Ремонт моновпрыска фольксваген гольф 3
Моновпрысковый двигатель 1.8 с обозначением AAM с августа 1990 года устанавливали на VW Passat B3, Vento (Jetta 3) и Golf 3. В 1998 году этот двигатель убрали из моторной гаммы.
Этот двигатель относится к старому семейству EA827, которое затем эволюционировало в EA113.
Двигатель 1.8 c обозначением AAM развивает 75 л.с., хотя в моторной гамме есть и 90-сильные моторы с обозначением ABS и ADZ, которые отличаются от младшего распредвалом.
Для справки расскажем, что такое моновпрыск. Топливо здесь впрыскивается в наддроссельное пространство. Т.е. через дроссель, по сути, проходит уже готовая топливовоздушная смесь, которая через впускной коллектор и впускные клапаны попадает в камеры сгорания.
Над корпусом дроссельной заслонки установлен модуль с форсункой, датчиком температуры воздуха, регулятором давления и подогревателем всасываемого воздуха. В этот модуль подводится топливо, а его излишки отправляются в обратную магистраль. Дроссель имеет тросовый привод, оснащен потенциометрическим датчиком положения. Положение дросселя на холостом ходу регулируется электронным механизмом.
Температура всасываемого воздуха регулируется заслонкой, расположенной под воздушным фильтром. Эта заслонка регулирует всасывание холодного воздуха снаружи и теплого воздуха из-под выпускного коллектора.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1,8 Mono (AAM), снятого с VW Golf 3.
Надёжность моновпрыскового двигателя 1.8 AAM
Механически двигатель 1.8 AAM очень надёжен. Многие экземпляры с пробегом в полмиллиона километров и более до сих пор эксплуатируются без капитального ремонта. Обрыв ремня ГРМ не способен прикончить этот двигатель, т.к. поршни и клапаны здесь не сталкиваются – низкая степень сжатия 9:1 по бензин АИ-92 застраховала его от такой неприятности.
Какие-то хлопоты при эксплуатации вызывает сама система моновпрыска, но она уже хорошо изучена. Правда, некоторые ее детали стоят крайне дорого – цены на ряд компонентов сопоставим со стоимостью автомобилей с данным моновпрысковым мотором.
Лямбда-зонд
Моновпрысковый двигатель 1.8 оснащен лямбда-зондом, из-за неисправности которого или обрыва проводки этот двигатель легко расходует под 18 л топлива/100 км.
Моновпрысковый двигатель 1.8 (AAM) также оснащён датчиком температуры всасываемого воздуха, неисправность которого тоже приводит к обогащению топливной смеси. Оба датчика нередко перестают генерировать сигналы из-за обрыва их проводов, поэтому стоит прозванивать их проводку. Вообще, если один из температурных датчиков отключается, то у двигателя буквально пропадает холостой ход – приходится повышать обороты нажатием акселератора.
Естественно, виновниками троения могут быть свечи зажигания, высоковольтные провода и трамблёр, но эти детали, как правило, хозяева автомобилей с моновпрыском держат под контролем.
Также может заклинить заслонка переключения подачи холодного и подогретого воздуха. При этом в цилиндры попадает холодный воздух, который, разумеется, не способствует испарению бензина, что также в итоге приводит к нарушению воспламенения.
Еще один неочевидный виновник температурного глюка – датчик положения дроссельной заслонки. Если он врёт, то будет формироваться неправильный состав топливовоздушной смеси, обычно в сторону обогащения. А если где-то протёрты дорожки потенциометра, то подача топлива будет прекращаться при определённых углах открытия дросселя.
В норме датчик положения дросселя на холостом ходу c полностью убранным (втянутым) штоком регулятора холостого хода должен показывать напряжение в 0,186 Вольт на пинах 1 и 2. А при открытии заслонки напряжение должно расти плавно и без скачков, что говорит об отсутствии протертостей на дорожках потенциометра.
Регулятор холостого хода
Открытием дросселя на холостом ходу управляет отдельный регулятор. При любых проблемах с ним появляются проблемы со стабилизацией скорости холостого хода.
Регулятор представляет собой электромоторчик с редуктором, который выдвигает шток, приоткрывающий заслонку. В штоке есть концевик, в котором замыкаются два контакта. Со временем контакты подгорают и перестают замыкаться. Эта проблема решается разборкой регулятора и очисткой контактов концевика.
Кроме того, может нарушится ход штока, что обычно связано с проблемами по части электромоторчика или загрязнению шестеренок редуктора. Сопротивление обмоток исправного моторчика – 6-8 Ом (мерить на двух верхних пинах регулятора). Если больше, то присутствует проблема с износом угольных щеток. Корпус регулятора в этом случае можно вскрыть, заменить или притереть угольные щетки, очистить внутренности от угольной пыли и добавить смазки в редуктор.
Новый регулятор стоит очень дорого, но в продаже полно недорогих заменителей.
Датчик положения дроссельной заслонки
Механический дроссель двигателя 1.8 ААМ оснащен потенциометрическим датчиком его положения. Естественно, с годами протираются дорожки потенциометра или обрывается их контакт с клеммами, что, как было отмечено выше, плохо влияет на ровную и стабильную работу двигателя. Датчик положения продается вместе с самой камерой смешивания, что обойдется дорого. Иногда в продаже появляются восстановленные в заводских условиях датчики. Также умельцами придуманы как способы передвинуть ползунки потенциометра таким образом, чтобы они касались не протертых участков резистивных дорожек. Также можно просто приобрести б/у датчик.
Датчик температуры всасываемого воздуха
Датчик температуры всасываемого воздуха расположен рядом с форсункой. Это важный элемент моновпрыска. С годами эксплуатации может выйти из строя его термистор, т.е. терморезистор, непосредственно измеряющий температуру воздуха, также есть случаи обрыва контакта в самой пластиковой колодке этого датчика. Этот датчик стоит дорого или не продается вообще, поэтому умельцы придумали многочисленные способы восстановления его контактов и замены терморезистора на аналог из датчика температуры антифриза. Исправный датчик температуры воздуха при 20° должен иметь сопротивление 2-3 кОм.
Форсунка моновпрыска
Форсунка моновпрыска подключается к ЭБУ через одну колодку с датчиком температуры воздуха. Форсунка считается вечной и почти никогда в замене не нуждается. В редких случаях она может пострадать из-за ворса некачественного топливного фильтра и засориться, что приведет к снижению мощности двигателя. Сопротивление обмотки исправной форсунки составляет 1,2-1,6 Ом.
Регулятор давления топлива
В блоке моновпрыска находится регулятор давления топлива, управляемый ЭБУ. Рабочий элементе регулятора – электромагнит.
На практике с регулятором почти ничего не случается, мембрана служит десятилетиями. Лишь в редких случаях при наличии в топливе воды он может замерзнуть. В результате мотор не запустится, хотя бензонасос будет исправно качать бензин. Из-за замерзания регулятора топливо сразу пойдет в обратную магистраль. Обогрев регулятора может оживить мотор. Впоследствии потребуется снятие крышки регулятора и чистка.
Подушка моновпрыска
Весь блок моновпрыска установлен на впускном коллекторе на резиновой подушке (фланце). Со временем эта подушка трескается, что приводит к всасыванию лишнего воздуха в задроссельное пространство. Топливовоздушная смесь обедняется, что приводит к плавающему холостому ходу, туплению при разгоне и даже невозможности запустить двигатель. Подушка стоит недорого, меняется просто.
Трамблёр
Трамблёр c датчиком Холла – важная деталь для моновпрыскового двигателя, по его сигналу подаётся импульс на форсунку и на свечи зажигания. Сигнал передаётся и диагностируется по центральному пину.
Трамблёр не оснащен вакуумным механизмом регулировки угла опережения зажигания. Правильный угол опережения – 8° до ВМТ – выставляется механически при подключении диагностического сканера.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ приводит только распредвал, натягивается механическим натяжителем. Все необходимые метки приутсвуют на обоих шкивах. Метка коленвала продублирована на маховике и видна через отверстие с зеленой заглушкой. Дополнительная метка есть и на шкиве распредвала, но она должна совпадать с горизонтальной плоскостью ГБЦ. При выставлении 1-го цилиндра в ВМТ нужно проверить и метку на трамблёре.
Комплект ремня ГРМ двигателя 1.8 AAM аналогичен тому, что использовался на двигателях семейства EA827 c 1972 года. Ремень подлежит замене каждые 60 000 км или раз в 4 года.
Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf 3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.
Коротко написать никак не получилось, поэтому буду делить на части. ЧАСТЬ 1
Симптомы (до моего вмешательства): нестабильный холостой ход, высокий расход топлива (около 12 л/100 км), запах бензина в выхлопе, черные точки на крышке багажника, провалы тяги, дёргание при изменении положения педали газа.
Начну с того, что делать я крайне не советую.
1. Ни при каких обстоятельствах не крутите винт нулевого положения дроссельной заслонки!
Положение винта устанавливается на заводе, винт заливается эпоксидкой чтобы НИКТО не крутил, даже СТО
По-хорошему, если сбить положение этого винта, то нужно покупать новую заслонку (около $350). Поэтому мне крайне повезло, так как следов вмешательства в мой винт нет, а еще больше повезло что я сам его не тронул, хотя очень хотелось.
2. Не оголяйте провода для прозвонки датчиков. Ко всем фишкам можно пристыковаться сзади без повреждения изоляции. На некоторых фишках стоят резиновые пыльники которые легко снимаются.У меня кто-то погрыз провода ко всем датчикам, видимо не догадались снять пыльники.
3. Не откручивайте датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) до изучения темы. Я допустил эту ошибку, что привело к лишним расходам и катаниям на галстуке. Я тогда хотел просто "посмотреть". Подробнее напишу ниже.
4. Не пытайтесь самостоятельно понять как оно все работает, почитайте мануал, статьи, посмотрите видео. Не будьте как я)). Ничего сложного тут нет, но сломать можно много чего без теоретической подготовки.
5. Не снимайте клеммы аккумулятора без необходимости (если ЭБУ теряет питание, то обнуляет "накопленный опыт" и пытается провести стартовую инициализацию, которая должна занять 15 минут без прикосновений к педали газа.
6. Не заводите машину с нажатой педалью газа. Рабочий моновпрыск намного лучше вас знает сколько нужно топлива и воздуха при заводке. Пуск двигателя с нажатой педалью дает сильный разброс значений "опыта" и ЭБУ перестает понимать какие должны быть оптимальные значения при старте, и что еще хуже — при езде. В идеале мотор должен с каждым разом заводиться лучше. Я это наблюдал в течение нескольких дней после окончания описываемого ремонта: первые пуски занимали около 5 секунд (!), сейчас заводится при любом состоянии около секунды.
7. Не начинайте движение сразу после заводки. Причины — те же, что в пункте 5. Насколько я понимаю, в идеале лучше начинать ехать после включения лямбды.
ДОПОЛНЕНО: постоять достаточно пару минут, зимой есть риск получить лёд на заслонке (спасибо за комментарии)). Сам про это читал, но никогда не сталкивался.
Немного истории…
Большой расход топлива меня начал беспокоить примерно с того момента как я сел за руль этого автомобиля, тогда о моновпрыске я знал только то, что это как инжектор, только с одной форсункой…
С повышенным расходом я пытался побороться традиционными для новичка способами — поменял лямбду, поменял датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), промыл моновпрыск (МВ) очистителем карбюраторов без снятия кастрюли (корпус воздушного фильтра), залил промывку топливной системы в бензин: результата — НОЛЬ. Но особо я не разбирался в этих ваших моновпрысках, думал машину все равно продам скоро, просто на заправке оставлял побольше денег. Тогда расход был около 12 л (смешанный).
Уже не помню что меня заставило это сделать (не повторяйте моих ошибок), но все-таки я снял ДПДЗ для "посмотреть", предварительно наметив краской его положение до снятия. Там ничего интересного не увидел и поставил "на место". После этого машина начала дико троить, плевать еще больше сажи, есть стала где-то между 15 и 20 литрами. Но ездить я продолжил и наконец решил почитать интернет. Сразу стало понятно что ДПДЗ поставить на место без тестера невозможно и скорее всего его придется менять (так как по разным данным его хватает на 80-150 ткм). Раз уже все так плохо стало, сказал я себе, что заставлю МВ работать.
За все время ремонта оооооочень много прочёл и посмотрел видео, поэтому рекомендую самое понятное видео, по которому все можно самому настроить:
Я начал естественно с конца, поэтому снял еще раз ДПДЗ и внимательно посмотрел на дорожки.
Естественно дорожки протерлись насквозь в районе холостого хода, отсюда самая нестабильная работа в диапазоне 1000 — 1500 об/мин. Пробовал вынимать белую втулку из датчика и смещать датчик чуть ниже, результат нулевой. Проехал примерно 150 км — машина стала: сдох коммутатор катушки зажигания, такое уже было при замене прокладки ГБЦ, поэтому неисправность была выявлена и устранена быстро. Но "это жжж не спроста" подумал я (вторая катушка за пол года) и стал планировать дальше читать и планировать замену ДПДЗ, планировать долго не пришлось — через 50 км сгорел следующий коммутатор. Вывод, основанный на информации с форумов (не претендует на статус истины): коммутаторы горят если управляющий сигнал подается непрерывно, а значит после "шевеления" датчика ЭБУ стал сходить с ума и замена коммутатора ни к чему не приведет. Притянул машину в гараж, заказал коммутатор, заказал ДПДЗ и пошёл ждать. ДПДЗ мне обещали привезти не ранее чем через 5 дней, по миру смело шествовал коронавирус, ездить на работу на автобусе совсем перехотелось, поэтому пошел искать датчик на рынок. Нашел, купил, но об этом во второй части.
Декабрь 2013 года.
В одно прекрасное зимнее утро, машина не завелась. Стартер крутил как ошпаренный, бензина полный бак.
Начал с проверки бензонасоса — работает, проверил искру -есть искра. Умные сто_шники подсказали — напшикай холодного старта. Напшикал, машина очень нехотя завелась, прогрелась и все стало нормально, ну вот наконец то сделал, думаю — это из-за того, что машина постояла на морозе 2 дня(выходные) и что то там застыло, типо как один "мастер" сказал, что клапана не открываются.
На следующий день все по новой. Не заводится. Холодный старт в патрубок моновпрыска — нехотя заводится, прогревается и все нормально.Понял, что сильно поспешил с выводами и принялся за выявление неисправности.
На разборке, был битый венто, забераю моник с него, ставлю себе, радуюсь, что моник с машины 95 года, по любому ведь дело с моником, а тут моник свежее. Ставлю себе, ложусь спать в предвкушении того, что утром все будет ништяк. Встаю, завожу и ни фига, все тоже самое.
И вот оно — выявлен неисправный датчик ДТОЖ. Сейчас то я знаю, что это первая поломка которую надо искать, но тогда то я про него совсем забыл. Заказываю датчик феби синий, но увы новогодние праздники и надо ждать до 6 января целую неделю.
Наступил 2014 год. Подождал 6 января, поставил и радуюсь как слон — все заводится, все греется, но как то плохонько.Думаю- датчик синий, а надо желтый оригинал, беру оригинал — те же яйца. И что бы вы подумали? что с машиной? Я подумал, что конечно же надо с начала моник отрегулировать. Регулирую все по книге, то есть по информации с форумов.Без толку.
Проверяю форсунку, датчик температуры воздуха, лямбда-зонд, РХХ.
Машина норовит заглохнуть при прогреве, замечаю черный дым из выхлопной, возле глушака на земле черное пятно — стыдно перед соседями, что у меня такая машина засранка, многие уже приметили, что я без конца ковыряю ее, некоторые интересовались. Начинаю чинить машину подальше от дома, чтобы никто не видел из тех кто меня знает. перестаю прогревать машину еду сразу, но на светофорах машина глохнет, ощущение такое, что очень богатая смесь, . Расход топлива 20 литров. Начал выезжать на работу очень рано, чтобы поменьше стоять в пробке, с горем пополам привык так ездить, расход топлива большой, но что делать?
Общался много со "знающими людми" ничего подсказать толком не могут.Говорят некоторые — продовай машину. Но я твердо решил стоять до конца, во что бы то не стало сделать, на мастеров не надеюсь, на сто не еду.
Вспомнил, что осенью при замене старых свечей на иридиевые, как-бы для экономии топлива, по факту расход вырос и свечи я оставил старые. И меня осенило-виноват лямбда-зонд. Заказываю феби т.к. он дешевый, ставлю и чето ни фига.
Меняю бегунок, крышку распределителя, катушку зажигания, уже денег не жалею, сразу беру хорошие запчасти. Безрезультатно.
И до меня доходит, ну конечно же это форсунка, вроде она и нормальная и у меня их две, но понятное дело они старые и сифонят там чего то на морозе. Покупаю ее, а она недешевая, жду утро и как молотом по голове — ровно тоже самое. Жесть.
И вот оно, все сходится к тому, что это РХХ, хоть у меня и есть их два и при замене реакции ноль, но ведь они же оба старые, а на форуме один умный малый написал, что в сырую погоду он пропускает влагу и глючит и надо брать новый. Переборол себя и купил новый бошевский, тоже недешевый. Обреченно поставил и конечно же толку ноль. Жопа.
В процессе этого по нескольку раз перенастраиваю потенциометр дроссельной заслонки — ноль результата.
Руки постоянно грязные, но делаю вид, что все нормально, а то уже прикалываться стали с меня на работе.
Что я только не делал, в основном грешил на моновпрыск, понял точно, что надо пробить кабель для компьютерной инициализации моновпрыска. Моновпрыск ведь был сто и еще столько же раз кручен-перекручен, настройки посбивались и вот и переливает форсунка. Беру его по интернету, инициализирую. Итог — ноль на массу. Помучился со всякими разными способами инициализации и ничего.
Загвоздка еще была в том, что необходимо было ждать утра, чтобы проверить итог моих мучений, т.к. на прогретом двигателе все было в идеале.
Понял, все дело в датчике температуры входящего воздуха, а что же еще? А было "что же еще", был еще распределитель зажигания с датчиком Холла и ЭБУ, но вот чуело мое сердце, датчик Холла и мозги нормальные, ведь неисправность только при прогреве. Раскошелеваюсь на оринальный ДТВВ-вы уже поняли, безрезультатно. Опять жопа и жесть.
Начинаю понимать, что с моником как то плохо все и готовлюсь к установке января. Беру новую головку от инжекторного гольфа, начинаю подкупать запчасти. Пробивать специалистов. Плохи мои дела еще и в том, что специалистов сего чуда немецкой инженерии в Тюмени как то нет, ведь автопарк у нас состоит в основном из новеньких иномарок, а из старых авто преобладает правый руль, кароче я уверен, что мне никто ничего не сделает(конечно же я могу ошибаться) и прийдется все делать самому. И еще косяк, что тачка мне нужна каждый день для работы, другого вообще ничего нет и приходится все делать так сказать в полевых условиях.
И вот пришла весна. Немного потеплело, прогревать стало нужно меньше. Очень я устал за эту зиму, надоело мне искать неисправность. Теплело все больше, неисправность проявлялась все меньше. С моником я успокоился, с январем приостановил работу, но черный дым при прогреве оставался.
И вот лето прошло, совсем чуть чуть похолодало и все опять по новой.
Что бы сделали вы? я понимал, время для установки января упущено. Денег в моновпрыск вложено непомерно много.Времени и денег для января вообще нет и январь сам собой отпал.
Остовалось у меня два варианта — ЭБУ и датчик Холла. Но вот чуело мое сердце, что датчик Холла тут ни при чем и я заказываю Эбу, точно такой же блок управления, с точно таким же номером на разборке. И как вы думаете, что в итоге? Догодались? Думаю догодались. Все по старому.
Холодает все больше и пропорционально с понижением температуры увеличивется черное пятно на земле сзади моей машины. А как моя машина греется? А вот как — она вся дергается и бензином в салоне воняет. По этому я ее и не грею, а сразу еду, а то весь бензин вылетает в трубу.
Понимал я очень хорошо, что надо сделать машину до холодов. у нас в прошлом году минимум было минус 41, в этом году будет холоднее и это для моего гольфа будет вешалка и для меня тем более.
Все чаще хочу купить себе гранту, сил уже нет, думаю может кто захочет поменяться со мной, но как я людям скажу? типо с машиной все в идеале только из выхлопнухи дым валит как из печки дяди Федора. А если про расход спросят, я что им скажу? типо 10 литров, а реальности 20. Ха ха вот удивится новый хозяин прям в окурат на следующее утро после покупки. Ха ха.
Остается мне, что? Остается мне датчик Холла, но чую я, что он в порядке. В стопервый раз лезу в интернет.там ничего нового. Открываю книгу" ремонт гольф 3" и о чудо, что я вижу? я вижу- что если не греется машина, то виноват подогрев впускного коллектора он же еж. А почему я не обращал на это внимание? А потому, что очень увлекся моновпрыском, а ведь читал это, но пропустил мимо глаз и ушей. Кароче как всегда, проверяю ежа, вроде все нормально, но уверенности то нет- заказываю, жду и устонавливаю. Заблаговременно запасся прокладками, начинаю все разбирать и оказывается снять ежа без снятия впускного коллектора не получится. Ну думаю ладно, но раз я туда полез, то поставлю для разнообразия старый лямбда-зонд, а то компьютерная диагностика раз за разом показывала замыкание лямбда-зонда на массу, но как то не всегда, а временами, я то думал, что это из-за гари там иногда коротит, но потом проходит. Но думаю сниму и почищу лямбду, а пока старую поставлю. ну и поставил старую. На утро машина ведет себя как с завода, а из выхлопной ни капельки гари…я готов был этим выхлопом дышать как свежим воздухом, так я обрадовался.
Ну вы поняли. Это была лямбда.
Я поменял вообще все. Вообще все, что только можно. Практически все новое, датчики вообще все новые. От моника только железо и потенциометр остались старыми, из системы зажигания только распределитель зажигания остался, тот который с датчиком Холла. Денег я потратил немеренно, но еще больше я потратил времени.Запчастей от моника у меня осталось немеренно, я стал просто профессором по моновпрыскам, столько я инфы по ним перелопатил и еще и на практике закрепил. "Чинил" моновпрыск я больше десяти месяцев.
Был куплен новый лямбда зонд Бош, установлены иридиевые свечи Денсо, все это проинициализировано. Пользуюсь месяц, расход в зимнем городском режиме 14 литров, так же как и до происшествия.
Вы спросите меня, почему же после установки первой лямбды не было результата? Отвечу-не знаю. Только предпологаю:
1-лямбда была браковая.
2-после замены нужна была компьютерная инициализация
3-на момент установки лямбды была какая то другая неисправность.
4-лямбда не подходила моему двигателю
Спросите, а почему же ты не проверил лямбда зонд, если он у тебя коротил? Потому и не проверил, что по всем мануалам, лямбда-зонд включается только после прогрева до 70 градусов, а у меня проблеммы были как раз до 70. Тем более, что я ведь уверен, что он новый.
Сейчас то я логически догадываюсь, что это все было связанно с ЭБУ который записав неверные данные с лямбды, потом при прогреве мне отчебучивал.
У меня у самого все эти вопросы и еще один, почему старая лямбда вдруг зароботала? Опять только могу предположить, что она была убита так называемым "холдным пуском", ведь она и так была очень неновая, но после того как полежала почти год, немного оклималась.
Ответ мне неизвестен.
Просьба отнестись с пониманием к моему рассказу и ко мне, насмехаться нежелательно. Спасибо.
P.S.После двух месяцев тест драйва замечено:
-Прогрев на монике не очень, машина греется на холостом, но все же, если нагревается немного двигатель то обороты падают, это свечи засираются. Обороты начинают падать когда приближаются к рабочим холостым. В сырую погоду еще усугубляется. Предпологаю, что на всех движках с моновпрыском такая беда. Потому, что много пишут на форумах об этом и люди голову ломают. Все это проходит если немного проехаться, свечи самоочищаются. Это у меня было и до поломки и я хотел это отремонтировать, но наверное это нереально. Все это конечно не сравнить с теми проблемами, что были у меня, но тоже неприятно, хочется, чтобы все работало как часы.
_P.P.S. Залил в бак очиститель для топливной системы за 90р. и холостой на прогреве просто идеальный. Там написано, что желательно лить каждые 3000 км.
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 - 1992
SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L)
порядок работ подходит и для других автомобилей с системой впрыска Mono motronic
 |
 |
Накладываем в банку снег или лёд чтобы температура была около 0 и производим первый замер, потом включаем плитку и производим замер примерно каждые 10 градусов вплот до кипения 100*С. Снега должно быть примерно на сантиметр, чтобы металлическая часть датчика была погружена, а на контакты вода не попала.
Мои замеры:
0*С 7,25 кОм
12*С 4 кОм
20*С 2,75 кОм
30*С 1,89 кОм
40*С 1,34 кОм
50*С 1 кОм
60*С 665 Ом
70*С 500 Ом
80*С 360 Ом
90*С 276 Ом
100*С 188 Ом
И сравниваем с графиком с форума:
 |
 |
 |
элемент с подпаянными новыми проводами:
 |
Теперь переходим к замерам, сначала определяем условное сопротивление проводов прибора:
 |
Таким образом, от каждого малого омического сопротивления будем отнимать примерно 0,2 - 0,3 Ом.
Замеряем оба восстановленных проводника от разьёма до элемента:
 |
 |
Теперь с проводниками всё хорошо 0Ом и переходим замеру сопротивления самого элемента:
 |
Так как характеристики у элементов ДТОЖ и ДТВВ одинаковы пользуемся тем же графиком. У меня в мастерской температура почти комнатная и сопротивление ДТВВ соответственное…
Замеряем сопротивление форсунки:
 |
1,5-0,3=1,2Ом прямо как в букваре…
Переходим к регулятору холостого хода (РХХ). Из-за разрыва пыльника, РХХ моего авто насосал пыли / грязи и давал сбои по контакту:
 |
 |
 |
В первую очередь полностью загоняем шток внутрь, можно использовать например вот такую батарейку:
 |
Устанавливаем РХХ на инжектор и регулируем зазор, положение самой заслонки у меня нормальное и я этим не занимался, надеюсь что у вас тоже(опломбировано) и сразу переходим к зазору, потребуется щуп 0,45мм:
 |
 |
 |
По прибору нужно поймать момент замыкания/размыкания контакта:
 |
Зазор РХХ установили, переходим к регулировке датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), у меня его настройки были в порядке, но чесались руки попробовать новый китайский ДПДЗ, поезжу и посмотрю как будет работать…
Вот родной ДПДЗ:
 |
Потёрт прилично, но не насквозь и пока работоспособен.
Новый китаец:
 |
Пропайка контактов плохая, пропаял как следует перед установкой.
Установка данного девайса проблем не вызывает, а вот настройка дело деликатное. Можно делать на авто используя штатное питание датчика 5В, но на улице холодно и я предпочёл делать это в условиях тёплой мастерской. Требуются стабилизированные 5В, если есть лаборатрный блок питание отлично (у меня есть), если нет, собираем простейший линейный стабилизатор на микросхеме типа 7805 (отечественный аналог КР142ЕН5А) и питаем от подходящих 9-25 В, да хоть от аккумулятора:
 |
 |
Подаём на вывод 1 ДПДЗ -5В от собранного стабилизатора, на вывод 1 +5В, а на выводе 2 относительно вывода 1 замеряем напряжение точки отсчёта закрытого положения заслонки. Поворотом датчика устанавливаем напряжение около 0,19В:
 |
После этого аккуратно затягиваем датчик контролируя напряжение, оно может немного уплывать и настройку придётся повторить, датчик затягивать сильно не стоит.
После регулировку инжектор устанавливаем на машину, подключаем АКБ, заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры (2 включения вентилятора радиатора*). Выключаем зажигание, отключаем АКБ минут на 10-15, подключаем, заводим не трогая педали газа, доводим температуру до рабочей* и выключаем зажигание.
Всё это время педаль газа не трогать!
Заводим двигатель и всё, готово…
ПС: Естественно подразумеваем, что начальный УОЗ выставлен правильно, подсосов нигде нет, ГРМ, ЦПГ, ВВ часть, ЛЗ, РТВВ, давление топлива, проводка в порядке…
С последней займёмся через 2-3 недели, как потеплеет, в общем как говорится продолжение следует…
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Накладываем в банку снег или лёд чтобы температура была около 0 и производим первый замер, потом включаем плитку и производим замер примерно каждые 10 градусов вплот до кипения 100*С. Снега должно быть примерно на сантиметр, чтобы металлическая часть датчика была погружена, а на контакты вода не попала.
Мои замеры:
0*С 7,25кОм
12*С 4кОм
20*С 2,75кОм
30*С 1,89кОм
40*С 1,34кОм
50*С 1кОм
60*С 665Ом
70*С 500Ом
80*С 360Ом
90*С 276Ом
100*С 188Ом
И сравниваем с графиком с форума:
элемент с подпаянными новыми проводами:
Теперь переходим к замерам, сначала определяем условное сопротивление проводов прибора:
Таким образом, от каждого малого омического сопротивления будем отнимать примерно 0,2-0,3 Ом.
Замеряем оба восстановленных проводника от разьёма до элемента:
Теперь с проводниками всё хорошо 0Ом и переходим замеру сопротивления самого элемента:
Так как характеристики у элементов ДТОЖ и ДТВВ одитнаковы пользуемся тем же графиком. У меня в мастерской температура почти комнатная и сопротивление ДТВВ соответственное…
Замеряем сопротивление форсунки:
1,5-0,3=1,2Ом прямо как в букваре…
Переходим к РХХ, из-за разрыва пыльника, РХХ моего авто насосал пыли/грязи и давал сбои по контакту:
В первую очередь полностью загоняем шток внутрь, можно использовать например вот такую батарейку:
Устанавливаем РХХ на инжектор и регулируем зазор, положение самой заслонки у меня нормальное и я этим не занимался, надеюсь что у вас тоже(опломбировано) и сразу переходим к зазору, потребуется щуп 0,45мм:
По прибору нужно поймать момент замыкания/размыкания контакта:
Зазор РХХ установили, переходим к регулировке ДПДЗ, у меня его настройки были в порядке, но чесались руки попробовать новый китайский ДПДЗ, поезжу и посмотрю как будет работать…
Вот родной ДПДЗ:
Потёрт прилично, но не насквозь и пока работоспособен.
Новый китаец:
Пропайка контактов плохая, пропаял как следует перед установкой.
Установка данного девайса проблем не вызывает, а вот настройка дело деликатное. Можно делать на авто используя штатное питание датчика 5В, но на улице холодно и я предпочёл делать это в условиях тёплой мастерской. Требуются стабилизированные 5В, если есть лаборатрный блок питание отлично(у меня есть), если нет, собираем простейший линейный стабилизатор на микросхеме типа 7805 (отечественный аналог КР142ЕН5А) и питаем от подходящих 9-25В, да хоть от аккумулятора:
Подаём на вывод 1 ДПДЗ -5В от собранного стабилизатора, на вывод 1 +5В, а на выводе 2 относительно вывода 1 замеряем напряжение точки отсчёта закрытого положения заслонки. Поворотом датчика устанавливаем напряжение около 0,19В:
После этого аккуратно затягиваем датчик контролируя напряжение, оно может немного уплывать и настройку придётся повторить, датчик затягивать сильно не стоит.
После регулировку инжектор устанавливаем на машину, подключаем АКБ, заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры (2 включения вентилятора радиатора*). Выключаем зажигание, отключаем АКБ минут на 10-15, подключаем, заводим не трогая педали газа, доводим температуру до рабочей* и выключаем зажигание.
Всё это время педаль газа не трогать!
Заводим двигатель и всё, готово…
ПС: Естественно подразумеваем, что начальный УОЗ выставлен правильно, подсосов нигде нет, ГРМ, ЦПГ, ВВ часть, ЛЗ, РТВВ, давление топлива, проводка в порядке…
С последней займёмся через 2-3 недели, как потеплеет, в общем как говорится продолжение следует… B)
Читайте также: