитный чехол с помощью специального инструмента, пока он полностью не сядет на свое место.
4. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений, нажимая на него пальцем.
Амортизатор в сборе
1. Снять верхний рычаг в сборе.
2. Снять аккумуляторную батарею и поддон аккумуляторной батареи.
3. Снять воздушный фильтр в сборе.
4. Снять крышку (1).
5. Вывернуть болт (2).
6. Вывернуть крепежную гайку амортизатора (3).
7. Снять амортизатор в сборе (4).
1. Установить амортизатор в сборе (4).
2. Завернуть крепежную гайку амортизатора (3).
3. Завернуть болт (2).
4. Установить крышку (1).
5. Установить воздушный фильтр в сборе.
6. Установить аккумуляторную батарею и поддон аккумуляторной батареи.
7. Установить верхний рычаг в сборе.
8. Проверить и отрегулировать углы установки передних колес.
1. Использовать специальные инструменты для сжатия пружины амортизатора.
Установите приспособление для сжатия пружины симметрично и таким образом , чтобы максимальная длина не превосходила установочных пределов . Не применяйте ударный гайковерт при затяжке болта специального приспособления .
2. Удерживая шток амортизатора, отвернуть самоконтрящуюся гайку (1).
Не применяйте ударный гайковерт при отворачивании самоконтрящейся гайки .
3. Снять пластину (2).
4. Снять втулку (3).
5. Снять захват (4).
6. Снять кронштейн пружины в сборе (5).
7. Снять верхнюю чашку пружины (6).
8. Снять нижнюю втулку (7).
9. Снять верхнюю втулку (8).
10. Снять крышку в сборе (9).
11. Снять вспомогательную резинку (10).
12. Снять винтовую пружину (11).
13. Снять нижнюю подушку пружины (12).
14. Снять амортизатор (13).
1. Установить специальный инструмент так же , как при снятии и сжать пружину , чтобы установить ее на амортизатор .
Не используйте ударный гайковерт для затяжки болта специального инструмента .
2 . Совместить верхнюю часть пружины со ступенчатой частью верхней подушки пружины и соответственно нижнюю часть пружины со ступенчатой частью седла пружины .
3. Установить амортизатор (13).
4. Установить нижнюю подушку пружины (12).
5. Установить винтовую пружину (11).
6. Установить вспомогательную резинку (10).
7. Установить крышку в сборе (9).
8. Установить верхнюю втулку (8).
9. Установить нижнюю втулку (7).
10. Установить верхнюю чашку пружины (6).
11. Установить кронштейн пружины в сборе (5).
12. Установить захват (4).
13. Установить втулку (3).
14. Установить пластину (2).
15. Временно затянуть самоконтрящуюся гайку.
16. Снять специальные инструменты (МВ991681, МВ992047), и затянуть самоконтрящуюся гайку (1) заданным моментом.
Не используйте ударный гайковерт .
Задний нижний рычаг и нижний поперечный рычаг подвески в сборе
Снятие нижнего поперечного рычага подвески в сборе
- *8,0 ± 1,0 Н∙м
- 145 ± 10 Н∙м
- 145 ± 10 Н∙м
- 133 ± 12 Н∙м
- 29 ± 6 Н∙м
- 47 ± 13 Н∙м
- 100 ± 40 Н∙м
- 125 ± 25 Н∙м
- 130 ± 10 Н∙м*
1. Снять датчик высоты передней подвески и соединение верхнего рычага (1).
2. Отсоединить соединение нижнего рычага и стойки стабилизатора (2).
3. Отсоединить соединение амортизатора и нижнего рычага подвески (3).
4. Снять шплинт (4).
5. Отсоединить соединение заднего нижнего рычага и поворотного кулака (5).
При помощи специального инструмента ослабьте гайку . Гайку следует ослабить , но не отворачивать полностью . Для предотвращения соскакивания съемника , необходимо предварительно привязать его шнуром или проволокой .
- *Шаровая опора
- Шнур
- Болт
- МВ991897 или МВ992011
- Гайка*
6. Отсоединить соединение наконечника рулевой тяги и поворотного кулака (6).
7. Отсоединить соединение верхнего рычага и шаровой опоры верхнего рычага (7).
8. Снять ступицу и поворотный кулак в сборе (8).
9. Вывернуть крепежный болт нижнего рычага подвески (9).
10. Снять нижний рычаг подвески (10).
11. Снять ограничитель (11).
12. Снять шаровую опору нижнего рычага подвески (12).
Установка заднего нижнего рычага и нижнего поперечного рычага подвески в сборе
* Означает детали , которые необходимо предварительно затянуть , а затем произвести окончательную затяжку , опустив незагруженный автомобиль на колеса на ровную горизонтальную площадку .
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить шаровую опору нижнего рычага подвески (12).
2. Установить ограничитель (11).
3. Установить нижний рычаг подвески (10).
4. Завернуть крепежный болт нижнего рычага подвески (9).
5. Установить ступицу и поворотный кулак в сборе (8).
6. Подсоединить соединение верхнего рычага и шаровой опоры верхнего рычага (7).
7. Подсоединить соединение наконечника рулевой тяги и поворотного кулака (6).
8. Подсоединить соединение заднего нижнего рычага и поворотного кулака (5).
9. Установить шплинт (4).
10. Подсоединить соединение амортизатора и нижнего рычага подвески (3).
11. Подсоединить соединение нижнего рычага и стойки стабилизатора (2).
12. Установить датчик высоты передней подвески и соединение верхнего рычага (1).
Проверка момента стягивания шаровой опоры заднего поперечного рычага подвески
1. Покачать несколько раз палец шаровой опоры , установить гайку на палец и , используя специальный инструмент , измерить момент начала вращения шаровой опоры .
Шаровая опора заднего нижнего рычага:
Номинальная величина : 1,0 – 6,9 Н·м
Шаровая опора нижнего поперечного рычага подвески:
Номинальная величина : 1,5 Н·м или меньше
2 . Если измеренное значение превышает номинальную величину , заменить нижний рычаг в сборе .
3 . Если измеренная величины меньше номинальной , проверить легкость движения пальца в шаровой опоре . Если палец не заедает и отсутствует чрезмерный люфт , то использование такой шаровой опоры ( шарового шарнира ) допускается .
Проверка защитного чехла шаровой опоры нижнего поперечного рычага подвески
1. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений , нажимая на него пальцем .
2 . Если защитный чехол имеет трещины или повреждения , заменить нижний поперечный рычаг подвески в сборе .
Трещины и повреждения защитного чехла могут вызвать повреждение шаровой опоры . Если защитный чехол поврежден во время выполнения работ по обслуживанию , замените защитный чехол .
Замена защитного чехла шаровой опоры нижнего поперечного рычага подвески
Заменить защитный чехол шаровой опоры только , когда он случайно поврежден при проведении работ по обслуживанию , следующим образом :
1. Снять защитный чехол .
2 . Нанести многоцелевую консистентную смазку на внутреннюю часть защитного чехла .
3 . Нанести многоцелевую консистентную смазку в указанное место сверху защитного чехла нижнего поперечного рычага подвески в сборе .
Будьте осторожны , не допускайте попадания многоцелевой консистентной смазки на резьбу и коническую часть пальца шаровой опоры . Если это произошло , сотрите смазку .
4 . Надеть защитный чехол с помощью специального инструмента , пока он не сядет на свое место .
5 . Проверить защитный чехол на наличие трещин и повреждений , нажимая на него пальцем .
Стабилизатор поперечной устойчивости
Снятие стабилизатора поперечной устойчивости
1. Снять защиту картера двигателя.
- *44 ± 10 Н∙м
- 130 ± 10 Н∙м
- 130 ± 10 Н∙м*
2. Снять стойку стабилизатора поперечной устойчивости (1).
3. Снять кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости (2).
4. Снять втулку стабилизатора поперечной устойчивости (3).
5. Снять стабилизатор поперечной устойчивости (4).
Установка стабилизатора поперечной устойчивости
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить стабилизатор поперечной устойчивости (4).
2. Установить втулку стабилизатора поперечной устойчивости (3).
3. Установить кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости (2).
4. Установить стойку стабилизатора поперечной устойчивости (1).
5. Установить защиту картера двигателя.
Проверка момента вращения шаровой опоры стабилизатора поперечной устойчивости
1. Покачать несколько раз палец шаровой опоры, установить гайку на палец и, используя специальный инструмент, измерить момент вращения шаровой опоры.
Номинальная величина: 4,9 – 19,6 Н·м.
2. Если измеренное значение превышает номинальную величину, заменить стойку стабилизатора поперечной устойчивости.
3. Если измеренная величины меньше номинальной, проверить легкость движения пальца в шаровой опоре. Если палец не заедает и отсутствует чрезмерный люфт, то использование такой шаровой опоры (шарового шарнира) допускается.
Проверка защитного чехла шаровой опоры стойки стабилизатора поперечной устойчивости
1. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждения , нажимая на него пальцем .
2 . Если защитный чехол имеет трещины или повреждения , заменить стойку стабилизатора поперечной устойчивости .
Трещины и повреждения защитного чехла могут вызвать повреждение шаровой опоры . Если защитный чехол поврежден во время выполнения работ по обслуживанию , замените защитный чехол .
Замена защитного чехла шаровой опоры стойки стабилизатора поперечной устойчивости
Заменить защитный чехол шаровой опоры , только когда он случайно поврежден при проведении работ по обслуживанию , следующим образом :
1 . Снять зажимное кольцо и защитный чехол .
2 . Нанести многоцелевую консистентную смазку на внутреннюю часть защитного чехла .
3. Обмотать резьбовую часть пальца шарового шарнира стойки стабилизатора изоляционной лентой как показано на рисунке, и затем установить защитный чехол.
4. Закрепить защитный чехол пружинным кольцом. При установке пружинного кольца, его разрез должен быть повернут на угол 90 ˚от оси стойки стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Проверить защитный чехол на наличие трещин и повреждений, нажимая на него пальцем.
Главная / Энциклопедия ремонта Мицубиси / Энциклопедия ремонта Мицубиси Pajero IV / Описание замены задних развальных рычагов и пружин Митсубиси Pajero 4
Описание замены задних развальных рычагов и пружин Митсубиси Pajero 4
Стоимость замены заднего развального рычага Митсубиси Pajero 4 >>>>>
Замена рычагов развальных, а так же пружин на Mitsubishi Pajero 4 происходит обычно из-за того, что сайлентблоки в рычагах уже , так называемо "просели", а с данными пружинами уже уходят настройки развала на автомобиле и задние колеса изнашиваются не равномерно. Самой основной проблемой и слабым местом при снятии рычагов являютсы развальные болты. Так как в большинстве случаев при долгой эксплуатации автомобиля они заклинивают, или же проворачиваются вместе с сайлентблоком. В таких случаях развальные болты и гайки требуют замены, а так же это значит, что для их снятия необходимы будут дополнительные слесарные работы. Сначала снимаем или же в худшем случае спиливаем болты рычагов. Необходимо аккуратно зафиксировать пружину Митсубиси Паджеро 4 специальными зажимами, что бы при снятии она не вылетела.
Устанавливаться будут оригинальные детали:
Пружина Митсубиси Pajero 4>>>
Нижний развальный рычаг Mitsubishi Pajero 4>>>
Развальные болты Митсубиси Pajero 4 >>>
Для удобства установки рычаг сперва крепим одним болтом к раме Pajero 4, так как прежде чем закрепить его на ступицу колеса необходимо еще поставить пружину и пыльник пружины.
Нижний рычаг с установленной задней пружиной прижимается при помощи гидравлической стойки до совпадения отверстий крепления рычага и амортизатора. Вставляется и закручивается болт крепления, затем с закрепленной амортизационной стойкой нижний рычаг Mitsubishi Pajero 4 прижимается сильнее что бы закрепить на задней ступице.
Накрепко закручиваем болты крепления заранее смазав все медной смазкой, для того чрто бы избежать в будущем повторных проблем с демонтажем.
После установки рычагов, автомобиль отправляется на сход-развал.
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
приводной вал Mitsubishi Shogun , ремонт карданных валов Mitsubishi Shogun , дифференциал Mitsubishi Shogun , приводной вал Mitsubishi Montero , ремонт карданных валов Mitsubishi Montero , дифференциал Mitsubishi Montero , приводной вал Mitsubishi Pajero , ремонт карданных валов Mitsubishi Pajero , дифференциал Mitsubishi Pajero
Задняя подвеска
Верхний рычаг в сборе
Снятие верхнего рычага в сборе
1. Слить тормозную жидкость.
- *15 ± 2 Н∙м
- 124 ± 18 Н∙м
- 8,0 ± 1,0 Н∙м
- 23 ± 6 Н∙м
- 50 ± 10 Н∙м
- 82 ± 12 Н∙м
- 105 ± 20 Н∙м
- 11 ± 2 Н∙м
- 124 ± 18 Н∙м*
2. Снять датчик высоты задней подвески (1).
3. Отсоединить соединение тормозной трубки (2).
4. Снять зажим (3).
5. Вывернуть соединительный болт датчика скорости заднего колеса и верхнего рычага подвески (4).
6. Снять ограничитель (5).
7. Отсоединить соединение стойки стабилизатора и верхнего рычага (6).
8. Снять штифт (7).
9. Отсоединить соединение шаровой опоры верхнего рычага и поворотного кулака (8).
При помощи специального инструмента ослабьте гайку . Гайку следует ослабить , но не отворачивать полностью . Для предотвращения соскакивания съемника , необходимо предварительно привязать его шнуром или проволокой .
- *Шаровая опора
- Шнур
- Болт
- МВ991897 или МВ992011
- Гайка*
10. Снять верхний рычаг (9).
11. Снять шаровую опору верхнего рычага (10).
Установка верхнего рычага в сборе
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить шаровую опору верхнего рычага (10).
2. Установить верхний рычаг (9).
3. Подсоединить соединение шаровой опоры верхнего рычага и поворотного кулака (8).
4. Установить штифт (7).
5. Подсоединить соединение стойки стабилизатора и верхнего рычага (6).
6. Установить ограничитель (5).
7. Завернуть соединительный болт датчика скорости заднего колеса и верхнего рычага подвески (4).
8. Установить зажим (3).
9. Подсоединить соединение тормозной трубки (2).
10. Установить датчик высоты задней подвески (1).
11. Проверить пыльник на предмет царапин и повреждений.
12. Залить тормозную жидкость и прокачать систему.
13. Проверить и отрегулировать углы установки колес.
Проверка момента стягивания шаровой опоры верхнего рычага
1. Покачать несколько раз палец шаровой опоры, установить гайку на палец и, используя специальный инструмент, измерить момент начала вращения шаровой опоры.
Номинальная величина: 1,47 – 7,84 Н·м.
2. Если измеренное значение превышает номинальную величину, заменить верхний рычаг в сборе.
3. Если измеренная величины меньше номинальной, проверить легкость движения пальца в шаровой опоре. Если палец не заедает и отсутствует чрезмерный люфт, то использование такой шаровой опоры (шарового шарнира) допускается.
Проверка защитного чехла шаровой опоры верхнего рычага
1. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений, нажимая на него пальцем.
2. Если защитный чехол имеет трещины или повреждения, заменить верхний рычаг в сборе.
Трещины и повреждения защитного чехла могут вызвать повреждение шаровой опоры . Если защитный чехол поврежден во время выполнения работ по обслуживанию , замените защитный чехол .
Замена защитного чехла шаровой опоры верхнего рычага
Заменить защитный чехол только в случае его случайного повреждения во время выполнения работ по обслуживанию следующим образом:
1. Снять защитный чехол.
2. Нанести многоцелевую консистентную смазку на кромку и внутрь защитного чехла.
3. Надеть защитный чехол с помощью специального инструмента, пока он полностью не сядет на свое место.
4. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений, нажимая на него пальцем.
Амортизатор в сборе
- *145 ± 10 Н∙м
- 30 ± 5 Н∙м
- 100 ± 20 Н∙м
- 145 ± 10 Н∙м*
1. Вывернуть крепежную гайку амортизатора (1).
2. Снять шайбу (2).
3. Вывернуть крепежный болт амортизатора (3).
4. Снять амортизатор (4).
5. Снять втулку (5).
6. Снять нижнюю втулку (6).
7. Снять шайбу (7).
8. Вывернуть крепежный болт нижнего рычага (8).
1). Сжать винтовую пружину при помощи напольного домкрата и вывернуть крепежный болт нижнего рычага.
2). Опустить напольный домкрат и затем снять винтовую пружину.
9. Снять винтовую пружину (9).
10. Снять верхнее седло пружины (10).
11. Снять нижнее седло пружины (11).
12. Вывернуть регулировочный болт (12).
13. Снять нижний рычаг в сборе (13).
* Означает детали , которые необходимо предварительно затянуть , а затем произвести окончательную затяжку , опустив незагруженный автомобиль на колеса на ровную горизонтальную площадку .
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить нижний рычаг в сборе (13).
2. Завернуть регулировочный болт (12).
3. Установить нижнее седло пружины (11).
4. Установить верхнее седло пружины (10).
5. Установить винтовую пружину (9).
6. Завернуть крепежный болт нижнего рычага (8).
7. Установить шайбу (7).
8. Установить нижнюю втулку (6).
9. Установить втулку (5).
10. Установить амортизатор (4).
11. Завернуть крепежный болт амортизатора (3).
12. Установить шайбу (2).
13. Завернуть крепежную гайку амортизатора (1).
14. Проверить и отрегулировать углы установки колес.
Стабилизатор поперечной устойчивости
Снятие стабилизатора поперечной устойчивости
- *50 ± 10 Н∙м
- 50 ± 10 Н∙м
- 44 ± 10 Н∙м*
1. Снять тягу стабилизатора (1).
2. Снять кронштейн стабилизатора (2).
3. Снять втулку стабилизатора (3).
4. Снять стабилизатор поперечной устойчивости (4).
Установка стабилизатора поперечной устойчивости
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить стабилизатор поперечной устойчивости (4).
2. Установить втулку стабилизатора (3).
3. Установить кронштейн стабилизатора (2).
4. Установить тягу стабилизатора (1).
Проверка момента вращения пальца шаровой опоры стойки стабилизатора поперечной устойчивости
1. Покачать палец шарового шарнира несколько раз, затем завернуть гайку на резьбовую часть пальца и, с помощью динамометрического ключа, измерить величину момента вращения пальца шарового шарнира стойки стабилизатора поперечной устойчивости.
Номинальная величина: 6,86 - 19,6 Н·м.
2. Если измеренное значение превышает номинальную величину, заменить стойку стабилизатора.
3. Если измеренное значение меньше номинального, проверить плавность вращения шарового шарнира и отсутствие чрезмерного люфта. Если все нормально, возможно использование этой шаровой опоры.
Проверка защитного чехла шаровой опоры стойки стабилизатора поперечной устойчивости
1. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений, нажимая на него пальцем.
2. Если защитный чехол имеет трещины или повреждения, заменить стойку стабилизатора поперечной устойчивости.
Трещины и повреждения защитного чехла могут вызвать повреждение шаровой опоры . Если защитный чехол поврежден во время выполнения работ по обслуживанию , замените защитный чехол .
Замена защитного чехла шаровой опоры стойки стабилизатора поперечной устойчивости
Заменить защитный чехол шаровой опоры, только когда он случайно поврежден при проведении работ по обслуживанию, следующим образом:
1. Снять пружинный кольцевой замок и защитный чехол.
2. Нанести многоцелевую консистентную смазку на кромку и внутреннюю часть защитного чехла.
3. Обмотать изоляционную ленту вокруг резьбовой части пальца, как показано на рисунке, а затем установить защитный чехол.
4. Закрепить защитный чехол кольцевым замком. При установке кольцевого замка, отодвинуть его концы на угол 90° от оси стойки стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Проверить защитный чехол на наличие трещин и повреждений, нажимая на него пальцем.
Задняя буксировочная тяга
Снятие задней буксировочной тяги
Операции для правой стороны автомобиля аналогичны операциям для левой стороны автомобиля.
1. Вывернуть крепежный болт буксировочной тяги к поворотному кулаку (1).
2. Вывернуть крепежную гайку буксировочной тяги к раме подвески (2).
3. Снять ограничитель (3).
4. Снять буксировочную тягу (4).
Установка задней буксировочной тяги
* Означает детали , которые необходимо предварительно затянуть , а затем произвести окончательную затяжку , опустив незагруженный автомобиль на колеса на ровную горизонтальную площадку .
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
Использовать новую стопорную гайку.
1. Установку произвести в порядке обратном снятию.
Затягивать болты, только когда колеса находятся в полном контакте с землей.
Чуть-чуть истории
С ерийное производство Паджеро первого поколения началось в 1981 году, через пять лет после презентации прототипа на Токийском автосалоне. Эти машины были трёхдверными, но уже в 1983 году появились и пятидверные версии. Годом позже был проведён первый рестайлинг, не очень существенный, но, например, все тормоза длиннобазных Pajero даже в самых доступных версиях стали дисковыми.
На фото: Mitsubishi Pajero I
Почти сразу, в 1983 году, Паджеро дебютировал на спортивных трассах. Попытка оказалась успешной, в 1985 году Mitsubishi Pajero стал победителем в марафоне на ралли Париж-Дакар.
На фото: Mitsubishi Pajero I Wagon
Отметим, что даже в первом поколении Паджеро была представлена довольно широкая гамма агрегатов: девять бензиновых и дизельных моторов, от двухлитрового карбюраторного до трёхлитрового инжектора и турбодизеля 2,3 л.
Второе поколение модели вышло в 1991 году, а в 1997 году был проведён уже довольно серьёзный рестайлинг. В 1999 году второе поколение с производства сняли, но в связи с огромным спросом выпуск этих автомобилей был возобновлён в 2002 году под маркой Pajero Classic, причём в двух кузовах, и трёх-, и пятидверным. В Индии второй Паджеро производят и до сих пор под именем Pajero SFX, но только в длиннобазном варианте.
Двигатель
Дизель 4M41 с системой прямого впрыска DI-D пробежал с этим автомобилем 2007 года выпуска уже 144 тысячи километров. Казалось бы, пора уже ему немного и ударить по карману владельца. Но нет, ударять тут будут другие узлы, мотор своей усталости ничем не выдаёт. Он свеж и бодр, но достигнуть таких результатов можно только хорошим присмотром за агрегатом. Что же, попробуем этому научиться.
Как и любой другой мотор, особенно дизельный, этот агрегат любит свежее моторное масло. На нём лучше не экономить, хотя можно сэкономить на его замене, выполнив её самостоятельно – тут всё абсолютно так же, как на любой другой машине. Правда, масла надо много – 9,3 литра. Но даже фирменное масло Mitsubishi 5W30 стоит всего около 500 рублей за литр, так что это не слишком дорого. А вот оригинальный фильтр недешёвый – 2 233 рубля.
Можно, конечно, подобрать и аналог, в сервисе почти сразу припомнили случаи, когда именно некачественный фильтр стал причиной переборки мотора (за что владелец может заплатить до 350 тысяч рублей) и даже замены двигателя. Новый он стоит почти миллион, а за своп придётся отдать около 30 тысяч. Так что экономить ли на фильтре – решайте сами. По регламенту замена масла положена каждые 15 тысяч км пробега, но лучше менять каждые 7,5 тысячи – так мотор прослужит намного дольше.
А вот пытаться самому поменять топливный фильтр не стоит – без опыта легко завоздушить систему и потом гадать, отчего же не удаётся запустить мотор. В сервисе за работу попросят 2 500 рублей, оригинальный фильтр стоит 2 800. Впрочем, если денег нет совсем, а ошибка уже загорелась, можно вылить воду из отстойника фильтра, для этого нужно открутить пробку снизу его корпуса. Но дальнейшую замену лучше не откладывать – это мера только временная. Наверное, раз в 15 тысяч километров эту операцию можно и оплатить.
[su_gallery_with_desc_new title='Mitsubishi Pajero IV' subtitle_1='Габариты (Д х Ш х В)' subtext_1='4 900 х 1 875 х 1 900' subtitle_2='Трансмиссия' subtext_2='автоматическая, 5 ступеней' subtitle_3='Привод' subtext_3='Полный' subtitle_4='Средний расход топлива' subtext_4='9,3' gallery='345011,345012,345013,345014']
Свечи накала тут не меняют даже по регламенту, да и на нашей машине их за девять лет менять не пришлось, они из строя почти не выходят.
В целом дизели 4M41 завоевали себе хорошую репутацию и при своевременном (пусть и не всегда дешёвом) обслуживании живут действительно долго.
Трансмиссия и тормоза
Нет ничего удивительного в том, что полноприводный внедорожник требует особого отношения к трансмиссии. Как-никак, АКПП, раздатка, два редуктора – всё это круто, но везде придётся менять масло. И это – как минимум.
По регламенту замена жидкости в АКПП (тут стоит пятиступенчатая Super Select) положена автомобилю каждые 90 тысяч километров пробега. Само собой, в нашей суровой реальности лучше её менять чаще, хотя бы раз в 60 тысяч. И опять же – процедура не самая дешёвая. Потребуется 10 литров масла (для замены вытеснением), то есть за него придётся заплатить около 25 тысяч рублей. За саму замену – 5 тысяч. Но никто не запрещает менять жидкость самостоятельно, если, конечно, есть подъёмник или смотровая яма.Масло в редукторе живёт чуть меньше, его следует менять каждые 45 тысяч км пробега. Работа стоит так же – 5 тысяч, а вот масло, конечно, дешевле – тысячи 4-5 рублей.
В целом проблем с трансмиссией нет, но есть два момента, которые требуют периодического внимания.
Если посмотреть на машину снизу и спереди, то в прорезях защиты можно будет увидеть патрубок. Он идёт от основного радиатора и нужен для охлаждения АКПП. Даже без ударов и прочих посторонний воздействий, при пробеге около 50 тысяч км он не выдерживает российских реалий и прогнивает. Отдельно его не поменяешь – только вместе с радиатором. А менять придётся, потому что перегревать АКПП и ДВС выйдет намного дороже.
Второе – это разъёмы электроники на раздатке. Они часто оказываются в грязи, особенно у любителей покорять бездорожье. Их придётся периодически прочищать, иначе АКПП может работать неадекватно, показывая ошибку.
Если за обслуживание трансмиссии иногда придётся выкладывать деньги, то тормозная система тут не такая жадная. Хорошо экономить можно на колодках: оригинальные передние стоят 4-4,5 тысячи, аналоги – от 900 рублей. Заменить можно самому (процедура абсолютно стандартная), и положить себе в карман ещё 2 000 рублей. Правда, надо будет обязательно провести полное обслуживание суппортов. Они могут закиснуть, такое бывает, и тогда без ремкомплектов не обойтись (это ещё 1 800 рублей, а если придётся менять и поршни, то добавляем 2 500). К выбору неоригинальных колодок нужно отнестись ответственно: стоковые колодки мягкие, и более твёрдые колодки способны очень быстро уничтожить тормозной диск.
Почти всё вышесказанное в полном объёме относится и к задним тормозам, только тут замена колодок будет стоить на 500 рублей дороже.
Ходовая часть
А вот тут действительно много тонкостей. Подвески Паджеро, может, и хороши, но следить за ними придётся очень тщательно. Начнём с передней.
Владелец четвёртого Паджеро может иногда услышать слабый стук спереди. Скорее всего, придётся менять втулки стабилизатора. Стоит она немного – 200 рублей, но возни с ней достаточно, да и в сервисе за замену втулок с обеих сторон возьмут 2 000 рублей. Хватает их тысяч на 40 км, потом меняем ещё раз, и так по мере надобности.
Гораздо дороже обойдутся закисшие развальные болты. Они очень и очень любят ржаветь, хлебом их не корми, дай только покрыться рыжей гадостью. И тогда их надо будет срезать, но вот только по регламенту сайлентблоки менять не положено – только весь рычаг в сборе. Стоит он около 20 тысяч, работа – 13 тысяч рублей (с последующей установкой углов развала). Конечно, их можно перепрессовать, но за такую работу берутся не все.
Такая же беда с ржавыми болтами есть и в задней подвеске, но на латеральных рычагах. Чуть лучше обстоит дело с болтами в задних рычагах: ржавеют они с радостью, но там нет проблем с заменой втулок отдельно. Правда, производитель настаивает на замене рычага в сборе (ещё бы, при его цене в 18 500 рублей), но отдельно втулка стоит всего рублей 500 рублей. Работа, правда, тоже не самая дешёвая – тысяч 12 за всё, но явно дешевле рычагов в сборе.
Да, закисшие болты доставляют в подвеске Паджеро очень много хлопот, а иногда могут стать причиной дорого ремонта. Даже на нашей машине развал уже выставить невозможно, поэтому придётся заниматься именно ремонтом. Но этого можно было бы избежать: достаточно раз в два-три года все болты выкручивать и смазывать. Да, мороки с ними много, но экономический эффект от процедур очевиден. Если совсем лень возиться под машиной, то можно сделать это и в сервисе (7-8 тысяч рублей).
Задние амортизаторы на большом пробеге могут потечь. Тут тоже лучше поискать аналог (родные – по 9 000 рублей за штуку), замена обойдётся в 2 500 рублей.
Как ни странно, но быстро гниёт топливный бак. Во многом благодаря как раз своей защите – между ней и баком копится грязь, которая значительно ускоряет процесс. С учётом стоимости нового бака (целых 50 000 рублей) есть смысл подумать о превентивных мерах, например, обработке антикоррозийным составом (около 7 тысяч рублей с учётом работы в сервисе). Если бак уже потёк, то помимо самого бака придётся оплатить и его замену, а это ещё 10 тысяч.
Характерная проблема — течи трубок кондиционера. Если течёт хорошо (у нас тут тоже уже видны капли), то готовьте тысяч 15 на трубки и 14 – на замену с последующей заправкой кондиционера.
Кузов и салон
В отделке салона используются в общем неплохие материалы. Конечно, есть потёртости на коже водительского сиденья, на руле, но спишем это на возраст и пробег. Системных проблем в салонной электрике тоже нет, и единственное, чем может заняться в интерьере владелец Паджеро, это заменой салонного фильтра. Необязательно покупать дорогой оригинал за 1 700 рублей, вполне можно обойтись фильтром рублей за 300-400. Ещё 500 рублей можно отложить на радости жизни после самостоятельной замены – фильтр стоит за перчаточным ящиком, не найти его просто невозможно.
На кузове есть следы коррозии, но их немного и, скорее всего, их могло бы быть меньше. Все основные дефекты расположены в точках соприкосновения резиновых уплотнителей дверей с кузовом. Зло заключается в том, что эти резинки склонны очень сильно дубеть на морозе, после чего они портят ЛКП кузова. Выход – периодическая обработка уплотнителей силиконом. Но в остальном состояние кузова девятилетней машины вызывает уважение.
Ещё один позитивный момент – простота замены ламп. Задние фонари придётся снимать (они крепятся всего на двух болтах), а места для рук у фар головного света хоть отбавляй – тут конструкторы показали себя молодцами.
Что в итоге?
Я бы не назвал обслуживание четвёртого Паджеро с дизельным мотором простым или недорогим процессом. Тут есть, на что потратиться. Но если этого не делать, то стоимость ремонта и двигателя, и трансмиссии, и даже ходовой части может быть очень высокой. Если есть желание ездить на машине долго и не очень накладно, то надо помнить и об обслуживании, и даже о некоторых превентивных мерах, которые сами по себе тоже могут показаться дорогими. Ну а как вы хотели? Все любят заботу, и Паджеро тоже.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Странная голосовалка. Где вариант: "для его цены он слишком геморройный?" Да и вообще эту машину давным давно вытеснил более удачный Прадо, а паджеро - это лишь тень былой легенды, тесная, с клеенчатой кожей и дубовым пластиком дорогущая неедущая ТЕНЬ
Хочу просто поддержать ваше мнение Павел,в пользу PRADO.Я прочел статью сразу после ее публикации,комментов еще не было,сам хотел добавить комментарий и поставить в пример PRADO,но вы опередили .
Прадик безусловно более надежная машина, но не нужно забывать, что обойдется она минимум на 300 тысяч дороже, за тот же год и 4 литровый двигатель, ибо 2,7 овощ еще тот! При такой разнице, паджерик очень привлекательный вариант, тем более с бензиновым двигателем это очень надежная машина, а большинство проблем описанные в статье можно избежать, если владелец следил за авто.
Я решил поделится соей историей, так как много читал отзывы других владельцев, и, судя по их записям, Паджеро - это не самая лучшая машина. У меня создалось впечатление, что либо эксплуатировать не умеют такой серьезный внедорожник, либо его просто не обслуживают!
Живу на севере. На Большую землю можно выбраться только по зимнику - по замёрзшим рекам и болотам. В 2008 году я купил бензиновый мицубиси паджеро IV с двигателем 3,8л., автомат. За 6 лет уже много раз прохожу по зимнику от Ухты до Усинска (севернее Печоры), пересёк тундру до Нарьян-Мара. Ощущения не передать! На любой дороге чувствуешь себя абсолютно уверенно. Даже в тундре, где дорогу специально поливают водой, чтобы не задерживался снег, машина идёт по льду, как по рельсам, конечно, если включён передний мост и водитель опытный :). Довелось путешествовать на моем Паджеро и по федеральным трассам: в Уфу, Казань, Москву.
За годы владения я пришёл к выводу, что это действительно серьёзная машина, и сделана она серьёзных дорог и серьезных людей. Паджеро не создан для гонок, но в городе не покидает чувство уверенности и комфорта. Но всю его прелесть начинаешь понимать, съехав с асфальта.
Кстати, все пишут о 17л. расхода бензина на трассе. Мне, наверное, очень повезло, но мой Митсубиши Паджеро IV ест 11 л. летом и 12 зимой. Изрядно гружёный - 12 и 13 соответственно.
Ехал по зимнику с прицепом и полутонной груза в нём со средней скоростью 50 км/час, расход составил 16л. Засекал и по борт. компу и по факту.
К недостаткам могу отнести не лучшую подготовку к условиям нашего севера.
1) Кронштейны дворников находятся в углублениях, где собирается и намерзает мокрый снег. Приходится часто вставать и удалять его.
2) В сильный мороз с метелью даже на полных оборотах печка не справляется с обогревом лобового стекла, а шум создаёт конкретный, что весьма утомляет.
3) В тундре во время метели при боковом ветре машину ощутимо продувает.
4) Дверь багажника прекрасно держит воду и грязь, но снега в пустоты между дверью и кузовом набивается очень много. Если не чистить, начинает вверху таять, а вода стекает вниз и там замерзает, намертво замораживая дверь. А чистить крайне неудобно из-за весьма рельефной конструкции двери и кузова. На наружной части двери тоже очень быстро образуется толстый слой снега, чему способствует запасное колесо и создаваемые корпусом завихрения.
Небольшое замечание: все датчики на днище ничем не обработаны и не защищены, как и трубки заднего кондиционера и датчик коррекции. Решил проблему, установив полную защиту. Плюс лично смазал мастикой каждый уголок и интегрированную раму. Поэтому, наверное, мне и удалось избежать коррозии.
С момента выхода на рынок прошло уже более 25 лет, однако второе поколение Pajero выпускалось в некоторых странах аж до 2012 года, конструкция получилась весьма живучей, так что и машин на вторичном рынке хватает. Вот только в каком состоянии?
Nota bene:
В первой части материала поговорим о долговечности рамы и кузова, а также о разных конструкциях подвески и их типичных проблемах. Во второй коснемся удачных и неудачных моторов и трансмиссий Паджеро 2.
О происхождении вида
Не остались в стороне и японцы. Toyota как раз в 89-м выпустила удивительно комфортабельный по тем временам Land Cruiser 80, а Mitsubishi , годом позже – Pajero II , о котором сегодня и пойдет речь. Ставка была сделана не на размеры, а на универсальность, асфальтовые повадки и количество люксовых опций. Именно эти модели всколыхнули европейский рынок люксовых внедорожников, положив конец монополии англичан и немцев.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Чем хорош Pajero II
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Обещанные производителем асфальтовые повадки тоже оказались достойными. Совсем не зря на нем появились передняя независимая подвеска и мощные бензиновые моторы, всережимная АБС, штатная лебедка и система регулировки уровня кузова. Разумеется, не обошлось и без таких остро модных на начало 90-х опций, как обогрев сидений, зеркал и зоны дворников, амортизация сидений, люк, регулировки дорожного просвета, управляемых амортизаторов, электропривода антенны, сидений, стекол, люка, штатного навигатора и омывателя фар. Не удивляйтесь, это сейчас перечисленный набор можно встретить на любой малолитражке, а тогда это было символом принадлежности к элите.
Давайте разберемся, насколько конструкция машины выдержала испытания десятилетиями.
Рама
Рама тут с закрытым профилем и с поперечинами трубчатой формы. Большую часть машин погубила именно форма профиля и отсутствие крупных окон в нем для промывания и очистки конструкции. Увы, она не герметична, легко забивается песком и грязью, а влажность во внутренней полости сохраняется постоянно.
Неудивительно, что первые признаки коррозии заметны уже через несколько лет эксплуатации с вылазками на бездорожье. Солидная толщина стали не спасает, понемногу появляются банальные дыры, как и на обычной тонкой кузовной стали.
К двадцатилетнему возрасту шансов дожить без ремонта у рамы практически нет.
Передняя часть страдает меньше: она прогревается за счет работы мотора и горячих частей выхлопа, меньше пачкается и к тому же частенько залита маслом от мотора, КПП и раздатки, что неплохо ее консервирует. А вот в районе задних колес повреждения уже куда серьезнее: сгнивает поперечина (в нее выведен сапун заднего моста), точки крепления рычагов подвески (или рессор, на первых вариантах), понемногу подгнивают и лапы крепления кузова.
Помочь беде иногда можно. Например, промыть и продуть лонжероны рамы и заменить подгнившие участки, тем более что многие компоненты рамы можно купить отдельно в заводском исполнении. Но в запущенных случаях единственный способ – замена рамы в сборе.
К сожалению, обычно подобные повреждения рамы для старого Pajero II – приговор, ибо цена восстановления слишком велика. К тому же номер рамы расположен над задним правым колесом, в зоне самых тяжелых коррозийных повреждений и корродирует довольно легко, после чего постановка машины на учет уже превращается в серьезное испытание. От авто с серьезно проржавевшей рамой стоит отказаться сразу, если только вы не фанат сварки или вас по каким-то причинам не заботит оформление машины. Ну а состояние металла рамы проще всего проверять молотком, причем лучше дать его в руки хозяину, чтобы он потом не обвинил вас в том, что вы ему все сломали.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Кузов
Сам кузов когда-то был неплохо скроен и окрашен, но возраст и стиль эксплуатации внедорожников почти не оставляют шансов на хорошее состояние при разумном уровне обслуживания. Машины выживают только у тех, кто вовремя проводит антикоррозийную обработку, а, скорее всего, к тому же решился как минимум на один серьезный восстановительный ремонт с заменой дверей, переваркой полов, точек крепления и боковин.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Постоянный приток кузовных деталей из Японии до какого-то момента решает проблемы тех, кто хочет поддерживать машину в хорошем состоянии, но понемногу становятся дефицитом оригинальные крылья, пластиковые элементы расширителей и прочие недолговечные элементы. К счастью, машину производили в Индии и в Китае буквально до недавнего времени, в результате китайские аналоги есть в продаже, но их качество оставляет желать лучшего, да и дизайн отличается от оригинального. Пластик встречается и отечественного изготовителя – несколько компаний освоили мелкосерийное производство.
Самые уязвимые для коррозии места – задние опоры кузова, брызговики спереди и сзади, передние опоры, косынки и усилители пола кузова, пороги, и, конечно же, передняя панель. Особое внимание – передним аркам и их стыку с полами. Двери, в том числе задняя, тоже корродируют в нижней части, причем задняя дверь в целом состоянии встречается редко, обычно это признак недавнего ремонта.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Регулярно встречается и внутренняя коррозия на швах элементов салона, разнообразных кронштейнах и усилителях. Очевидно, сказываются условия эксплуатации внедорожников, с форсированием бродов, мокрыми сапогами, багажом, ночевками в машине и долгими простоями между поездками.
Также грязь скапливается на верхней крышке топливного бака, в декоративной трубе заправочной горловины, а еще между топливными трубками и кузовом. Как следствие – сгнившие баки, горловины и магистрали. Не удивляйтесь. К счастью, машины после рестайлинга 1997 года имеют чуть лучше проработанную конструкцию брызговиков и крыльев, и они реже нуждаются в серьезном кузовном ремонте.
Салон
Помимо коррозии, сильно осложняет жизнь владельцам плохая герметизация дверных проемов. Слабый кузов и легкие двери не обеспечивают достаточно надежной работы уплотнителей, так что шум ветра на скорости выше 80 км/ч – скорее, правило, чем исключение. Если шумит сильно, то стоит проверить влажность напольного покрытия – вероятнее всего, в салон попадает вода.
Простота конструкции большинства его элементов – скорее, плюс, все достаточно легко чинится и меняется. Но возраст все равно берет свое: сиденья теряют форму, амортизаторы сидений перестают работать, панели скрипят, уплотнители шумят на скорости, пыль понемногу проникает через двери и систему вентиляции и въедается в элементы салона.
Наиболее серьезные недостатки связаны с работой системы климата. Слабоваты радиатор печки и испаритель кондиционера: их патрубки и системы регулирования долговечностью не отличаются, особенно если стоит редкий для модели автоматический блок климат-контроля. Радиатор печки удивительным образом подходит от ВАЗ 2109, а замена сравнительно простая, даже панель снимать при этом не нужно.
В целом, на старых экземплярах сломано может быть абсолютно все, от приборной панели до катушек и замков ремней безопасности. Ломаются стеклоподъемники, центральный замок, начинка наружных зеркал и многое другое. Проседают петли задней двери, да и боковые закрываются без благородного звука.
Номер рамы и изменения в конструкции
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Электрика и электроника
Отрадой для владельца может стать только то, что электрика Паджеро устроена достаточно просто и логично, так что даже серьезные поломки, по меркам современных машин, устраняются недорого и без привлечения докторов наук. Да, это вам не BMW E 60.
Тормоза
Увы, но они на Pajero к числу надежных узлов не относятся. Откровенно склонные к закисанию суппорты, особенно задние, небольшой ресурс дисков и колодок, малый ресурс трубок тормозной системы и тормозных шлангов. В общем, нужно следить.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
На машинах выпуска до 1994 года сзади стоят барабаны, заметно более выносливые, но спереди всегда будут дисковые тормоза. Конструкция совершенствовалась непрерывно, но даже последние версии суппортов отличаются отменной капризностью. И их частенько меняют на более новые элементы тормозной системы от рестайлингового Pajero Sport .
Подвеска
Большая часть машин оснащена сочетанием передней подвески на торсионах и задним неразрезным мостом на пружинах на трех рычагах с тягой Панара. Ранние варианты машин до 1994 года оснащались рессорной задней подвеской, более жесткой. На машинах в специальных исполнениях (в частности, с девятиместным кузовом) такая подвеска применялась и позднее. На версии Evolution , выпускавшейся с 1997 года, подвески спереди и сзади независимые на пружинах. Впрочем, встретить такую машину практически нереально, это раритет.
В основном требуют внимания нижняя шаровая и оба сайлентблока нижнего рычага, но раз в 50–80 тысяч километров потребуется и проверка сайлентов и шаровой верхнего рычага. Торсионы же крайне неудобны при демонтаже и это частенько приводит к завышению суммы за ремонт.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Если сзади рессоры, то подобных проблем нет – подвеска крайне надежна (хотя перегрузка добьет и рессоры), но зато ходы подвески заметно меньше, чем у пружинной, а значит хуже и проходимость. Рессоры вполне подходят от грузовичков Hyundai , как, кстати, и некоторые другие элементы вроде МКПП и мостов. Удивляться не стоит – японский и южнокорейский концерн в былые годы очень активно сотрудничали.
Что касается версии Evolution, то данных о ресурсе очень мало. Есть гипотеза, что они заметно крепче, но ясность смогут внести только сами владельцы, если они читают этот материал и готовы поделиться опытом в комментариях.
Рулевое управление
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1997–99
И снова ничего вечного. На машинах с левым рулем есть множество нареканий на сошку и маятниковый рычаг. Особой надежностью не отличается и сам редуктор, при пробегах за 200 тысяч километров он почти всегда имеет неприятный люфт и частенько течет. Течей хватает также и по вине слабых магистралей ГУР, что убивает насос. Основная сошка и сошка маятникового рычага унифицированы, но чаще всего рычаг меняют в сборе, это выходит сильно дешевле за счет меньшей цены работ.
Иногда встречается редкая опция в виде рулевого демпфера, он немного улучшает руление как по трассе, так и по серьезному бездорожью. Но если его не заменить вовремя, возникнут неприятные подклинивания при вращении руля.
Самая дорогая неприятность – это неисправность редуктора с ГУР, где иногда помогает переборка, особенно если люфты небольшие и проблема в основном с течами. Сальники можно недорого подобрать по каталогам или же купить недешевый фирменный комплект для ремонта узла. Если люфты откровенно велики, то велика вероятность, что восстановление потребует целого ряда новых компонентов, так что дешевле будет подыскать бэушный узел и перебрать уже его. Цена же нового узла – 160–280 тысяч рублей, что сравнимо с ценой еще вполне рабочего Pajero II .
А как насчет моторов и коробок?
Про живучесть знаменитой трансмиссии Super Select, оптимальный выбор автоматической коробки передач, а также риски приобретения дизельного Pajero 2 читайте во второй части обзора.
Читайте также: